Boite 6

[Beda]

Salut !
Oui, bien sûr.
Mais je ne pense pas que le couple à 2600 tr/min soit suffisant pour voyager en toute sérénité.
Je crains qu'il faille constamment passer du 5e au 6e et inversement.
On pourrait bien sûr réduire la taille des pneus.

[HiddenTTY]

Salut !
Oui, bien sûr.
Mais je ne pense pas que le couple à 2600 tr/min soit suffisant pour voyager en toute sérénité.
Je crains qu'il faille constamment passer du 5e au 6e et inversement.
On pourrait bien sûr réduire la taille des pneus.

Il me semble justement que le couple maxi du SOFIM se trouve plus proche de la zone des 2000tr/min ?
Passer de la 5 à la 6 et inversement, ne me semble pas rédhibitoire, comme passer de 4 à 5 et inversement actuellement..
ça offre une option supplémentaire, ça ne me semble pas négligeable.

Je pense que le jeux en vaut la chandelle, mais la grosse question réside dans l’intégration propre du pommeau de vitesse par câble.
Car l'emmeteur hydraulique, ce n'est pas ce qu'il y à de plus compliqué, refaire ajuster un arbre entre la BV et la BT n'est pas non plus trop problématique.

[Beda]

Salut Ludovic
je pense que pour nos Pontis, le rapport entre le coût et le rendement serait très mauvais.
Sur mon vélo de course il y a aussi des vitesses, qui ne sont utilisables en réalité que par vent arrière et/ou en descente.
Une 6e vitesse si longue, que je dois rétrograder sur l'autoroute par exemple, lorsque je quitte le sillage d'un camion, je la trouverais surtout ennuyeuse.

[HiddenTTY]

Dernier point à prendre en compte concernant ces boites 6S c'est le ratio de la première et de la 2nd qui démultiplie moins que la ZF S5.
Cela aura un impact en tout terrain / franchissement, bien que mitigé car, la BT en lente offre un gros gain de démultiplication.

A savoir pour la ZF S5/25 :

• 1ere : 6.34

• 2eme : 3.60

Pour la ZF 6S380 / 6S400 :

• 1ere : 5.37 --> 16.5% moins court

• 2eme : 3.15 --> 4.6% moins court

SI l'on considère que le SOFIM 2.8 TD 122ch sort au maximum 285Nm de couple .
D’après le barré rouge Ponticelli la BT offre un ratio de 2.63 ou 1.58 en courte.
D'après les docs de la BT Steyr VG100 elle offre un ratio de 2.14 en courte.
Mon B avec sa boite Nissan 6014799 offre un ratio de 2.44 en courte.

Première courte boite S5:

Ponticelli 1 : ((285x6.34)x2.63) = 4752Nm
Ponticelli 2 : ((285x6.34)x1.58) = 2854Nm

Renault & Hurth : ((285x6.34)x2.14) = 3866Nm

Ponticelli Nissan : ((285x6.34)x2.44) = 4408Nm

Première courte boite 6S:

Ponticelli 1 : ((285x5.37)x2.63) = 4025Nm
Ponticelli 2 : ((285x5.37)x1.58) = 2418Nm

Renault & Hurth : ((285x5.37)x2.14) = 3275Nm

Ponticelli Nissan : ((285x5.37)x2.44) = 3734Nm

Pour le moment mon expérience du B me dit que la 1ere est trop courte.. 16% + long ne ferait pas de mal ?
Par contre en TT j'ai du mal à juger si ça serais vraiment un soucis impactant lors des franchissements ?

Pour les Ponticelli qui ne serais pas équipé du réducteur sur la BT, je pense par contre que ça serais vraiment un point négatif.

On peux aussi s'amuser du fait qu'un Ponticelli en 6S avec un "gros" réducteur sur sa BT offre toujours une 1ere courte plus courte que le Renault ou le Hurth 4x4 en boite S5 + courte

[B120 Frankfurt]

En Allemagne, le B120 était spécifié avec 300 Nm à 1800 tr/min.
En dessous de 2000 tr/min, la pression du turbo est trop faible. Un surcompresseur VTG serait un avantage.

Je n'ai besoin de la 1ère vitesse courte que pour démarrer en côte.

Je roule à 95 km/h à 3 000 tr/min. Pour moi, une boîte de vitesses à 6 rapports serait un avantage. La mise en œuvre d'un mécanisme à câble et d'une suspension modifiée de la boîte de vitesses sera un peu difficile.


salut Ralf

[HiddenTTY]

Bonjour, j'ai pu échangé dernièrement avec quelqu'un qui à eu l'occasion de monter ces fameuses boite 6 surmultiplié sur des 2.8L SOFIM.

Ont m'as confirmé que ça tournais bien avec nos moteurs, même si à l'origine elle ne sont pas disponible pour eux (seulement sur les moteurs suivants ..). C'est grâce au hasard et la rationalisations des pièces qu'elles se monte en changeant quelques périphériques

Pour le moment j'en arrive à la conclusion suivante : Le moteur SOFIM, et plus particulièrement dans le B il ne faut pas le sollicité au dessus de 3000tr/min, car on arrive dans la zone "rouge" ou ça vibre beaucoup et ou tu à beaucoup de bruit.

Or les calculs montres que sur un B 4x4 Renault "classique" on atteint ce pallié désagréable vers 90km/h

Le seuil de confort se trouve autour de 2600tr/min ce qui correspond aujourd'hui à ~78km/h .. MAIS qui en BV6 donnerais ~98km/h

Même avec ce gains d'allonge de ~23% le moteur en configuration d'origine semble suffire, mais il est vrai que ça ne gâcherais rien d'aller chercher 20/30/40ch et d'aller chatouiller les 150ch sur ce moteurs, c'est envisageable par une prépa de l'injection mécanique ou bien un swap vers un 2.8L dCi

Un point à prendre en compte c'est que le câble de compteur change pour devenir un capteur d'impulsion sur cette BV.. il faut donc soit se reprendre sur la BT (comme d'origine chez beaucoup) ou mettre un tachy électronique au TDB.

[HiddenTTY]

J'ai pu mettre la main sur un barré rouge de Mascott 2.8L, voir en PJ.

Ce qui est intéressant c'est qu'il partage le rapport de pont des B4x4 (5.12) et toujours en SOFIM 2.8L
Proposé avec une BV5 avec une 5eme surmultiplié à 0.78 (ZF 5S200) très proche donc de ce qu'offre la 6S380.

Même si la boite 6 surmultiplié n'est pas disponible pour cette configuration moteur, ces boite 5 reviennent exactement au même et permette de démontré la viabilité du montage des 6S380


Voici l'extrait du barré rouge qui nous concerne :

Ce barré rouge tiens compte de la monte de pneu 195/75 R16 ou 185/75 R16 (~2,1m de circonférence)
Ce document donne 31,2km/h à 1000tr/min avec une 5eme à 0.78

Bien sûr avec nos gros pneumatique on à forcément plus d'allonge..
((((1000x60)/0.79)/5.12x2.6)/1000 = 38.5km/h

Maintenant avec ça et les recherche que j'ai pu faire j'ai pu constaté qu'on peux facilement aller chercher 140/150ch et le couple qui va avec sur des SOFIM 2.8L Turbo intercooler avec un bon tunning de LDA...

Je suis maintenant convaincu que c'est un SUPER montage à faire... même si c'est pour une base de 5S200...
Rien que le gains de confort et de conso vaut le coup, et le fait de trouver des kit d'embrayage neuf à prix raisonnable ne gâche rien.

Maintenant il y à ces points à prendre en compte / résoudre :

- Capteur de vitesse par impulsions et non plus par câble qui oblige soit à basculé vers un tachy électronique ou à prendre la vitesse sur la BT.
- Faire un montage propre d'un levier de vitesse à commande par câble.
- Commande d'embrayage hydraulique au lieu du câble.
- Adapter le support de la BV / châssis.
- Faire faire un nouvel arbre BV/BT plus court.

[HiddenTTY]

Salut, je reviens avec de nouvelles infos concernant les boites 6 qui serais disponible sur le SOFIM 2.8L

On connaissais les 6S380 et 6S400 de chez ZF avec la 6eme surmultiplié... mais beaucoup moins l'Iveco 2850.6 avec la 5eme et la 6eme surmultiplié..

J'ai fait un tableur qui compare les démultiplications des chaines cinématique des B dans différentes versions, ainsi que le Daily 4X2, où le swap de Nico31 (KDJ95) etc.. --> Ratio Boite 6

C'est intéressant de pouvoir comparer sur toute la plage je trouve, avec différentes taille de pneumatique, ratio de ponts..
Je suis curieux d'avoir vos avis

[jojo]

Salut !

Je suis d'accord, pouvoir rouler a 100km/h voir 110km/h à 2500tr/min ça fais rêver !
La IVECO 2850.6 me ferait un peu peur concernant les petits rapports car passer de 30km/h a 53km/h par exemple en cote me semble vraiment chaud (c'est peut être une mauvaise estimation de ma part du couple des B120).
Alors que les IVECO 2840.6 ou ZF 6S 380/400 paraissent plus équilibrées et adaptées à de la conduite en montagne tout en restant confortable sur de la distance.
En fait je roule rarement sur des routes qui dépasse 90km/h donc franchement ça serait le bon choix pour moi mais ça dépend de tes habitudes

[B120 Frankfurt]

Le mieux est de donner tout ce que tu as à 1 km avant la côte, à 110 km/h, pour ne pas devoir passer en 4e à 70 km/h au milieu de la montée et supporter les klaxons des camionneurs que tu gênes.

6 vitesses uniquement avec turbo à géométrie variable.

[hippo]

c'est vrai que l'étagement de boite avec le reste de toute la chaine cinematique ne donne pas toujours des résultats très heureux si la puissance ne suis pas, j'adore les 900r16 sur mon daily mais je trouvais qu'en montagne on est constament en train de tricotter entre être a fond d'une vitesse ou être trop bas sur la suivante pour pouvoir la tenir vraiment.

[HiddenTTY]

Je crois surtout qu'il faut choisir la bonne BV avec les bon ratios par rapports à ta démultiplication de pont. Sur un Hurth une 2850.6 donne le même résultat qu'une 6S380 sur mon Ponticelli.

D'une autre part je connais pas vos engins mais moi sur voies express en règle générales je suis fonds de cales à 3500tr/min pour aller chercher 100km/h le moteur hurle à la mort, j'ai largement la pèche d'aller chercher une 6eme vitesse. Pas besoin d'un turbo à géo variable.

Après faut être un peu rationnel, vous me parlez de montagne, vous vous douté bien que la 6eme, elle est pas la pour monté les cols.. Alors oui il y à des moment où vous aurez pas la caisse de monter les côtes en 6eme, tout comme vous ne pouvez déjà pas le faire en 5eme, mais bon c'est un peu la même chose pour certaines voiture en réalité.

Pour moi le gain il est limpide, quand vous avez 5h, 8h, 10h de route à faire et que vous être sur des routes à 90km/h ou même 110km/h vous gagner ~1000tr/min à vitesse équivalente, c'est un confort vibratoire, phonique et une économie de carburant évidente.


En tout cas, moi je suis convaincu.. Juger vous même :

ça promet d'être encore un sacré chantier, mais je pense que c'est un de ceux qui à la fin donne le plus de résultats concret.

[hippo]

il est bien évident que 5eme et 6eme ne sont pas pour monter des cols quoi qu'il en soit, je mets juste en garde contre le fait de viser l'allonge a tout pris et ne pas avoir le couple suffisant c'est ce qui peut se passer en changeant ses couples coniques ou en montant de gros pneus ou tous les rapports se trouvent décallés, c'est plus judicieux d'avoir une 6eme avec les autres rapports qui restent a leur place pour cet usage justement.

[HiddenTTY]

Eh oui Hippo je suis d'accords avec toi.
Si j'avais voulu viser l'allonge à tout pris j'aurais choisi la 2850.6 et pas la 6S380 qui est "intermédiaire".

Elle présente d'ailleurs l'avantage de garder les rapports 2, 3, 4, 5 quasiment à l'identique, et d'ajouté une 6eme longue par dessus, et d'avoir une 1ere un peu moins courte, ce qui n'est pas un mal ici.

[HiddenTTY]

Je compte faire des retours au fur à mesure de cette modification qui n'est pas encore très documenté.
Tout d'abords ce n'est pas si simple de réunir tout les éléments ... je m'explique

On bénéficie par la grâce divine de la compatibilité des nouvelles BV avec nos vieux moteurs grâce à la standardisation des pièces.
Car les 6S380, les 2840.6, les 2850.6 aucune n'ont jamais été monté sur le 2.8L SOFIM .. En tout cas pas de série

En résumé :

Il va falloir un Mascott ou un Iveco 2.8L donneur, idéalement boite 6sXXX. Pour prélever les éléments suivant :

- Volant moteur
- Embrayage
- Démarreur
- Plaque tôle métallique entre la BV et le bloc (carter)
- Support de BV fixé sur le bloc
- Émetteur / récepteur hydraulique d'embrayage
- Levier avec commande par câble (6 vitesse fixé au sol)

De l'autre il va falloir trouver sur un autre véhicule (Daily 2.3L ou 3.0L ou Mascott 3.0L) une ZF 6S380 ou 6S400 ou Iveco 2840.6 ou 2850.6


Montage :

Pour installer la nouvelle boite à là place de l'ancienne il faut d'abord démonter l’ancien carter-cloche qui faisait la liaison entre la BV et le bloc, c'est lui qui supportait le démarreur. Les 6S et les 28x0 n'en ont pas besoin, on met à la place les nouveaux supports et des genres de plaque en tôle qui servent de cache puis l'on installe le nouveau volant moteur.


A suivre..

[hippo]

méfie toi tu pourrais avoir aussi des problèmes de compatibilité de volant moteur avec ton villebrequin, j'ai eu le tour sur un iveco ou je cherchais a monter une boite d'un autre type que celui prévu, tout était compatible au niveau des fixations car c'était néanmoins une boite d'iveco 4x4, sauf que les embrayages étaient différents (l'un tiré l'autre poussé) de ce fait les interfaces sur les volants moteurs étaient aussi différentes, je me suis dit qu'a celà ne tienne j'ai aussi les volant moteurs je n'ai qu'a switcher... sauf qu'ils se sont avérrés ne pas être plug and play a cause de l'alesage central. je m'en suis quand même tiré d'affaire mais en devant trouver un autre mécanisme d'embrayage d'un iveco bien plus récent qui m'autorise a conserver le volant moteur que j'avais mais accepte aussi la cloche de ma nouvelle boite.
c'était pour moi assez inattendu qu'il ne faille pas 2 véhicule donneur mais 3 finalement pour réaliser cette compatibilité et avec de la chance que les mecanismes d'embrayages aient finalement si peu évolué en 30 ans.
je ne dis pas que c'est ce qui risque de t'arriver mais tu seras moins surpris si c'est le cas et si tu as les pièces en main tu peux même anticiper ce point avant de t'en rendre compte au montage.

edit: j'ai retrouvé le sujet et peut être que ça ne te concernera pas car j'ai attribué a l'époque le soucis au fait qu'un des donneurs était un 2.5 et l'autre un 2.8 ce qui pouvait éventuellement expliquer l'évolution de l'alesage du volant moteur entre les 2 viewtopic.php?p=68486#p68486 fin d'edit

[HiddenTTY]

Salut Hippo, merci pour la mise en garde, mais ici je suis assez serein, comme dit je ne suis pas le premier à passer par cette modification, je vais sûrement juste un peu plus documenté. Je connais déjà un Hurth 2.8L avec une Iveco 2840.6 et plus haut dans ce post on voit également une 6S380 monté et fonctionnelle.

Je pense que le prérequis pour être bien c'est d'avoir un 2.8L qui est plus récent que les 2.5L Ce qui permet de partager avec le Mascott (2.8L) ses pièces.

[HiddenTTY]

Salut, je continue de vous donner quelques d'infos sur le montage.
Pour le moment j'ai récupéré un levier de Mascott boite 6 avec les commandes par câbles :

J'ai comparé entre la BV d'origine et la 6S380, entre la surface du bloc moteur (sans la cloche de démarreur qui n'est plus nécessaire) et la tulipe de sortie de boite, il faut compter environs 7,5cm plus long sur la nouvelle boite. rien de gênant à mon avis, ça ne devrais pas poser de soucis avec les traverses existantes.

Par contre l’arbre BV-BT devra être raccourcit, mais ça je ne savais déjà

Niveau support de fixation de la boite je vais voir comment faire, mais je pense m'inspirer de ce qui avais déjà été fait sur les S5/24 pour les empêcher de bouger. C'est la solution qu'a choisi Yvan sur sont Hurth + BV6 2840.6 :

L'autre point à voir c'est la partie embraye hydraulique.

Ce qui est plutôt cool c'est qu'on peux modifier assez facilement le pédalier du B qui est une pièce amovible. la pédale à déjà un perçage idéalement placé .. comme si qu’étais fait pour Il faut ensuite "juste" y coller un émetteur d'embrayage de son choix, chez Yvan c'est un emmeteur de Mitsubishi Pajero II et chez Niko qui à fait un swap Toyota, c'est un émetteur de KDJ

Je remet quelques exemples varié :

Dans l'idée pour me préparer au mieux je vais trouver un pédalier d'avance et le modifier hors du camion et le tester avec la boite à part. Une fois que ce genre d'élément seront prêt ça permettra d’accélérer le montage.