4X4 Permanent ou pas ?!!

[*Voyageur*d'étoiles*]

Salut,

​J'ouvre ce sujet sur la question des véhicules poids lourds 4x4, qu'ils soient permanents ou semi-permanents.

Après des années à lire sur le sujet et à écouter les propriétaires de camions PL tout-terrain, je me suis aperçu qu'il existait deux écoles deux théories ..

En lisant les manuels d'utilisation des Renault des séries :

75.130, 95.130, 85.150
​85.150 TI, 110.150 TI, 110.170 4x4, S170.13/15 4x4, M 180 FPT

​Les manuels stipulent noir sur blanc qu'il s'agit de véhicules 4x4 permanents.

​Pourtant, j'entendais Pierre, Paul et Jacque se contredire, l'un affirmait que le sien n'était pas permanent, l'autre disait le contraire.

En posant des questions à des IA vu qu'il avait un flou artistique sur le sujet, pour elles, ce sont des 4x4 non permanent, ce qui est donc en totale contradiction avec les manuels d'utilisation.

Hippo, dans un message sur un autre sujet, glissait que tous étaient permanents, avant de se reprendre après avoir pris connaissance de mon expérience.

viewtopic.php?p=234771#p234771

​Je m'explique, en achetant ce Renault S110.170 en 2019, j'avais en tête qu'il était en 4x4 permanent. Pour pouvoir rouler le temps de la RTI (VASP autocaravane), j'ai dû passer le contrôle du chronotachygraphe.

Persuadé d'être en permanent, j'ai prévenu le contrôleur qu'il ne pourrait pas faire le test sur les rouleaux. Pourtant, il a placé le camion sur la machine. Je m'attendais à voir le véhicule bondir hors des rouleaux une fois la vitesse enclenchée.

​À ma grande surprise, il a poussé le moteur à plein régime et le véhicule est resté en place, seul le pont arrière entraînant la machine, pouvant observer qu'il ne soit pas un 4x4 permanent.

Ce test était concluant, il faisait s'effondrer ce qui était écrit dans les manuels et les légendes du type "c'est l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'ours"

​Hippo suggérait un test de lever la roue avant, boîte à vitesse en première, et voir si elle tourne. J'ai tenté l'expérience, cela ne fonctionne pas, la roue reste bloquée.

​Face à l'affirmation de cette théorie, j'ai eu un doute sur le fonctionnement du banc du chronotachygraphe, est-ce le camion qui entraîne les rouleaux ou l'inverse ? Si les rouleaux entraînent le pont arrière, boîte au neutre, le camion reste sur place même en 4x4 permanent, mais il est pas possible de prendre la valeur en kilomètre.heure sur la boîte à vitesse ou de transfert.

Cependant, j'avais le souvenir clair du moteur accélérant sur la machine en 2014.

​Pour en avoir le cœur net et démystifier le sujet car j'ai eu un doute avec le test proposé par Hippo de lever la roue, j'ai appelé la société de contrôle.

Ils m'ont confirmé que, contrairement au contrôle technique où les rouleaux entraînent les roues, ici, c'est bien le camion qui envoie la puissance sur le banc du chrono.

En 4x4 permanent, le test aurait été impossible sur banc et aurait dû se faire sur piste. Pour en conclure sur les Renault, c'est 4x4 permanent sur les manuels, mais semi permanent dans la réalité pour d'autres véhicules.

Maintenant il reste à savoir quel boîte de transfert est permanente ou pas, j'aimerais bien connaître mécaniquement les subtilités entre les deux .. Et surtout pourquoi le test de la roue lever ne fonctionne pas sur le S110.170 non permanent !

[Evasion Trucklife]

s'il n'était pas permanent, il'y aurait un bouton ou un levier pour le passer en 4x4 non?

après le fait d'avoir un différentiel débrayable permet peut-être l'utilisation sur les rouleaux ?

[*Voyageur*d'étoiles*]

Je pense qu'ils ont tous les mêmes commandes entre le siège conducteur et passager, 4 commandes pneumatique comme sur la photo du manuel !

De sûr, le S170 en ma propriété à ce jour, Il n'y a pas de levier/commande pour le passer en 4x2 en 4x4, il passe en 4x4 quand les petites vitesses sont enclenchée, en grande vitesse il est en 4x2. Ça va rendre chèvre ce sujet

Le bloquage longitudinales sert à envoyer 50/50 du couple sur chaque essieux et tourne en même temps ! Du moins en théorie..
Quand t'es en 4x4 sans le bloquage Inter ponts, différentiel libre, tu peux avoir un ratio de force 30 sur l'essieu avant et 70 à l'arrière.

Pour les rouleaux je ne le pense pas, si t'es en 4x4 permanent c'est mécaniquement bloqué, de ce fait, tu ne peux rien faire et impossible de faire le test du chrono sur banc, l'essieu av et arrière reçoit la force motrice, différentiel longitudinales libre ou bloqué c'est pareil..

Je note en plus sur terrain sec sans aucun blocages en petite vitesse donc pour mon cas en 4x4 je ne peux pas l'utiliser sur sol sec ou rocheux, dans les virages car ça force sur la mécanique, je peux rouler mais je sens qu'il n'aime pas ça, j'en parle ici :

Réducteur de roue sur Pont portique - Diagnostic et stratégie viewtopic.php?p=234815#p234815

[Evasion Trucklife]

Donc il n'est réellement 4x4 qu'en petite vitesse donc pas permanent ...?

[*Voyageur*d'étoiles*]

C'est ce que j'essaie d'expliquer pour mon camion, c'est un 4x2

Autant le tiens est permanent comme noté sur le manuel, autant il est 4x2 ?!

Pour controler tu lèves les deux roues arrières, puis tu restes en GV sans aucun blocages évidemment et tu vois si tu peux avancer avec les roues avant, met des sabots sur les roues avant pour bloquer l'essieu, à faire sur terrain plat et planter l'essieu avant dans une ornière, ça évitera des accidents, laisser le camion monter en AIR POUR AVOIR DU FREIN SI BESOIN avant de faire le test ! Si tu lèves les 4 roues, , l'essieu avant tournera car il y a toujours un peu de force résiduel qui circule même en 4x2, tu peux te faire avoir ..

[Evasion Trucklife]

j'ai essayé un 150 qui fonctionnait comme le tiens.
J'ai'pas roulé assez avec le mien pour dire quelque chose la dessus. Faudrait que je le sorte pour voir (j'ai'pas encore de quoi le lever )

[hippo]

...

Hippo, dans un message sur un autre sujet, glissait que tous étaient permanents, avant de se reprendre après avoir pris connaissance de mon expérience.

viewtopic.php?p=234771#p234771

​..

ici c'est surtout toi qui révelle qu'il y a un gap entre ce que tu vois ou lis et ce que tu comprends.

je n'ai aucune connaissance particuliere concernant vos pl donc je n'aurais jamais affirmé que tout vos camion renault sont des 4x4 permanent, et de plus nous etions sur un camion thomas dont je n'ai pas plus idée s'il est permanent ou non, tu as juste sauté sur ma supposition que le siens etait permanent dans la mesure ou il disposait ou du moins prétendait disposer d'un blocage de dif central, mais tout comme toi me semble t'il sauf qu'il y a une marge encore une fois entre l'action que vous croyez faire et celle qui se passe effectivement sur le véhicule puisqu'il apparait que vous ne savez pas ce que contient vos transfert et que vous avez aussi du mal a tirer des conclusions en faisant des test "simples"
ce que j'ai écrit et qui est facilement vérifiable est recopié plus bas.

ensuite Bruno m'a rappelé l'exemple des cherokees qui ont un dif central et pourtant pas permanents...
a voir si des camions renault sont également concernés par cette subtilité mais logiquement la moindre des choses si on est pas permanent c'est de constater la présence d'un levier permettant de passer en 4x4 quelque part.
le fait qu'il soit possible que les leviers ne soient pas explicitement nommés et puissent éventuellement faire 2 actions en même temps comme il a été suggérré: passer en vitesse lente et en mode 4x4 dans la même action ne facilite pas la compréhesion intuitive du truc non plus .

je colle ici l'enchainement qui t'a fait conclure toi seul que tous etaient permanent... probablement par ce que tu pars du principe que tous ont un blocage de dif central mais etes vous déjà sur d'avoir un dif central ? de ce que tu décris il ne semble pas y en avoir. ou alors il est bloqué "par défaut...

je me répete un peu mais as tu un 4x4 permanent ou non et auquel cas as tu les mêmes pignons a l'avant ? tu vas me dire que tu sais pas tant que tu les démontes pas mais je serais moins inquiet d'avoir ce type de dégradation sur ceux qui ne sont en charge que "rarement"
...

Pardon Hippo, je ne t'ai pas répondu sur le sujet
Selon toute vraisemblance, j'ai un 4x4 permanent, puisque dans le cas contraire j'imagine que j'aurai une commande pour passer en 4x4 ?
J'ai une commande me permettant de passer 3 niveaux de différentiel, mais rien pour passer en 4x4, donc je suppose que c'est permanent.
J'avoue que c'est fou à ce stade de ne pas encore être certain de ça.

oui il est permanent, de toutes façons seuls les 4x4 permanents ont un blocage de dif central puisque les non permanents n'ont pas de dif central donc il est "bloqué" par défaut ...
donc inutile d'envisager switcher avant arriere, ils travaillent tous quoi qu'il en soit.

...

...

Tu peux faire le test de lever les deux essieux et de voir si t'as tes 4 roues qui tournent, tu seras le fin mot de l'histoire !

lever une roue avant suffit en étant moteur à l'arrêt en prise en premiere, si elle tourne librement à la main c'est qu'il n'est pas permanent.

c'est du reste quelque chose qui est régulièrement évoqué, que beaucoup de gens achètent leur véhicule sans même savoir...et ce n'est pas si important puisque être 4x4 ne sert que rarement donc avoir la possibilité de se sortir d'affaire suffit a "rassurer" pour le voyage, peu de gens mettent réellement ça dans leur "cahier des charges" et du moins loin derriere la taille de la cellule transportable ou autre élément de ce genre.

Comment peut tu certifié qu'il sont tous permanent ?

Depuis des années j'ai entendu des informations sur ces faits et beaucoup on était surpris d'être en réalité en 4x2 en vitesse longue..

je ne certifie rien, d'ailleurs j'ai écrit cette phrase un peu vite en ayant a l'esprit les moyeux débrayables, qui ne concernent que les 4x4 nons permanents.
et du reste les PL je connais pas plus que ce qui se dit sur le forum, et tu as raison il y a souvent des contre vérités qui ont la vie dure, ceux les rapportant ne se souvenant généralement pas de leur sources.

le mieux est de lever une roue pour voir, là ou ça se complique c'est pour les véhicules a visco ou glissement limité...

un 4x4 permanent a forcément un diff central et donc mieux vaut que le blocage de celui soit possible. mais même si je n'ai pas en tête des models de transfert de 4x2 crabotables 4x4 avec dif central (mais qui serait donc bloqué par défaut) mais je suis preneur de l'info.

l'avantage avec ce qui est ecrit c'est que tout est vérifiable ...et du coup ça relativise ce que certains pensent se souvenir et/ou la perception qu'ils en ont eu ... viewtopic.php?p=234495#p234495

[hippo]

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Le bloquage longitudinales sert à envoyer 50/50 du couple sur chaque essieux et tourne en même temps ! Du moins en théorie..
Quand t'es en 4x4 sans le bloquage Inter ponts, différentiel libre, tu peux avoir un ratio de force 30 sur l'essieu avant et 70 à l'arrière.

...

d'ou sort tu ces ratios ? ça ne me semble pas avoir trop de sens.
il me semble que seuls les transfert "pilotés electroniquement" ou torsen ou viscocoupleur ou autre système a glissement limité peuvent envoyer un ratio de couple différentié mais je peux me tromper ...

après , le fait que même sans être en courtes et donc en etant sur de ne pas enclencher le pont avant dans le cas d'un vehicule 4x2 crabotable 4x4
que ta roue avant ne tourne pas librement pourrait faire se poser la question du type de transfert puisque c'est effectivement ce qu'on constate un peu sur un véhicule a visco coupleur ou glissement limité: on arrive a la tourner mais sous effort, elle reste dure et si on était assez constaud pour la tourner suffisament l'echauffement du visco empecherait finalement celle ci de tourner... mais je ne pense pas que sui que ce soit pour le moment ait pensé que vous puissiez avoir un visco sur vos camion ?

[pic bois 25]

Vous avez une G450 en BT ?

[*Voyageur*d'étoiles*]

J'ai ouvert le sujet car c'était l'occasion, vu le débat commencé sur le poste de Damien, il y a trois incohérences que tu cités, soit ce S170 est un mouton noir mais en faisant les tests ça ne fonctionne pas ce que tu présentes comme tu le sais.

Et c'est très bien car il n'y aura plus de gap pour personnes si on arrive à trouver la technicité de ces mécanismes.

Ce véhicule à les commandes comme la plupart de ses confrères, pas de bouton ni lever 4x2 4x4, la commande pneumatique pour le passage en petit vitesse à simple effet actionne un verrin qui pousse un levier sur la boîte de transfert "gamme courte ou longue" , à coté sur une des 4 actionneurs y a une autre commande qui actionne le blocage Inter pont, après c'est un pour le diff ar et un autre pour le diff Av.

Quand je cité plus haut, il y a des boîtes de transfert qui envoie 30/70 de force sur les arbres de transmission en 4x4 longue, je ne parlais pas forcément pour les poids lourd Renault. C'était des subtilités qui peuvent avoir sur différentes boîte de transfert. Pour être sûr du ratio il faudrait avoir la documentation technique de la moulinette !

Pour la boîte de transfert sur le S170 mouton noir avec un crête de dread elle possède un modèle G450 MKG

[hippo]

j'ai retrouvé de vieilles discussions concernant les differences de ratio, ce pourrait être obtenu par des tailles de couronnes differentes dans le cas ou on a un differentiel naturellement si on en a pas...
viewtopic.php?p=35735#p35735

[hippo]

...

Ce véhicule à les commandes comme la plupart de ses confrères, pas de bouton ni lever 4x2 4x4, la commande pneumatique pour le passage en petit vitesse actionne un verrin qui pousse un levier sur la boîte de transfert "gamme courte ou longue" et une autre commande qui actionne le blocage Inter pont.

...

le truc c'est que même si tu as identifié que 2 des commandes vont au transfert,
ce qui se passe mecaniquement dans le transfert n'est pas nécessairement ce que tu crois.

ainsi on a supposé que si ton véhicule n'est pas un 4x4 permanent et que malgré tout tu n'as pas de commande dédiée au passage de 4x2 à 4x4 il faut bien que celui ci ait lieu et donc il a été supposé que lorsque tu passes en courtes tu enclenches aussi le pont avant ... peut être que c'est vrai je ne l'affirme pas c'est une supposition qui a été faite, et de même il a donc été déduis que quand tu es en longues tu n'es donc pas en 4x4 mais en 4x2 .. ok peut être.

mais de même quand tu penses enclencher le blocage de dif central ... a supposer que tu en ais un (de dif central) si celui ci n'est pas enclenché et que le pont avant n'est pas non plus craboté... ben en toute logique ton vehicule ne peut pas avancer... je ne sais pas si vous avez déjà essayé de rouler avec un 4x4 sans l'un de ses arbres: avant ou arriere mais si tu ne boques pas ton dif tu bouges pas.

donc ça supposerait que quand tu touches a rien ton dif (si tu en as un mais la plupart du temps les 4x2 crabotables n'en ont pas encore une fois)
soit bloqué...
et que donc l'action de passer en courte ne ferait pas que craboter aussi le pont avant mais devrait aussi débloquer le dif vérouillé par défaut...
des lors si cette 3eme action ne se produit pas tu auras un soucis comparable a ce que tu constate quand ça force, a savoir qu'alors le levier que tu crois pouvoir actionner pour verouiller ton dif ne fait rien s'il est déjà verrouillé mais ne se déverouille pas ... je ne sais pas si vous suivez...

maintenant ça n'explique pas pourquoi sans rien toucher, une roue avant refuse de tourner quand on la leve... sauf a supposer que ton véhicule ne veut plus se remettre en 4x2 ce qui est contredit par ton experience pour le chronotachy dont je t'accorde que si les rouleaux tournaient en sens inverse comme au contrôle technique alors les vitesses ne s'afficheraient pas.

[hippo]

je cite ce que tu ecrivais sur l'autre topic vers lequel ton lien renvoyait déjà mais ça permet d'avoir ça sous les yeux

...

Quand le véhicule est en grande vitesse aucune contrainte dans les virages, par contre, en petite vitesse sans le bloquage Inter pont enclenché dans les virages sur terrain sec ça force !!

Donc en montagne ou chemin sinueux qui grimpe je ne peux pas utiliser la gamme courte sans faire forcer la mécanique et par la suite casser la boîte de transfert..

Sur le TRM4000 que j'ai eu pendant 7 ans, c'était pareil en petit vitesse, un membre du forum m'avait dit qu'il fallait faire une manipulation dans la boîte de transfert pour pouvoir rouler en petite vitesse sur terrain sec ! Peut être c'était Traban ..

...

[*Voyageur*d'étoiles*]

Je comprends ce que tu veux dire sur la partie 4x2 et de passer en 4x4 avec le blocage du diff et le fait qu'il force dans les virages !

Ce que je vois sur la boite de transfert, c'est un gros levier sur le côté et lui c'est certain il actionne les petites vitesses, à l'entré de la boîte de transfert côté arbre primaire il y a un autre petit actionneur qui est le bloquage Inter pont. Même principe sur la BT du Trm 4000

Demain j'irai démarrer le camion est mettre en branle les petites vitesses et la commande de l'inter pont, je verrai bien quand j'active les petites vitesses si en même temps ça action le diff Inter pont !

Le bloquage longitudinales sert à envoyer 50/50 du couple sur chaque essieux et tourne en même temps ! Du moins en théorie..
Quand t'es en 4x4 sans le bloquage Inter ponts, différentiel libre, tu peux avoir un ratio de force 30 sur l'essieu avant et 70 à l'arrière.

d'ou sort tu ces ratios ? ça ne me semble pas avoir trop de sens.
il me semble que seuls les transfert "pilotés electroniquement" ou torsen ou viscocoupleur ou autre système a glissement limité peuvent envoyer un ratio de couple différentié mais je peux me tromper ...

Pour revenir au sujet du 30/70 - 50/50 des forces motrices des boîtes de transfert, voilà ce que je trouve en sourcé :

Copié collé IA

La répartition asymétrique de type 33/67 (ou plus précisément 1/3 sur l'avant et 2/3 sur l'arrière) n'est pas une invention théorique : elle provient de l'utilisation de différentiels centraux planétaires.
​Voici les sources et les explications techniques concernant cette configuration spécifique dans le monde du poids lourd et du transport haute performance.

​1. La source technique : Les boîtes de transfert ZF (Série VG)
​Le constructeur allemand ZF, qui équipe une immense majorité des poids lourds européens (MAN, DAF, Renault, IVECO), utilise sur certains modèles de boîtes de transfert des différentiels planétaires asymétriques.
​Le mécanisme : Contrairement à un différentiel classique à pignons satellites (qui divise 50/50), un train planétaire répartit le couple proportionnellement au nombre de dents entre le planétaire et la couronne.
​Référence source : Dans les documentations techniques de la gamme ZF Steyr VG 750 / VG 1200, il est documenté que la répartition peut être configurée en 1:2 (soit environ 33 % avant / 67 % arrière).

​Pourquoi ? Cela permet de compenser le transfert de charge. Sur un camion, la charge se déplace vers l'arrière à l'accélération ou en côte. Répartir plus de couple à l'arrière réduit le patinage des roues avant.

​2. L'exemple du Mercedes-Benz Actros (4x4 et 6x6)
​Sur les versions de chantier (systèmes de transmission intégrale permanente), Mercedes utilise souvent une répartition asymétrique pour améliorer la direction.
​Source : Le manuel d'atelier et les spécifications de la boîte de transfert Mercedes-Benz VG 2400 / VG 3000.
​Données : La répartition est de 1:1,45 (soit environ 40 % avant / 60 % arrière), mais sur des configurations spécifiques de tracteurs routiers 4x4 destinés à la traction lourde, des ratios proches de 33/67 ont été utilisés pour préserver la capacité de guidage du train avant (éviter que l'avant ne tire trop tout droit en virage sur sol glissant).

​3. Les véhicules militaires et spéciaux (Exemple : Oshkosh)
​Les poids lourds tactiques (comme ceux utilisés par l'armée américaine ou française) utilisent souvent ce ratio.
​Source : Fiche technique de la boîte de transfert Oshkosh 30000 Series.
​Détail : Elle est explicitement conçue avec une répartition de couple de 30 % sur l'essieu avant et 70 % sur l'essieu arrière en conditions normales. Cela permet au véhicule de conserver une maniabilité de propulsion malgré son poids énorme, évitant l'usure prématurée des pneus avant lors des virages serrés.

Comment vérifier par vous-même ?
Si vous cherchez dans les catalogues de pièces détachées ou les Bodybuilder Portals (portails carrossiers) de MAN ou Mercedes Truck, cherchez les spécifications des boîtes de transfert (Transfer Case). Si vous voyez la mention Planetary center differential, la répartition est presque toujours asymétrique (généralement autour de 33/67 ou 40/60).

[hippo]

oui même si c'est pas le sujet principal ici je remet l'image vers laquelle mon lien renvoyait plus haut pour ceux qui sont allergiques au changement de topic

[*Voyageur*d'étoiles*]

Re,

Je mouline pour faire avancer le sujet, plus haut dans un manuel d'utilisation de la gamme 85/150 jusqu'au modèle 110/150 on peut voir qu'il est noté, boîte de transfert T232R et un autre modèle G450, sur internet sans affirmation à 100% des recherches je trouve, reprenez moi en cas !

"La G450 est plus moderne et se retrouve sur des véhicules plus récents des années 90 et 2000, là où la T232R est l'emblème des générations Steyr 12M18 et militaires des années 80"

Sur la T235R elle serait une transmission permanente :

D'un côté, sur le site SGM pièces je trouve cette référence monté sur ces camion, noté la marque SOMA :

https://sgm-pièces.com/product/transfer ... reemploie/

Description de la pièce:
Remplace la réf. Nato # 2520-14-432-6758
Localisation: châssis, fixée sur le châssis, derrière la boite de vitesses et en reçoit son mouvement par un arbre de transmission court à cardan. ​La Boite de transfert transmet le mouvement aux arbres de transmission avant et arrière par différentiel longitudinal, répartiteur de couple. La transmission vers le pont avant est toujours en prise et est dotée d’un dispositif de blocage de différentiel longitudinal.
Boite de transfert
Fabricant: SOMA
Type: T 232 R
réf. # 75 450 237
4×4 permanent 32% AV et 68% AR avec blocage de différentiel
B.T.: Séparée de la boite de vitesses
BT a deux rapports:
Gamme normal (G.V.) Grande vitesses : 1/1
Gamme réduite (P.V.) Petit vitesses : 1/1.95
Couple entrée max. 2500N.M (en PV)
Vitesse max. 4 200 tr./mn
Rapport tachy 1.57
4×2 → 4×4
GV → PV
Mouvement transmis à l’AV et à l’AR par différentiel longitudinal, avec répartiteur de couple.
Commande pneumatique des rapports PV/GV de la boite de transfert et du blocage de diffèrentiel longitudinal.
Rapports de démultiplication, gamme réduite:
Se monte sur les véhicules Renault V.I. 75.130 4×4, 85.150 4×4, 95.130 4×4

En poussant les recherches, je trouve sur le manuel de réparation T232R avec une marque différenteAxleTech Internationnal S.A.S :

https://www.manualslib.fr/manual/222676 ... tml#manual

Après sur internet je ne trouve pas plus d'informations, je me tourne vers une IA pour en savoir plus, en sachant qu'il faut vérifier ses sources comme partout :

Source IA :

La boîte de transfert T232R n’est pas fabriquée par ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen).
Elle est conçue et produite par la société autrichienne Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug (souvent abrégée Steyr ou Puch), qui fait aujourd'hui partie du groupe General Dynamics European Land Systems (GDELS).

Caractéristiques et Détails Techniques
​La T232R est une boîte de transfert spécifiquement conçue pour les véhicules lourds à traction intégrale (4x4, 6x6 ou 8x8), principalement dans le secteur militaire.
​Type : Boîte de transfert à deux vitesses (gamme haute pour la route, gamme basse pour le tout-terrain).
​Différentiel : Elle intègre généralement un différentiel central verrouillable.
​Usage : Elle est célèbre pour son utilisation sur les camions militaires de la gamme Steyr 12M18 ou les versions militarisées de certains châssis de transport de troupes.
​Pourquoi la confusion avec ZF ?
​La confusion est fréquente pour deux raisons principales :
​L'assemblage moteur-boîte : Sur de nombreux véhicules (comme le Steyr 12M18), le moteur est un Steyr, la boîte de vitesses principale est souvent une ZF (par exemple, la ZF 6S-850), mais la boîte de transfert qui suit est une Steyr T232R.
​Partenariats : Steyr et ZF ont collaboré sur de nombreux projets de transmission au fil des décennies, mais les boîtes de transfert de la série "T" (T232, T300, etc.) restent une propriété intellectuelle de Steyr.
​Sources vérifiables
​Pour vérifier ces informations, vous pouvez consulter :
​Les manuels techniques du Steyr 12M18 : Les fiches de maintenance identifient explicitement la boîte de transfert comme "Steyr T232".
​Catalogues de pièces détachées (Spare Parts Catalogues) : Les références de pièces pour la T232R ne correspondent pas à la nomenclature de ZF (qui utilise généralement des formats comme 4472.xxx.xxx).
​Archives de General Dynamics European Land Systems (GDELS) : Qui détient l'héritage technique des transmissions Steyr-Puch.

[*Voyageur*d'étoiles*]

Sur la boîte de transfert G450 ou G450MKG, elle serait en deux modèles, une permanente et une autre en 4x2 4x4 selon un IA cité plus bas !

Sur SGM pièce on trouve ce descriptif et on peut voir en photo la bestiole, comme noté plus haut il y a un gros levier sur le côté pour la gamme PV/GV et un petit levier en bas côté arbre de transmission avant :

https://sgm-pièces.com/product/transfer ... e-renovee/

Boite transfert assemblée Man G 450
Fonction: Elle transmet le mouvement aux arbres de transmission avant et arrière par différentiel longitudinal, répartiteur de couple.
B.T. séparée de la boite de vitesses
Désigné: Boite de transfert T600R 1535SAE
B.T. à deux rapports, gamme:
nominale (G.V.) : 1/1
réduite (P.V.) : 1/1.723
Face avant: 2 manchons 1535 DIN
Face arrière: 1 manchon 1600 DIN
Commande pneumatique des rapports PV / PG de la boite de transfert et du blocage de diffèrentiel longitudinale.
Contenance en huile de la boite: 2,9 litres
Matière: Fonte & acier
Constructeur: Man
Type: G 450
Poids: 79,000 kg
Dimensions:
Longueur: 520,00 mm
Largeur: 385,00 mm
Hauteur: 484,00 mm
Se monte sur le véhicule Renault V.I. S170 4×4, 110/170, M180, J & S 4X4, M/S 4X4 & IINCENDIE DEP 05/1989 – Man TGA 4×4
Voir planche jointe rep. 1 Boite transfert – véhicule Renault V.I. S170 4×4

Source IA :

La G450 fonctionne via un différentiel central (longitudinal) qui répartit le couple entre l'avant et l'arrière.

​Différentiel Central : Elle permet une traction intégrale permanente sur route sans endommager la transmission.

​Blocage de Différentiel : Pour les terrains meubles, elle dispose d'un verrouillage pneumatique du différentiel central.

​Compatibilité 4x2 / 4x4 : Bien que sa conception primaire chez MAN soit souvent liée à du 4x4 permanent (avec différentiel libre), certaines versions montées chez Renault V.I. permettent le désengagement du pont avant via une commande pneumatique spécifique.

Pourtant je n'ai pas cette commande

Sources et Preuves de Vérification
​Pour vérifier ces données, vous pouvez vous référer aux sources industrielles suivantes :

​Documentation SAV Renault Véhicules Industriels (RVI) :
​Fiche technique de l'ensemble Renault S170 4x4 / M180 4x4. La boîte de transfert y est explicitement listée sous la référence MAN G 450 ou T600R.

​Catalogues de Reconditionnement (Poids Lourds) :
​Les catalogues de distributeurs spécialisés (comme SGM Pièces ou CEI) identifient la G450 avec la référence constructeur MAN 81.37000-xxxx.

​Manuel de Réparation MAN (WorkShop Manual) :
​Dans le groupe "Transmission / Transfer Case", MAN détaille les rapports de démultiplication exacts (le fameux 1:1.723 pour la gamme basse).[/i]

Pour sourcer précisément cette distinction entre la version MAN (souvent 4x4 permanent) et la version Renault V.I. (débrayable 4x2/4x4) de la boîte de transfert G450, il faut se tourner vers les manuels d'atelier et les catalogues de pièces de rechange spécifiques à chaque constructeur.

​Voici les sources et preuves techniques :

​Manuel d'Atelier Renault Véhicules Industriels (RVI)
​La source principale pour la version débrayable est le manuel technique des gammes S (ex: S170) et M (ex: M180, M210) "4x4 Midliner".

​Référence : Manuel de Réparation Renault V.I. - Ponts et Boîtes de Transfert - Fascicule MR 215.

​Preuve Technique : Ce manuel décrit le fonctionnement du sélecteur au tableau de bord. Contrairement à la version MAN standard, le schéma pneumatique Renault commande un vérin de crabotage qui désolidarise l'arbre de sortie avant de la chaîne cinématique. Le manuel précise les positions : "Route" (propulsion seule) et "Tout-terrain" (engagement du pont avant).

​Catalogue de Pièces Détachées (PR) Renault
​Source : Catalogue PR 1255 (Renault M180 4x4 / JP3).
​Preuve Technique : En examinant l'éclaté de la boîte G450 (référence Renault : 50 01 832 739), on identifie une pièce spécifique appelée "Manchon de crabotage d'essieu avant".

​Dans une boîte 4x4 permanente (type MAN G450 standard), ce manchon est remplacé par un différentiel central fixe.
​Dans la version Renault, les schémas montrent l'absence de différentiel central au profit d'un montage dit "à pont avant crabotable".

​Documentation Technique MAN (Comparaison)
​Pour prouver que la version "native" chez MAN est différente, on consulte les fiches de maintenance des camions MAN G90 ou L2000 4x4.
​Référence : MAN Workshop Manual - Transfer Case G 450 (Group 3.37).

​Détail Source : Le manuel MAN spécifie que la G450 est une "Verteilergetriebe mit Längsdifferential" (boîte de transfert avec différentiel longitudinal). Cela signifie que le 4x4 est permanent.

​Lien avec Renault : Renault a acheté ces boîtes à MAN (via un accord industriel) mais a exigé une modification du carter interne pour supprimer le différentiel central et le remplacer par un système de crabotage simple (4x2/4x4), jugé plus robuste et économique pour les besoins des pompiers (CCF) et de l'armée française.
End​


Je m'interroge sur la commande pneumatique Inter pont ! Elle ne serais pas un blocage différentiel mais un crabotage du pont avant ? Pourtant il y a le dessin du diff Inter pont pétard les mecs de chez Renault si c'est bien ce raisonnement, ils ne se sont pas pris la tête sur l'utilisation des commandes


Déjà maintenant, avec toute ces informations, on aura bien avancé sur le sujet et tester en réel ce qu'il ce passe côté transmission

[hippo]

de toutes façons, a supposer comme vous le dites que que certains camions renault 4x4 soient permanents et d'autres pas d'une part
et qu'ils auraient malgré tous les 4 memes commandes au tableau de bord de ce que tu supputes d'autre part...

Je pense qu'ils ont tous les mêmes commandes entre le siège conducteur et passager, 4 commandes pneumatique comme sur la photo du manuel !

De sûr, le S170 en ma propriété à ce jour, Il n'y a pas de levier/commande pour le passer en 4x2 en 4x4, il passe en 4x4 quand les petites vitesses sont enclenchée, en grande vitesse il est en 4x2. Ça va rendre chèvre ce sujet

...

alors il me semble réaliste de penser que ces actions sur ces boutons ou leviers n'entrainent pas exactement la même action sur le transfert des "permanents" et sur celui des "non permanents"... et qu'il ne serait donc pas surprenant que ce qui est pris pour un bouton de "blocage de dif central" n'en soit pas un sur certains ...
(les non permanents plus probablement)

[hippo]

après celà n'exclu pas forcément la présence d'un differentiel dans les non permanents même si c'est ce qui me semblait le plus probable,
si je reviens sur ce que j'écrivais plus haut:

...

le truc c'est que même si tu as identifié que 2 des commandes vont au transfert,
ce qui se passe mecaniquement dans le transfert n'est pas nécessairement ce que tu crois.

ainsi on a supposé que si ton véhicule n'est pas un 4x4 permanent et que malgré tout tu n'as pas de commande dédiée au passage de 4x2 à 4x4 il faut bien que celui ci ait lieu et donc il a été supposé que lorsque tu passes en courtes tu enclenches aussi le pont avant ... peut être que c'est vrai je ne l'affirme pas c'est une supposition qui a été faite, et de même il a donc été déduis que quand tu es en longues tu n'es donc pas en 4x4 mais en 4x2 .. ok peut être.

mais de même quand tu penses enclencher le blocage de dif central ... a supposer que tu en ais un (de dif central) si celui ci n'est pas enclenché et que le pont avant n'est pas non plus craboté... ben en toute logique ton vehicule ne peut pas avancer... je ne sais pas si vous avez déjà essayé de rouler avec un 4x4 sans l'un de ses arbres: avant ou arriere mais si tu ne boques pas ton dif tu bouges pas.

donc ça supposerait que quand tu touches a rien ton dif (si tu en as un mais la plupart du temps les 4x2 crabotables n'en ont pas encore une fois)
soit bloqué...
et que donc l'action de passer en courte ne ferait pas que craboter aussi le pont avant mais devrait aussi débloquer le dif vérouillé par défaut...
des lors si cette 3eme action ne se produit pas tu auras un soucis comparable a ce que tu constate quand ça force, a savoir qu'alors le levier que tu crois pouvoir actionner pour verouiller ton dif ne fait rien s'il est déjà verrouillé mais ne se déverouille pas ... je ne sais pas si vous suivez...

maintenant ça n'explique pas pourquoi sans rien toucher, une roue avant refuse de tourner quand on la leve... sauf a supposer que ton véhicule ne veut plus se remettre en 4x2 ce qui est contredit par ton experience pour le chronotachy dont je t'accorde que si les rouleaux tournaient en sens inverse comme au contrôle technique alors les vitesses ne s'afficheraient pas.

si on revient sur le cas des cherokee qui peuvent rouler en 4x2 et ont un dif central, en fait celà dépend ou se trouve le differentiel en question: on est pas sur la même architecture de boite déjà mais ça a la limite c'est pas le plus important mais vous etes sur des boites a 3 arbres et le cherokee a 2 avec une chaine entre les 2 (ils tournent donc dans le même sens, pas en sens opposés comme les votres)
comme dans nos vieux daily lorsqu'on est en 4x2 le mouvement n'est pas envoyé dans la chaine il "suffit donc" que le differentiel soit placé après le crabotage et non avant pour qu'on ait pas besoin de le verouiller quand on roule en 4x2 .
voilà ça n'en dit pas plus pour les votres sur la présence ou l'absence éventuelle de dif central ...
si come était là et d'autres aussi ils aurait sûrement donné l'explication depuis longtemps, je me contente de faire des déductions par rapport a ce qui est décrit.

[*Voyageur*d'étoiles*]

De ce que j'ai compris en menant des recherches, il y a aurait trois types de BT.

• La boîte de transfert conçu en 4x4 permanent à deux actionneurs, un pour passer en PV/GV et la deuxième commande actionne le blocage longitudinales.

• Le deuxième modèle semi permanent, deux actionneurs aussi avec commande GV/PV et une commande crabotage/decrabotage arbre avant.

• il y a aussi des boîtes de transfert avec trois actionneurs, GV/PV + blocages longitudinales + crabotage pour passer en 4x2 / 4x4

Dans le raisonnement et la logique, il doit avoir une commande dans la cabine avec de noté 4x2 / 4x4 pour craboter l'arbre avant, comme on le sait ce n'est pas le cas..

Je vais faire un essai pour voir si cette commande du blocage Inter pont fonctionne bien mais j'ai encore des doutes qui planent à cette instant sur la partie mécanique et architecture de cette BT..