reglage richesse injection

[joen]

Quel est le principal bénéfice de cet apport d'air supplémentaire dans le cas d'un moteur Diesel ?

comme la proportion d'air est plus importante dans les cylindre, on peu augmenter la quantité de go

avec un intercooler, l'air refroidit prend "moins de place" ...
on peut donc augmenter le débit du turbo pour entrer encore plus d'air et encore une fois augmenter encore plus le débit de GO ....


bon le but c'est de rentrer plus de GO tout en gardant un combustion complète pour avoir un meilleur rendement et eviter de grave usure ...( surchauffe moteur, flinguage de soupapes, perçage de piston............ )


J'ai tout bon??

[Le Camioneur]

Et après on dit que je suis un fayot...
Non mais regardez-moi ça...

[Capitaine]

Bonjour

Pour Sylvain, je vais revenir avec une réponse claire et détaillée sur l'influence de la vis de débit vs régime
Pas le temps de développer ce WE

Pour Léo
Il fallait lire le paragraphe en entier
300 cv avec un 2L, c'est bien sur avec sural et injection directe électronique.

Quant au premier bénéfice de la sural, la réponse était contenue dans mon message précédent.
Le GO à besoin de chaleur pour s'enflammer.
Que se passe-t-il quand on comprime un volume d'air plus important ?
Allez fouiner un peu du coté de la loi de Gay-Lussac !

Cordialement

[SYL05]

Le GO à besoin de chaleur pour s'enflammer.
Que se passe-t-il quand on comprime un volume d'air plus important ?
Cordialement

donc , c est la quatité en volume d air admis qui engendre cette échauffement , le pourquoi du bessoin d un echangeur air/air

merci capitaine

[vieux-new-one]

Bonjour

La temp en fin de compression dépend du taux de compression que les concepteurs du moteur calculent (qu'il soit atmo ou compressé) pour avoir "la bonne temp de combustion" au bon moment. Je ne pense pas que les inventeurs du turbo ont fait ça pour augmenter la temp en final de compression mais bien pour avoir plus d'oxygène et donc pouvoir injecter plus de gasoil pour plus de puissance. Un interccooler permet d'abaisser la temp de l'air après compression donc de loger dans le cylindre encore un peu plus d'oxygène et donc de pouvoir encore augmenter la quantité de GO (ou autre carburant) pour encore plus de puissance. La puissance étant elle même le résultat de la dilatation de l'air due à l'augmentation de temp elle même due à la combustion. Plus on augmente la quantité de GO brulé plus il y a élévation de temp, plus exactement plus le nombre de calories dégagées augmente, plus l'air se dilate, plus il y a de puissance. Cette quantité de calories ne se dégage pas instantanément, il faut le temps de combustion qui peut durer jusqu'à l'ouverture de la soupape d'échappement, après ça ne sert plus à rien.
C'est ce que j'ai compris du fonctionnement des moteurs diesel, ce qui a déjà été échangé sur le forum en divers endroits m'ayant bien aidé à en arriver là.

Question : est ce que la vitesse de combustion du GO augmente (d'une façon proportionnelle ou non) au delà du point d'inflammation ? Intuitivement je dirais oui mais est ce vraiment sur ce critère qu'on peut raccourcir (améliorer) le temps de combustion ? N'est ce pas plutôt la taille des gouttelettes de GO qui conditionne le temps nécessaire à leur combustion ? Les injections à très haute pression permettent de diminuer dans de fortes proportions ces gouttelettes (meilleure vaporisation) et donc leur temps de combustion et donc le rendement puisqu'il est possible de mieux bruler ce qu'on injecte.

L'avance sur un moteur à essence (étincelle qui provoque la combustion) se règle effectivement par une avance à l'allumage qui permet d'optimiser la combustion en fonction de la vitesse de montée du piston. Avec de l'essence la combustion se propage par un front de flamme de proche en proche. Dans un diesel c'est la temp qui provoque le démarrage de la combustion (toutes les petites gouttelettes transformées en vapeur en même temps), ce n'est pas un quelconque dispositif qui provoque l'inflammation. Il faut injecter le gasoil pas trop tôt sinon il va bruler bien avant le point mort haut. Comme rien n'est simple, une trop haute temp au moment de l'injection provoque des pertes de rendement (inflamation trop rapide avant une bonne répartition des vapeurs de GO dans le cylindre) La très haute pression d'injection permet aussi d'injecter plus rapidement la bonne quantité de GO et une meilleure répartition dans le cylindre. N'ayant jamais eu de pompe à injection en petits morceaux entre les mains je ne sais comment cette "avance à l'injection" se règule en fonction de la vitesse du piston (vitesse moteur) et je suppose que ça dépend aussi de la technologie de PI.

Cordialement
Yves

[vieux-new-one]

Bonjour

C'est les vacances... tout le monde il est parti ?

Edit le 28/10, j'ai foiré ce paragraphe, je recommence... : le temps d'auto inflammation diminue quand la température augmente. Le temps d'auto inflammation ne varie pas en fonction de la pression. Edit bis : je viens de trouver d'autres infos qui disent que dans un cylindre les températures de combustion varient au niveau du front de flamme de 1800° à 2400° et même jusqu'à 8000 ° en des points très localisés, ceci venant du fait que dans le gasoil il y a des molécules de différentes natures (jusqu'à 180 composants) et aussi du fait que le mélange air/gasoil est très hétérogène.

Le titre du post est "réglage richesse injection" et la lecture des divers post qui parlent d'injection sur notre forum me font venir encore des questions...

Nous savons maintenant qu'un diesel fonctionne avec beaucoup plus d'air qu'il n'en faudrait d'un point de vue théorique ceci pour arriver à brûler tout le GO qu'on injecte. C'est donc la "richesse" du mélange qui va faire varier la puissance (sous l'accélérateur) Le volume d'air admis à chaque montée du piston est constant, si on augmente la "richesse" du mélange gasoil/air on aura plus de puissance, ce qu'on fait en appuyant sur l'accélérateur. En bidouillant la LDA on va pouvoir faire varier cette "richesse" en fonction de la pression du turbo et donc "optimiser" cette "richesse". Me gourre-je ?

Ce qui peut être improprement appelé "vis de richesse" est donc en fait la "vis de plein débit" N'ayant jamais eu de PI démontée entre les mains ni d'explications détaillées sur quoi joue cette vis, si je me fie à son nom dois je en conclure qu'elle ne joue que sur la quantité de gasoil injecté que lorsque l'accélérateur est au plancher ? (à fond...)

Cordialement
Yves

[cyrchristo]

Ce qui peut être improprement appelé "vis de richesse" est donc en fait la "vis de plein débit" N'ayant jamais eu de PI démontée entre les mains ni d'explications détaillées sur quoi joue cette vis, si je me fie à son nom dois je en conclure qu'elle ne joue que sur la quantité de gasoil injecté que lorsque l'accélérateur est au plancher ? (à fond..)

La réponse à cette question m'intéresse également

J' ai essayé de trouver la réponse dans le schéma suivant...

et je me dis que ça ne joue que quand la pression turbo est supérieure à P2
Donc, pour la "richesse" (quantité de gasoil) sur toute la plage, il faut agir sur l'angle de la came et/ou sur la dureté du ressort (en jouant sur l'écrou crénelé)

Me gourre-je ?

moi aussi?

[vieux-new-one]

re suite

Parlons nous de la même chose ?
Je pensais que la vis de "richesse" était sur la PI... Si oui c'est de celle là que je parle.
Le schéma que tu montres est celui de la LDA, il y en aurait donc une autre là aussi ?

Même pas honte...

[cyrchristo]

OOOOooops!
Je t'ai effectivement répondu un peu vite!
J'ai retrouvé ce message de Dimitri:

De mon côté les dernières nouvelles sont les suivantes :
J'ai trouvé un site sur les Dodge RAM où ils parlent de tous les réglages possibles de la pompe Bosch VE, ils ont la même pompe que nous sur les RAM d'avant 94

C'est en anglais mais il y a des informations qui valent le coup :
Turning up the pre 94 Ram diesel injector pump

Pour ceux qui ne lisent pas l'anglais en gros il y a sur cette page :
- Ajustement du débit à faible régime avec la vis nomée "Smoke Adjustment Screw" sur le schéma ci-dessus
- Ajustement du débit à pleine charge (réglage de la came de LDA que l'on connait maintenant)
- Ajustement du temps de réaction de la correction de débit en fonction de la charge du turbo (réglage de la roue crantée)
- Ajustement de la puissance générale avec la vis nommée "Power Adjustment Screw" (vis de richesse)
- Ajustement du ralenti (Idle Speed Screw)
- Changement des injecteurs (références pour moteur de Ram, ça ne nous intéresse pas)

(...)
Sinon j'ai touché à la vis de richesse, j'ai mis 2 tours pour tester, ça donne effectivement des chevaux en plus (presque 80km/h sur ma côte test ) mais ça implique de baisser le ralenti qui augmente automatiquement (le contre-écrou de la vis de ralenti est difficilement accessible, j'ai du me fabriquer une douille longue juste pour lui) et surtout ça fume beaucoup. Je n'ai pas essayé de toucher à la "smoke adjustment screw" pour voir si j'arrivais à diminuer la fumée.
J'ai enlevé un tour de vis, ça donne un peu moins de puissance et ça fume un peu moins mais toujours trop; j'ai enlevé encore un demi tour, idem, et enfin j'ai essayé avec 135° de rotation comme le préconise un gars sur le site, mais toujours trop de fumées.
Du coup je revenu au réglage d'origine, mais peut-être que ce réglage est possible en ayant changé les injecteurs.

@+
dimitri

[vieux-new-one]

+ 1 pour la PI,
merci Dim et Cyril (ce forum est une vraie mine mais il faut faire de la spéléologie... )

D'après le schéma de la LDA qui figure juste au dessus, il me semble (?) qu'il y a 2 réglages qui n'agissent pas sur les mêmes paramètres. L'un va modifier le seuil minima de la suralimentation quand elle va entrer en jeu (la vis extérieure sur le dessus) et l'autre (le gros écrou sous le ressort) fera varier la suralimentation sur toute la course du cône puisque celui ce bougera plus ou moins facilement suivant la tension du ressort. N'est il point ?
Avons nous les mêmes LDA avec ces 2 réglages possibles ?

Bonne nuit...
Yves

[Le Camioneur]

Y'a bien une vérité la dedans… la LDA est bien sur la PI!

Prenons les choses à l'envers.
On est d'accord pour dire que plus un moteur est en charge (plus il "tracte"), plus il y besoin de GO.
(je ne crois pas que ce soit une question de position de pédale de gaz New-One…)
Dans le cas d'un moteur atmosphérique, on pourrait imaginer cela dans un shema avec une droite qui représente ce rapport.
Je comprends que la vis de pleine charge fait varier la "pente" de cette droite… uniformément.

La LDA elle, n'intervient que pour rajouter du GO au moment où le turbo intervient (pas de suite comme vous le savez, mais vers 2'000 trs/min).
On pourrait donc imaginer qu'à partir de 2000 trs/min on ait une deuxième droite, partant de la première mais avec un angle différent. (cassure)
De plus cet angle varie en fonction de la pression turbo.

Dans le schéma de LDA ci-dessus, la vis du haut règle la position "tout début de pression turbo" de la came. Indiquant la quantité de gasoil injecté lorsque le tubo va se mettre en marche.
Le ressort lui, sert de résistance à la pression du turbo, afin que la came ne descende pas trop vite jusqu'à l'injection max, mais proportionnellement à la pression turbo…
C'est la "pente" de la came qui, via le doigt palpeur, va augmenté le débit d'injection.
Si d'origine la came fait toute la course, je ne vois pas pourquoi il faudrait toucher à ce réglage.
En augmentant légèrement la pression turbo, il pourrait alors être éventuellement utile de précontrainte un poil plus le ressort (pour pas que la came ne descende trop vite).
Mais en enlevant la rondelle pour augmenter la course du doigt palpeur sur la came, cela ne semble pas utile chez moi en tout cas.

Toucher à la vis de pleine charge ne sert donc à mes yeux à rien si ce n'est augmenter inutilement la consommation et les fumées du véhicule.
Eventuellement pour un véhicule qui serait déréglé et qui n'aurait aucune puissance avant le turbo?
Ou dans l'optique d'un véhicule qui arrache, sans regard des fumées ou de la conso….

[vieux-new-one]

Salut

Leo, je lis (relis même, puisque tu a déjà expliqué ça ailleurs) ce que tu dis (d'autres aussi d'ailleurs) au sujet de la LDA, du turbo et je suis bien d'accord sur leurs fonctions.

Question en suspens (entre autres) : ce que nous appelons la vis de "richesse" (ou de pleine charge) elle est bien sur la PI et pas sur la LDA ?
Si elle augmente la quantité de gasoil d'une façon linéaire sur toute la plage de charge du moteur (c'est bien avec la pédale d'accélérateur qu'on fait varier la demande donc en final la charge ?...), je suis bien sûr qu'il y a des conditions où ça peut être utile de la régler. Commencer par ça ou ne faire que ça n'est pas la bonne solution, c'est tout aussi sûr.

Entre peaufiner les réglages d'un moteur tel qu'il est d'origine ou les reprendre après une modif "structurelle" (rajout d'intercoo, changement d'élément du système d'injection, etc...) ce n'est sûrement pas la même "recette" qu'il faut appliquer. Les paramètres en jeu dans un moteur diesel sont très nombreux et souvent contradictoires. Lors de la conception les ingénieurs doivent gérer ces contradictions et choisissent des options (la lutte anti pollution est venue compliquer encore plus les choses) Un moteur est un empilement monstrueux de paramètres qui ont été choisis chacun en fonction de tous les autres.
Perso, je suis curieux et j'aime comprendre ce que je fais (enfin essayer... ) raison pour laquelle avant de faire "un geste technique" si on peut appréhender le pourquoi sous jacent je trouve que c'est mieux. J'ai horreur d'appliquer une recette sans comprendre ce que ça met en jeu. Je suis donc le "trublion de la question" en espérant que ça profite aussi à ceux qui ont la même démarche de curiosité.

A notre niveau ce ne peut être que par tâtonnements qu'on peut arriver à "faire mieux" mais quand je me plonge dans la littérature un peu détaillée j'y lis beaucoup de choses qui démontrent bien que c'est très complexe et pas si "évident" que ça. La conséquence évidente à mes yeux est que quand on déplace un domino du jeu ça en touche beaucoup d'autres dont un très grand nombre nous échappent. Ceci n'enlève rien aux retours d'expériences qui démontrent qu'il y a des possibilités

Cordialement
Yves

[cyrchristo]

Salut tout le monde!

A ma connaissance, en ce moment, on tourne sur trois topics pour parler en gros de la même chose
Celui-ci même
Celui là viewtopic.php?f=7&t=3758&start=80 "Réglage LDA pompe injection" (iveco)
Celui là viewtopic.php?f=3&t=9290&start=40 " Réglage moteur : 2 ou 3 questions ..." (b90/110)

et on s’appuie sur d’autres posts traitant du même sujet
viewtopic.php?f=7&t=3726 "Optimisation des moteurs SOFIM 2.5 et 2.8" (iveco)
viewtopic.php?f=3&p=37563#p37547 "Montage intercooler sur un B" (b90/110)
viewtopic.php?f=7&t=89&p=33483&hilit=ph ... ion#p33483 "Discussion à propos du montage intercooler moteur 8140 23" (iveco)
et y'en a plein d'autres

Et enfin, d'infos collectées sur le net
http://dodgeram.org/tech/dsl/more_power/Power_ve.htm
http://www.landroverfaq.com/viewtopic.php?f=14&t=21

Autant dire que ça fait de la lecture pour qui veut un peu s'intéresser au problème!

Pour Yves, j'ai retrouvé aussi cette image dans "Montage intercooler sur un B":

1033597841.jpg (20.78 Kio) Vu 21676 fois

J'ai beau parcourir tous ces sujet et je commence à avoir l'intime conviction que la vis dite "de richesse" est bien celle de "débit de pleine charge" placée sur le bas de la LDA donc comme le dit Leo:

la LDA est bien sur la PI!

J'en reviens au schéma de la LDA qui est le plus explicite:

Pour modifier le comportement de son moteur en ne touchant "qu'à" la LDA, il faut bien identifier:

- La pression P1 de suralimention en air (turbo) à laquelle la came de la LDA va commencer à descendre

- La pression P2 du turbo à laquelle la came sera en butée basse (sur la bague de butée)

- la vis 3 qui permet de régler la position haute de la came quand Pturbo<P1

- l' angle de la came qui va changer la pente de la courbe dont parle Léo

- L’écrou crénelé 2 qui (+vissé) va assouplir le ressort, donc réduire la valeur de P1 et celle de P2 ainsi que décaler la courbe tout le long de celle-ci

- la vis 4 qui permet de régler le débit de "pleine charge" mais surtout le débit lorsque Pturbo>P2
et c'est là que j'ai du mal à comprendre la cinématique du mécanisme de la came
agit-elle seulement quand Pturbo>P2 comme indiqué sur le schéma ou tout le temps comme expliqué ici:
"After turning the Full Power Adjustment, you may need to re-adjust the Smoke Adjustment Screw to reduce low speed smoke, and the idle screw or throttle linkage to correct the idle speed" (voir ici: http://dodgeram.org/tech/dsl/more_power/Power_ve.htm)
que l'on peut traduire par: "après avoir tourné la vis de pleine charge (4), vous aurez sûrement à réajuster la vis de réglage des fumée (3), pour réduire les fumées à faible vitesse, et la visse de ralenti (ou détendre le câble d’accélérateur) pour abaisser le ralenti

- la bague ou entretoise butée que l'on peut réduire à 1.5mm d'épaisseur pour que le doigt palpeur puisse aller au plus profond de la pente de la came MAIS qu'il ne faut pas supprimer sur nos Sofim, sinon, quand la came descendra en butée max, le doigt palpeur repartira déjà en arrière ce qui est l'inverse de l'effet désiré (c'est expliqué dans " Montage intercooler sur un B".

Maintenant, j'ai vu que vous commenciez à parler d'avance, etc... A priori, personne de bien qualifié n'a pu pour l'instant nous en dire plus la-dessus
Et pour citer Leo encore une fois:

Eventuellement pour un véhicule qui serait déréglé et qui n'aurait aucune puissance avant le turbo?
Ou dans l'optique d'un véhicule qui arrache, sans regard des fumées ou de la conso….

Il y a bien deux prépa complètement différentes:
- ceux qui veulent optimiser leur moteur suite à la pose d'un intercooler tout en pouvant aller au CT à tout instant sans rien changer
- et ceux qui veulent "booster" un peu leur moteur pour une utilisation particulière et pouvoir revenir aux réglages d'origine rapidement avant un CT

Hors sujet mais cet une info qui peut servir à qui se poserait la question de la qualité du gasoil Marocain:
J'ai passé le CT (et donc la pollution) en revenant du Maroc et avec 100% de" gasoil 50" dans las cuves Pa ni Pwoblem

[sebg61]

Salut,

la vis n°4 c'est la vis de richesse. Elle joue sur toute la plage. D'ailleurs quand tu l'augmentes, tu augmentes aussi ton ralenti (alors qu'il n'y a pas de pression !)

Il n'existe à ma connaissance pas d'autre vis associée à la LDA que celle (n°3) de la position de départ de la came.
( cette vis n°3, permet entre autre d'augmenter ou de réduire la course utile de la LDA )

Je ne comprends absolument pas pourquoi les Anglophones appellent celle-ci " la vis de réglage des fumées " ...

Je vais relire la doc à tête reposée ....

@+

Seb

[Le Camioneur]

Haha mais j'ai cru qu'on était d'accord qu'il fallait pas dire vis de richesse

Comme dit ailleurs , ça commence à fichtrement me faire mal au crâne ces posts à triples.

Mais pour faire plaisir à new one, qui me l'a demandé ailleurs, mais je le dis ici, je fais un effort…

Je crois qu'il y a "presque" autant de PI que de véhicule…. Même si beaucoup de ressemble (du moins en fonctionnement).
D'ailleurs je crois que le schéma de la LDA uniquement est simplement une symétrie d'axe vertical (effet miroir) de la disposition classique.
Cette fameuse vise se trouve donc généralement juste au dessous des tuyaux de départ pour les injecteurs.
Autre point pour la reconnaître, elle doit être officiellement verrouillée par un sertissage.

D'ailleurs je viens d'en apprendre une bonne (pour le Seb), il parait que certaines PI il y a une vis juste en face du dois palpeurs (avec un ressort et derrière le palpeur) qu'il faut desserrer voir enlever pour pouvoir sortir la came

Bref, New One tu conclus assez bien de toi même ailleurs:
Modifier le réglage d'une LDA n'entraine pas de changement drastique pour le moteur et il est facile de revenir en arrière.
Mais cela n'a de sens que si cela va de paire avec le réglage du turbo puisque les deux sont intimement lié.
Je dirais même que l'ajout d'un intercooler/pression turbo/LDA est tout à fait faisable sans lourdes conséquence, et accessible.
Le résultat quand à lui, tout à fait perceptible pour un plaisir au quotidien sans révolutionner son véhicule non plus.

Commencer à changer les injecteurs, le calage, la fameuse vis plombée et j'en passe, c'est rentrer dans des univers de réglages sans fin qui peuvent avoir de fâcheuses conséquences.
Alors un vieux machins pour faire l'abruti peut importe s'il fume comme un char, why not, son véhicule de voyage? bof bof bof…

[sebg61]

Salut,

'ailleurs je viens d'en apprendre une bonne (pour le Seb), il parait que certaines PI il y a une vis juste en face du dois palpeurs (avec un ressort et derrière le palpeur) qu'il faut desserrer voir enlever pour pouvoir sortir la came

oui, merci léo pour l'info, j'avais vu ça sur une doc des pompes Bosch et lu ça sur un forum 4x4, mais il faut enlever au préalable toute la partie "ressort de rappel" (avec les 2 câbles : accélérateur pédale + rattrapage à froid, et bien repérer la position de l'axe ...) pour pouvoir enlever cette vis de visite ... et j'ai bien peur de ne pouvoir y arriver sauf à faire une nouvelle gaffe ... moi et la mécanique ... ça fait au moins 2 J'essaierai de voir ça avec Bob ou autre support technique dès qu'ils auront un moment ...

ça fait partie des choses que je dois (LDA) / j'envisage de faire (couper le cul du B à 45°) ...


@+

Seb