Nomade a écrit :...C'est plus pour la boîte que pour le moteur que j'ai choisi cette mécanique, la boîte présentait une 4e aussi longue que la 5e d'Iveco...
Daniel
à ce propos, tu as perdu les rapports "courts" de la boîte d'origine ? car sauf erreur, le réducteur synchronisé, il est dans la BV, pas dans la boîte de transfert ?
Franck
Nomade a écrit :- le transfert du TRM 4000 a été monté car je ne pouvais réparer raisonnablement mon transfert d'origine (ancien modèle) , et qu'il offrait une possibilité de montage facile, j'ai perdu les "super courtes" mais sincèrement je ne m'en suis jamais vraiment servi, par contre la bonne surprise a été le 4X4 permanent.
Voilà tu sais tout.
. . . cela n'est pas trop gros et/ou trop lourd pour le bremach ?
Oui, c'est le transfert de cette "Bête".
J'ai été séduit par la dimension des engrenages à l'intérieur, par sa pompe à huile intégrée... bref par sa robustesse présumée. 
Ce transfert a bien sûr un blocage de différentiel comme la plupart des 4x4 permanents. Les commandes (d'origine) sont faites par des vérins pneumatiques.
A+
Daniel
P.S. : Je rappelle que j'ai des arbres de transmission de TRM 4000... pas chers !
Nomade a écrit :J'ai été séduit par la dimension des engrenages à l'intérieur, par sa pompe à huile intégrée...
et puis il faut dire aussi que les boîtes transfert qui ne sont pas directement accolées à la boîte (et donc permettant un montage de moteur boîte différent) ne sont pas légion dans les utilitaires légers non plus.
Pascal
Nomade a écrit : par contre la bonne surprise a été le 4X4 permanent.
chrisalema a écrit :bon, à présent tu es en 4x4 permanent, mais il y a un diff avec bloquage dans le transfert du TRM ?
Bonsoir
Oui, il y a un blocage. En fait, y en a deux, un central et un arrière.
Cependant, le central est couplé au passage en courtes.
Cela peut être découplé (d'ailleurs, c'est bien mon intention) pour être utilisé en longues...
J'ai fait un p'tit test en TT (montée en croisement de pont), p'tin ça « pousse grave », malgré les maigres 130 cv du 6-cylindre !!
Nous avons la chance d'avoir un terrain TT adapté pas trop loin. Ça fera partie des tests post-construction de la cellule.
Banzaï !! 
Quand je dis bonne surprise, c'est qu'au départ je ne connaissais pas cette boîte et j'ai été agréablement surpris en découvrant cette particularité.
Le comportement routier est bien meilleur, la tenue de trajectoire est sans comparaison sur pistes et hors-piste.
Sur ta boîte, tu n'as pas de levier en bas à droite qui bloque le différentiel ?
Un glissement limité sur le transfert, je n'en connais pas, mais c'est curieux qu'un système associé au différentiel central le fasse se rapprocher des 4x4 partiels par son fonctionnement.
Tu as vu l'intérieur de ton transfert ?
A+
Daniel
Nos posts se sont croisés, Pacha. En fait, tu as répondu avant que je te pose les questions
Salut Nomade
Non je n'ai pas démonté la BT.
J'avais posté à ce sujet le mois dernier, je n'ai pas pu trouver de raison officielle au comportement de la BT... 
Après avoir posé l'arrière du TRM sur chandelle, on a fait un test de démarrage en prise.
Le mien saute des chandelles, celui de mon frère reste les "pattes" en l'air, l'essieu "libre" tourne dans le vide.
Ceci, blocage transfert hors service (en courtes obligatoirement pour l'instant)
C'est le comportement typique d'une BT à glissement limité, quand je manoeuvre sur le gravier devant chez moi, ça ne dérape pas...
Y a dû avoir des variantes qui n'ont pas été notées sur les docs militaires...
Au niveau différence entre les deux bahuts (79 et 84), la commande de blocage de ma BT est pneumatique en direct alors que celui du 79 a une sorte de relais sur le circuit pneumatique.
Mais bon, tant que je ne casse ni ne torture la mécanique, on va pas être plus royaliste que le roi, non ?
Concernant la tenue de route, mon expérience du 4x4 permanent sur le Disco me fait penser comme toi, c'est largement meilleur, surtout sur le mouillé...
Avec le Land, dans les courbes, on peut mettre "pied dedans"!!
Euhh avec le PL... eh eh eh c'est pas pareil !! même en "4 permanente" (supposée) faut y aller cool (raoul)
@+
Bonjour Pacha,
Juste une question : tu as donc en bas à droite de ton transfert un petit levier....
Vers le bas... différenciel bloqué. Vers le haut... différenciel libre.
Tu devrais vérifier.
Tu dis que tu es en courte ? Ton système pneumatique ne marche pas ?
A+
Daniel
Bonjour Nomade
Si si, le blocage fonctionne, sur le TRM4000 pour bloquer le diff central tu es obligé (mécaniquement) de passer en courtes. Les deux actions sont couplées et commandées pneumatiquement. C'est une "sécurité" qui, il me semble, était imposée dans le cadre de l'emploi militaire...
À l'avenir, j'aimerais d'ailleurs découpler ce système.
Sur le Bremach je ne sais pas si la gestion de blocage/courtes est identique, peut-être pas.
Ce qui est intéressant c'est de voir comment fonctionne la BT... sans l'ouvrir !!
Si quelqu'un avait une photo d'un "éclaté" de BT... merci d'avance !
Sinon... y a-t-il des pièces de Bremach qui se montent sur le TRM ?? 
Amicalement
Bonjour
Sans vouloir polluer le sujet, qqs infos sur le fonctionnement de la BT de TRM qu'on peut monter sur le Bremach...
Nomade, tu me diras si tu es d'accord puisqu'à priori, tu as déjà démonté cette BT...
Sur le TRM, la sortie d'arbre avant est TOUJOURS EN PRISE, l'arbre arrière est séparé de l'arrivée du couple moteur par un differentiel.
Donc, sur route le pont avant se comporte comme une traction, le pont arrière suit, en ligne droite le couple moteur est supposé réparti entre l'AV et l'AR...
Quand on bloque le diff central, on a une répartition 50/50 de la traction sur les deux ponts.
Par ailleurs, si on démonte l'arbre arrière on peut rouler, moi je pense avec le diff central bloqué, mais c'est pas bien explicite.
Mais c'est pas si simple, paraît-il...
En effet, la doc militaire indique une répartition de charge de 65% sur l'AV et 35% sur l'AR... blocage de diff central libre bien sûr.
Là, j'ai un doute, y a-t-il un couplage par glissement limité ?
Comment obtient-on cette répartition ?
Sur le Bremach, la BT fonctionne-t-elle de façon identique ?
La parole est à toi, Ô grand chef des engrenages...
J'en profite pour corriger une connerie que j'ai écrite un poil plus haut à propos du fait de rouler avec le seul pont avant... 
Ben voui, dans la mesure où le pont AV est en prise directe, le diff central n'a aucune influence, donc on peut, sur le TRM 4000, rouler sans l'arbre de trans AR...
Je le dis comme ça plutôt que corriger en éditant. Ça aide, je pense, ou plutôt j'espère, à la compréhension de tous, ce qui est l'utilité même du forum...
apluche
Nomade, tu me diras si tu es d'accord puisqu'à priori, tu as déjà démonté cette BT...
Sur le TRM, la sortie d'arbre avant est TOUJOURS EN PRISE, l'arbre arrière est séparé de l'arrivée du couple moteur par un differentiel.
Donc, sur route le pont avant se comporte comme une traction, le pont arrière suit, en ligne droite le couple moteur est supposé réparti entre l'AV et l'AR...
Quand on bloque le diff central, on a une répartition 50/50 de la traction ur les deux ponts.
Par ailleurs, si on démonte l'arbre arrière on peut rouler, moi je pense avec le diff central bloqué, mais c'est pas bien explicite.
Mais c'est pas si simple, parait-il...
En effet, la doc militaire indique une répartition de charge de 65% sur l'AV et 35% sur l'AR... blocage de diff central libre bien sur.
Là, j'ai un doute, y a-t-il un couplage par glissement limité ?
Comment obtient-on cette répartition ?
Sur le Bremach, la BT fonctionne-t-elle de façon identique ?
La parole est à toi, Ô grand chef des engrenages...
Merci pour tes photos Nomade.
En effet, la cinématique est simple...
Me faudra démonter la mienne histoire de voir si elles sont identiques.
Je n'arrive pas à m'expliquer la répartition annoncée sur la doc militaire, ni les réactions des bahuts montés sur chandelles.
Donc... compresses, bistouri !!
Merci encore pour ton aide
Amicalement
Pacha a écrit :Je n'arrive pas à m'expliquer la répartition annoncée sur la doc militaire,
moi aussi je trouve ça marrant les histoires de répartition du couple, c'est pas la première fois que j'entends ce genre de chose mais peut-être (j'ai dit peut-être) y a-t-il une explication dans l'angle fait par l'arbre en sortie de boîte qui par exemple dans le cas de mon brut est extrêmement prononcé à l'avant par rapport à l'arrière quasi aligné...si on considère que l'effort passant dans le différentiel choisi de passer là où ça résiste le moins...peut-être que...
si une roue patine par exemple, plus aucun couple ne passe dans les autres...sans blocage...c'est le principe du diff qui veut ça..donc si ça tourne plus facilement vers l'arrière....? ou plus mécaniquement, à même couple en sortie de boîte avant et arrière, le couple résultant sur le pont avant serait moindre que celui arrière.
je vois que ça...et encore...pis de toute façon, tant que ça roule
Pascal
