Bon. Je vais encore jouer les "contradicteurs", mais je vois un peu les choses différemment, alors je vais essayer de les éclairer sous un autre jour.
Si on rêve tous de 200cv en plus, on se rends bien compte au quotidien qu'on fait pas si mal sans...
Jusqu'ici on est tout à fait d'accord.
Cependant je relève:
new-one a écrit :Si un jour je devais me lancer dans une modif ce serait pour des gains très supérieurs (donc autre moteur) qui permettraient de vraiment transformer les performances du véhicule pour un plus grand confort sur route (amélioration du rayon d'action journalier pour les parcours de liaison et montagne) et en élargissant son potentiel dans le sable en particulier.
new-one a écrit :Les voyages que je peux imaginer avec mon "B" tel qu'il est ne changeront pas à cause de 10% de puissance sup, c'est ce qu'il faut retenir de ma position actuelle
C'est ici ou je ne partage plus ton avis. Je peux comprendre ta réticence et quand tu te dis que c'est pas si peu qui va changer ta vie et si le jeu en vaut la chandelle. Je crois que ceux qui l'ont fait la motif justement te le disent, le jeux en vaut largement la peine!
Je m'explique: Si ton camion te convient tel quel, tu aimerais bien "un peu plus" dans les parcours de liaison (c'est à dire presque au quotidien du voyage), la montagne, ou les parcours de sable (en faite tout le temps quoi...
)
Ces 10% (mais si on pourrait allez plus loin) te permettraient justement ce petit coup de
quand il s'agit de dépassé sur un nationale, une meilleure reprise dans une côte, d'éviter de tomber la vitesse dans les cols ou ton B semble s'époumoner, d'avoir juste ce petit surplus de puissance qui te permet d'arriver en haut de la dune, ou de ne plus être "entre deux rapports" quand tu l'attaques. Bref c'est un avantage au quotidien. Si ton moteur n'a pas pris 200cv, il respire mieux, prend un poil mieux les tours mais surtout ne s'effondre pas à la moindre grimpette. Et ça, au quotidien, c'est vraiment agréable!
Et j'en profite pour le dire encore ici:
Un moteur turbo sans intercooler est un ineptie mécanique!!
(ça va la j'ai mis assez de déco?
)
Dans la mesure ou c'est relativement simple à mettre en oeuvre et bon marché, je pense qu'il faut en profiter!
Oui, je te vois (re) venir comme quoi je t'ai mal lu:
new-one a écrit :Un véhicule dans sa configuration d'origine sera plus facile à réparer n'importe où pour des pannes qui mettraient en cause le moteur et la partie injection, turbo, etc... domaine où je ne sais pas me débrouiller tout seul
Je comprends ton inquiétude et je vais y répondre:
Dans la pratique, qu'est-ce qu'il vient être ajouté est modifié.
Ce que l'on ajoute c'est un échangeur air/air (ou air/eau parfois) pour refroidir l'air compressé par le turbo et chauffé par le corps de celui-ci (en contacte directement de l'autre côté avec les gaz chaud).
Hormis quelques durit et un radiateur un poil différent que celui pour l'eau, il n'y a pas de mécanique donc pas d'ennuis de ce côté là. Hormis une durite qui lâche ou l'échangeur qui prend une pierre. Mais tu sauras dans ce cas là changer la durite ou shunter le tout pour revenir en position d'origine.
Le turbo: le turbo n'est en soit pas modifié. Un turbo c'est deux turbines montées sur des paliers. Ca craint donc un air vicié (défaut de filtration, corps étranger qui abimerait les pales) ou un manque/huile de mauvais qualité, ce qui abimerait les palier, éventuellement un pression de pompe à huile trop faible.
Cependant personnellement je conseille vivement d'intervenir, au minimum de contrôler la pression délivrée par le turbo.
De quoi s'agit il?
Le turbo compressant l'air d'admission en récupérant la force produite par les gaz d'échappements, il y a bien un moment ou il faut réduire ou limiter cette pression, le but étant d'avoir le rapport idéal entre pression d'air et gasoil.
Il y a donc une vanne, qui en fonction de la pression ouvre un clapet qui va court circuiter les gaz d'échappement qui ne vont plus passer par la turbine.
Cette vanne est d'un fonctionnement extrêmement simple. Une membranne avec d'un côté la pression turbo, de l'autre la pression atmo+un ressort pour contraindre la membrane
Il existe deux type de turbo. Ceux dont la vanne est directement inclue dans le turbo (mon cas), et donc le ressort de precontrainte se règle via une petite visse. Plus on sert plus on contraint le ressort plus la pression monte.
L'autre type de turbo on une vanne rapporté. La membrane agit sur une tige qui va ouvrir le clapet de décharge sur le turbo.
Ces vannes rapportées sont généralement réglée d'usine (avec une marge de tolérance
) et serties donc impossible de régler la précontrainte du ressort.
La parade consiste à soit jouer sur la tige qui possède un filetage donc qui est réglable en longueur. Soit en rajouter des rondelles sous le support de la membrane qui joueront le rôle de cales, leur épaisseurs faisant donc varier le moment d'ouverture donc la pression turbo.
Rien de bien sorcier ni de rédhibitoire, même au milieu du désert.
Comment regler cette pression?:
Il y a sur le collecteur d'admission une petite durite qui retourne vers le turbo, pour agir sur la membrane (pour les turbo avec membrane rapportée)
Dans tous les cas il y a une durite qui part du collecteur pour aller vers la LDA.
Il est donc aisé de rajouter un "T" à cette durite (une vis banjo double dans mon cas) pour y brancher un manomètre (par exemple dans l'habitacle) ou un simple manomètre pour mesurer la pression des pneus (mais un truc bien taré hein), ce que vous devriez de toute façon avoir avec vous en voyage.
En roulant à pleine charge, un copilote (comme il est écrit dans les manuelles) peut facilement lire alors la pression délivrée par le turbo et on peux ainsi procéder au réglage. Simple.
On en profite pour régler à la pression constructeur (ce qui n'est
souvent pas le cas) ou on profite pour en rajouter un peu. 100gr est généralement un bonne chose, au delà on perd en fiabilité. A 100 gr on reste dans les tolérances constructeur, mais on est certain d'avoir le maximum, ce qui sera intéressant puisqu'on va justement régler le carburant en fonction.
Je note au passage que l'ajout d'un interco va influencer la pression turbo (longueur des durites, l'échangeur en lui-même etc...) un bon réglage permet simplement de compenser cela est d'être certain d'être à la pression idéale.
Mais qui dis plus d'air, dis bonne quantité de gazole pour la combustion la plus idéale possible.
Augmenter la pression, ou rajouter un intercooler sans régler la quantité de carburant injecté ne sert strictement à rien!
Pour regler la quantité de carburant fournit il y a sur nos pompes deux possibilités:
1. toucher à la vis de richesse, ce qui va augmenter le débit de la pompe en générale, peu importe le régime ou la charge du moteur.
C'est souvent la méthode simple pour avoir plus de puissance "à la louche", mais avec les fumées et la consol qui va avec.
Je n'aime pas cette méthode. Votre pompe devrait être réglée juste d'origine. S'il y a un doute, voire avec un diéséliste, mais celui vas généralement sauter dans le véhicule, et éventuellement régler "au nez" la richesse. Enfin je devrais dire "à l'oeil" qui il va généralement simplement faire en sorte qu'il y ait de la puissance pour pas trop de fumée. Mais bon généralement c'est pas "à l'oeil", puisque ça coute "un bras"...
2. Si on regarde un moteur turbo, la courbe de besoin en carburant n'est pas linéaire (là je sens les matheux arriver, avec leur gros sabots
)
Il y a une première "pente" qui correspond au besoin en gasoil du moteur quand le turbo ne fournit pas encore de pression, puis il y a une "cassure" est la pente devient plus forte pour fournir plus de gasoil en fonction de la pression qui augmente. Tout le monde suit jusque ici?
Il y a sur nos pompes un petit mécanisme simple, ingénieux et efficace. (Pas sur la pompe à Joen, le mystère reste entier
)
C'est ce qu'on appelle la LDA.
En gros il s'agit à nouveaux d'une membrane, d'une ressort de précontrainte, d'une tige conique et d'un doigt palpeur.
le fonctionnement:
La pression venant du turbo arrive par une petite durite sur le haut de la membrane.
En fonction de la la pression du turbo est de la précontraine du ressort (en opposition), une tige rapportée à la membrane en usinée en forme de cône va descendre. Le doigt palpeur vas être poussé par la forme du cône et agir sur le mécanisme de la pompe d'injection, libérant plus de carburant en fonction de la pression du turbo.
C'est ici que tous les régales se font.
Je vous renvoie au poste concerné pour tous les détails mais en gros on cherche à accorder le surplus de carburant fournis à la pression du turbo.
Avec plus de pression, ou avec un intercooler (plus d'air), on a besoin de plus de carburant que le réglage d'origine.
Ceci se fait en tournant la came (la tige usinée sur la membrane) car le cône est excentré.
Concrètement cela consiste à ouvrir un petit couvercle, repérer la position d'origine, puis faire varier la position de la came en faisant tourner la membrane par 10ème de tour.... Quelques essais pour trouver le bon rapport entre entre puissance et fumée et le tour est joué.
Même pour un "manchot" comme toi Yves c'est accessible
Et ceci ne devrait pas être la raison de pannes à l'étranger.
Voilà, un grand bravo à ceux qui ont eux le courage de lire jusqu'ici
Et puis Yves, j'ai toujours deux trois boulot d'aménagements à faire, tu restes le bienvenu ici si tu veux faire ça avec moi, je te trouverais bien une ou deux bricole à faire
...
(dans les année de mon moteur on montais plus souvent des turbo avec waste gate )
