Montage intercooler sur un B

[gil]

Bsoir à vous,

Je viens juste pour mettre mon grain de sel voir de sable dans cette discussion passionnante et passionnée et apporter une réflexion trés terre à terre.

Il y a peu de temps j'ai monté un col de montagne à 5 heure du matin à la fraiche comme on dit et là mon ivéco ressemblait à un avion de chasse enfin presque et quelques jours plus tard j'ai remonté le même col en milieu de matinée et là plus rien à voir la méga tortue avec changement de rapport toutes les 2 secondes.
Je dirais pour faire trés simple que dans un premier temps on peut monter un intercooler simplement pour refroidir l'air d'admission et le gain serait déjà bien sans toucher aucun réglage.

A réfléchir.

Bonne nuit
Gil.

[vieux-new-one]

Bonjour ... suite

Gil, quand j'avais une mobylette elle aussi marchait mieux le soir à la fraiche, phénomène sensible uniquement les soirs d'été. Ne vas pas en conclure que je compare ton camion à ma mobylette

Pourquoi un moteur marche moins bien en altitude (à température égale) : parceque l'air est "décompressé", il a donc moins d'oxygéne. La quantité d'oxygéne admise à chaque rempissage du cylindre conditionne une plus ou moins bonne combustion du mélange. A contrario, plus d'oxygéne peu améliorer la combustion sous réserve impérative qu'il y ait assez de carburant pour améliorer. Autrement dit, si le bon ratio oxygéne carburant est réalisé pour une temp "X" et une pression "Y" ça ne servira à rien de lui envoyer plus d'oxygéne à température et pression idem.

Ton moteur a t il un turbo ? Si oui, bien que non spécialiste du sujet, je me risquerais à dire que ton turbo est peut être réglé un chouïa en dessous de ce qu'il pourrait être pour une meilleure combustion en conditions "moyennes et normales". Car tout est là, les réglages des différents paramètres sont fait pour des conditions "moyennes et normales" d'utilisation avec des tolérances qui font (comme en mécanique) que les différences admises peuvent se cumuler toutes (ou toutes se soustraire) alors que dans d'autres cas elles vont plus ou moins se contrarier et donc s'anniler. Ce n'est pas pour rien que quand les tolérances sont très tendues on pratique l'appérage des pièces. Leo pourrait trouver dans ce paragraphe de l'eau à son moulin, je suis plus réservé vu qu'on peut être chanceux et avoir tous les bons paramètres qui se cumulent dans le bon sens et être incapable de les retrouver si ça va plus mal après qu'avant...

Quant à dire que l'installation d'un IC sans toucher à rien peut apporter une amélioration, c'est un peu comme jouer à la roulette. Un coup oui, un coup non. Si on part d'un moteur avec les bonnes proportions il ne se passera rien (ou pas grand chose) Plus d'air nécessite plus de carburant pour plus de puissance, si on sort de ce principe de base il faut reconsidérer toutes les lois de la thermo dynamique !

Sur un moteur atmosphérique pas besoin de LDA. La pression d'entrée d'air est constante (si on omet pour le raisonnement les variations dues à la météo, au climat, à l'altitude ) Avec un turbo cette pression varie, la LDA est donc là pour augmenter l'apport de carburant au fur et à mesure qu'il y aura plus d'oxygéne. CQFD
Je vais donc défendre mordicus que si on ajoute un IC il faut bien faire qqchose pour ajouter du carburant et qu'un bidouillage de la LDA est obligatoire si on ne fait rien d'autre.

C'est grâce aux discussions du forum que j'ai au moins cette conviction.

Cordialement
Yves

[Bruno Jordan]

Voilà les tableaux de réglages de la pompe pour les Ivéco 2l8

Moteur 8140.23 turbo 99cv 24 daN/m à 1900tr/mn pompe n° VE4/12F1800R657
Calage pompe début débit 0.78
Pression maxi turbo:
Mitsu: 0.87 Garrett: 0.97

Moteur 8140.43 turbo intercooler 122cv 28,5daN/m à 1800tr/mn pompe n° VE4/12F1800R660
Calage pompe début débit 1.2
Pression maxi turbo:
Mitsu: 0.98 Garrett: 1.22

On voit bien que les réglages pompe sont différents ainsi que l'avance.

[OB1KnoB]

Ne connaissant pas comment fonctionne dans le détail ces PI ni les diff entre les deux, je me dis que si elles ont le même calage je ne vois pas comment les régler puisqu'elles le sont déjà ?

Salut Yves, le réglage d'une PI ne se limite pas au calage, loin de là. Je n'ai pas d'infos précises à te donner sur le réglage à faire mais il suffit de regarder toutes les vis qu'il y a dessus pour imaginer que la combinaison des différents réglages est énorme...
J'essayerai de faire un reportage là-dessus si j'apporte ma PI au dieseliste que je connais, mais d'ici là il est probable que tu aies déjà fait régler la tienne

Dimitri témoigne qu'il a gagné d'une façon sensible sans changement d'injecteur ni réglage PI
Peut on en déduire que ces valeurs d'usine sont un minimum qui permet au constructeur d'annoncer des valeurs qui ne pourront être contestées et qu'il y a de la marge d'amélioration un peu partout avec des réglages très "fins" ?

Yep, le gain est sensible (tu verras ) mais je n'ai pas assez de connaissances ou de matos pour pouvoir le quantifier... Je ne peux dire non plus s'il y a plus de couple ou pas, ce que je dirais c'est que tu sens qu'il y a plus de chevaux, mais c'est peut-être de la vulgarisation...

En tous cas je peux te dire une chose c'est que mon réglage n'est pas très fin ! Ca fume plus, c'est pas encore un TRM4000 mais ça fume plus qu'avant réglage
Je m'y replongerai un de ces 4 pour que ce soit plus fin, mais c'est là que je verrai suivant les finances si j'affine le réglage LDA ou si je change mes têtes d'injecteurs et fais régler ma PI au banc.

@+!
dimitri

PS : Bruno, merci pour tes docs sur le 2l8 !

[vieux-new-one]

Re suite

Dans les données que j'ai récupérées le calage de la pompe est bien le même pour les deux moteurs (2,5 L), donc je me dis que je ne vois pas comment régler l'avance puisque c'est la même dans les deux cas. J'avance pas à pas... enfin j'essaye car à la vue des tableaux de Bruno (merci) c'est sûr que si on peut jouer sur beaucoup de ces valeurs, ça fait beaucoup de réglages ! Bruno, tu ne peux pas nous trouver les mêmes pour nos moteurs ?

Dimitri, quand je parlais de réglages "fins" je ne parlais pas des tiens....
A ce stade, je suis sûr que tu as fait ce qui est accessible pour la majorité d'entre nous sans grosse prise de tête, avec un budget très modeste et des résultats sensibles. Je ferais la même chose dès que j'aurais un IC.

Pour "la totale" il va falloir trouver le pro qui puisse (et veuille ... par chez moi ils sont très frileux, déjà 2 refus) faire tous les réglages "fins" avec tous les chiffres bien que pas évident puisque le turbo et la PI ne sont pas les mêmes d'une version à l'autre ce qui nécessitera sans doute en plus une oreille de virtuose de la PI.

A suivre
Cordialement
Yves

[sebg61]

Salut,

Re suite
Dans les données que j'ai récupérées le calage de la pompe est bien le même pour les deux moteurs (2,5 L), donc je me dis que je ne vois pas comment régler l'avance puisque c'est la même dans les deux cas.

Tu parles des calages des 2,5L en version 90 et 110 sans IC ?

Je crois qu'il y a eu des 2,5L en 120CV avant les 2,8L, non ? quid des calages dans ce cas ??

@+

seb

[OB1KnoB]

Je crois qu'il y a eu des 2,5L en 120CV avant les 2,8L, non ?

110cv en 2l5 et 2l8
120cv en 2l5 et 2l8

[sebg61]

Salut,

merci Dim de reconfirmer ce que je pensais.

Pour les calages de pompe (suivant les config) il suffit que l'opérateur, sur banc de réglage, vérifie le bon fonctionnement de la PI avec les réglages d'origine ...

Si j'ai bien tous compris, pour passer d'un 90 en 120CV il faut :

> ajouter l'intercooler
> vérifier la pression du turbo (ajuster éventuellement aux paramètres du B120)
> ajuster la PI (calage/débit au ralenti, débit max, etc ...) au valeur du B120
(> ajuster la LDA ? ) pas nécessaire je pense, si réglages de la PI aux valeurs ciblées ... ??
(> changer les injecteurs ? ) pas nécessaire si les injecteurs 4 trous encaissent le débit des 5 trous ... ??


@+

seb

[vieux-new-one]

Bonjour

Dans mes inters, je ne parle pas des 2,8 L puisqu'à priori il n'y a jamais eu de B 4x4 avec un 2,8 L si j'en crois ce qui a été dit sur le forum depuis le début.

Sur les barrés rouge Ponticelli on ne trouve que deux moteurs possible, le Sofim 8140-07-2530 (sans turbo) et le Sofim 8140-27-2530. Dans l'extrait du tableau récupéré chez RVI je donne ces deux versions 2,5L Sofim qui correspondent bien à celles données par Cedric dans le post "optimisation des moteurs Sofim"
Les "B 4x4 Renault" il y a sans doute eu une autre motorisation, à priori je dirais le 8140-21-2530, le 2,5L turbo sur les B 90 de 92 CV au lieu des 106 CV des B 110. Si quelqu'un à d'autres motorisations possibles sur un barré rouge "B 4x4" il sera très intéressant d'en prendre connaissance.

C'est donc de là qu'il faut partir pour analyser les modifs que nous envisageons sur nos "B". Les Iveco ont visiblement eu d'autres variantes.

Pour les Ponticelli, en partant d'un 8140-27-2530 (2,5 L turbo) il me semble qu'on ne peut évoluer que vers un 8140- 47-2530 (2,5 L turbo intercooler) ? Idem pour les "B Renault" qui ont ce même moteur. Me trompe-je ?

Cordialement
Yves

[vieux-new-one]

Re suite

Quand je lis Seb qui dit vouloir passer de 90 cv à 120 cv je crois qu'il y a une possibilité de confusion depuis le début .

Cedric, dans sa toute première inter sur l'optimisation des moteurs Sofim n'a parlé que du 8140-27-2530 pour passage à la configuration du 8140-47-2530
Dans les 2,5 L il y a eu en fait :
- le 2,5 L turbo 8140- 21- 2530 92 cv (qui devait être sur les B 90 à mon avis)
- le 2,5 L turbo 8140-27-2530 106 cv sur les B 110
- le 2,5 L turbo intercooler 8140-47- 2530 116 cv sur les B 120 (4x2)

Au passage je ne vois pas de version 90 cv ni 120 cv

Cedric ne parle pas du passage du 8140-21 au 8140- 47 ce qui ferait effectivement un gain plus sensible de puissance et de couple (92 cv à 38OO t/mn, 21,7 daNm à 2200 t/mn) Le 8140-21 a un turbo encore différent (KKK.K 26) une PI diff (VE.R127) des injecteurs diff DLLA 160P85 tarés à 220/228 bars, un calage diff 1,47mm adm (au lieu de 1,37 pour les deux autres 8140-27 et 8140-47)

J'espère que ça sera plus clair ainsi...
Cordialement
Yves

[Bruno Jordan]

Il semblerait que

le 0 de 8140-07-2530 veut dire atmo
le 2 de 8140-27-2530 veut dire turbo
le 4 de 8140-47-2530 veut dire intercooler
le 6 = moteur injection indirecte


chez Ivéco 4X4 on ait:
8140-27 2l5 100 cv
8140-27-27 2l5 103cv
8140-23 2l8 99cv

[sebg61]

Salut,

Quand je dis 90 et 120 CV je parle de l’appellation et pas des CV exact, autant pour moi

le -2530 n'existe que pour le 8140-07 et 8140-27.

8140-61-235
B 70

8140-07-2530
B 80

8140-21-235
B 90

8140-27-2530
B 110

8140-47-2550
8140-47-2350 (-2350 = -235 ??)
8140-43-2585 (2.8L)
B 120

Pour le réglage de ma PI, faut que je vois dans le détails avec les gars pour voir si il est possible avec mon modèle de PI de mettre les réglage du B120 (B110 sera déjà bien) et du coup voir si cela entre obligatoirement le remplacement des injecteurs ...

@suivre

seb

[vieux-new-one]

Re suite

Nous devrions essayer de n'indiquer que des infos issues de sources "sûres" (si tant est que ça existe...)
Mon document RVI parle bien du 8140-47-2530 pour le 2,5 L turbo intercooler de 116 cv, c'est noté aussi sur les barrés rouges, ça doit donc exister...

Je suggére aussi et en outre que nous ne parlions que des versions que nous pouvons trouver (ou monter) sur nos "B" , je ne suis pas sectaire mais ça simplifierait beaucoup les débats.

Cordialement
Yves

[vieux-new-one]

Re suite

Pour Seb si tu as un B 90 avec le 8140-21-2530 qui est un 2,5 L turbo de 92 cv, la question est de savoir si tu peux passer en configuration 8140-47-2530, autre cas de figure qui n'était pas exposé dans le post initial de Cedric. Ce n'est pas moi qui peut répondre...

Seb (et ceux qui ont un doute) pour connaitre exactement la version de ton moteur tu demandes
par mail à trucksline-france@renault-trucks.com en donnant le n° de ta carte grise (gravé sur le châssis au dessus de la roue AR droite, en principe) Ils répondent assez vite (8 à 10 jours) gratos.

Cordialement
Yves

[sebg61]

suite,

bha, désolé, effectivement de dois vérifier mes sources car le 8140-47-2530 existe bien (erreur de frappe pour le 8140-47-2350 ?)

merci pour l'info chez renault via l'adresse que tu as indiqué , je leur demanderais Sur le miens je n'ai plus de plaque sur le moteur (disparue) et seul un "21" est gravé en dessous de la première sortie du collecteur d'échappement. (Sur mon livret d'entretien il y a marqué 8140-21-235 et pas 8140-21-2530)

Les 2 seuls barrés-rouge que j'ai vu pour un B90 4x4 F02 c'est moteur : sofim 8140 type IDS merci Renault pour ces précisions

Si je suis le barré rouge, je peux mettre n'importe quel moteur 8140-xx-xxxx (type ids) de 2,5L de cylindré réglé pour 92 CV au régime qui va bien , non ?
Après, toute autre modification n'est pas permise (intercooler + modification PI + LDA + injecteur + ...)

Après la théorie assez restrictive, en pratique : apparemment ont ne peut pas monter un 2,8L car le volant moteur n'est pas le même ou alors moyennant une grosse modif ...

Dans mon cas, mon moteur restera un 8140-21-235 mais avec des réglages d'organes (calage/ réglages PI, injecteurs, LDA, etc ...) qui devraient tendre vers un B110 ou B120 ... enfin si c'est possible

@+

seb

[OB1KnoB]

Hello,

Je ne vois pas trop l'intérêt de s'embêter avec les derniers chiffres des numéros moteurs, tout ce qui nous intéresse est dans les 6 premiers chiffres, les suivants ne servant qu'à identifier de petites différences :

8140-61 (B70)
8140-21 (B90)
8140-07 (B80)
8140-27 (B110 2l5)
8140-47 (B120 2l5)
8140-23 (B110 2l8)
8140-43 (B120 2l8)

Mais bon on commence à répéter les mêmes choses là, tout ceci se trouve déjà sur le forum et peut-être même bien au début de ce post

On sait qu'on peut facilement passer d'un 110 à un 120, 2l5 comme 2l8, avec l'ajout de l'IC et un réglage de PI au banc ou avec la LDA, en changeant ou non les injecteurs.

Dans le cas de Seb ça partirait d'un 8140-21 mais du moment que c'est un moteur turbo je ne vois pas ce qui l'empêcherait de monter un IC et jouer sur la LDA, il gagnera des cv de la même manière. Pour un passage de la PI au banc je ne sais pas quel réglages il faudrait mettre (B110/120 ?).
Le truc c'est que pour passer d'un 90 à un 110 il n'y a pas qu'un simple réglage différent de PI et une différence de cylindrée, il y a aussi des pièces internes qui ne sont pas les mêmes (je n'ai plus tout ça en tête mais Cédric doit le savoir, il y a si je me souviens bien des différences au niveau des bielles et autre), donc quid de la résistance de tout ça ? La question pour moi est plutôt là.

Cela dit l'ajout d'un IC avec modif injection augmente la puissance d'un certain pourcentage et j'aurai tendance à penser qu'un moteur peut encaisser cette différence de toutes façons, il ne faut pas rêver on en fait pas non plus des avions de chasse, ça reste très sage comme modif, je ne serai pas surpris que l'on se trouve même encore dans les marges de tolérances constructeur.

Si ton B était le mien Seb, je ferai la modif, mais ça reste un avis perso
Il ne faut pas non plus oublier que la conduite du "pilote" y est aussi pour beaucoup dans la longévité d'un moteur, en conduisant comme un branque on arrivera sans problème à flinguer un moteur 100% d'origine de la même manière qu'en étant attentif et respectueux de son moteur on pourra l'emmener loin même s'il est un peu gonflé, ça demande juste d'aimer la mécanique, et c'est notre cas non ?

Pour ce qui est de s'intéresser uniquement aux versions données dans les barré-rouges, je ne suis pas certain que soit très utile, il n'y a pas de B 4x4 avec intercooler d'origine (en France)
Donc si on veut rester dans les clous ben il faut tout simplement oublier cette modif.

Je préfère m'intéresser à ce qui est techniquement possible !

@+!
dimitri

[sebg61]

Hello,
...
il y a si je me souviens bien des différences au niveau des bielles et autre), donc quid de la résistance de tout ça ? La question pour moi est plutôt là.
...
Je préfère m'intéresser à ce qui est techniquement possible !

@+!
dimitri

Oui exactement.

Bon j'arrête de polluer le post, d'ailleurs comme dit Dimitri, beaucoup d'infos ont déjà été données avant, et ailleurs aussi.

Je complèterai le post quand j'aurai du concret à publier.

@+

seb

[vieux-new-one]

Bonjour

Dimitri tu dis :Pour ce qui est de s'intéresser uniquement aux versions données dans les barré-rouges, je ne suis pas certain que soit très utile, il n'y a pas de B 4x4 avec intercooler d'origine (en France)
Donc si on veut rester dans les clous ben il faut tout simplement oublier cette modif. ce qui ne correspond pas à ce que je voulais dire, j'ai du mal me faire comprendre.

Je dis simplement que nous devons partir des moteurs que nous avons sur nos camions (qui sont donc bien ceux indiqués sur les barrés rouges) et savoir vers quel autre moteur nous voulons évoluer.
Pas mal des "B Renault" du forum sont des "B90" et que le passage du B90 au B120 ne se fait pas de la même manière que le passage du B110 au B120. Ce distingo n'a jamais été clairement dit, je trouvais que c'était bien de le préciser (Je scanne les tableaux dès mon retour chez moi et les post sur le forum).

Der infos glanées chez un diéséliste sympa, références sérieuses (dont Claude Iveco 33) et qui a pris du temps pour trouver toutes les infos dont il avait besoin pour me répondre.
Ce qui suit concerne le cas de figure : passer du B110 2,5L turbo 103 cv 8140-27-2530 au B 120 au 2,5L turbo IC de 116cv 8140-47-2530.
Les deux pompes sont effectivement différentes, il a consulté les différents réglages et caractéristiques, voici ce que j'en ai mémorisé : les têtes hydrauliques ne sont pas les mêmes (les deux ne peuvent plus se trouver et ne sont pas interchangeables) mais il y a plein de bonnes nouvelles Le calage est le même, OK. Il y a un tout petit chouïa plus d'avance pour le B 120 mais d'après lui c'est tellement minime que ça ne vaut pas le coup de chercher une PI de B120 (puisque d'après lui on ne peut pas faire les réglages du B120 sur le celle du B110). La pompe doit être réglée dans les 2 cas pour une pression turbo de 1000 mb, donc là aussi OK pas de modif. La seule chose qui nécessite un petit réglage est le débit (+) qui peut se modif sans démontage de la pompe.
Si on veut toucher à la LDA, il préfère jouer sur le ressort (modif du tarage) que bouger la came.

Vu que j'ai bien pécisé que je ne voulais pas toucher moi même à tout ce qui concerne l'injection, en me disant tout cela il minimise sa facture, ça confirme ma bonne impression... Juste un inconvénient, il est à 660km de chez moi...

Je rappelle qu'il s'agit bien de passer du B 110 au B120.

Cordialement
Yves

[ced31]

Bonjour à tous,

Et bien ça soulève des questions tout ça!! Il ne faut pas vous compliquer la vie autant!

Le B90, c'est un 2449cm3, le B110, c'est le 2499 cm3 (2.8 pour les plus récent?). Voila la différence pour ce qui est du moteur. Concernant les périphériques, il y a un peu de changement côté turbo et pompe, mais de mémoire, le diagramme de distribution reste inchangé ainsi que le rapport volumétrique.

Sans vouloir mettre le doute, 92cv en 2449 et 106cv en 2499, 14cv pour 50cm3, il doit y avoir une certaine différence côté pompe. Le groupe hydraulique sur une pompe joue énormément.

D'un 2449 (ou 2445? j'ai un doute subitement??) B90, les 116cv doivent pouvoir s'obtenir en faisant les même modifs que le B110. Pour si peu qu'on "gratte" un peu sur le débit de gasoil ou la LDA, avec une pompe "qui va bien" (pas forcement celle du B90, si son groupe hydraulique à un piston de 12mm alors que le 110 aurait un 13 par exemple), je pense "à la louche" qu'on doit très facilement obtenir entre 110 et 120cv, suivant l'état mécanique .
D'ailleurs, j'aurais presque envie d'ajouter qu'on aura certainement un meilleur résultat d'un B90 en très bon état méca qu'un 110 un peu usé.
Bref, 50cm3 sur une base de 2.5 "identique", c'est rien du tout.
Plutôt que vous enquiquiner à faire caler une pompe chez un pro, avec les doutes sur le final, pourquoi ne puisez vous pas dans la banque d'organe de pièces d'origine? Les Ducato de 1994 à 1997 ont eu les 2.5 TDI 116cv, idem Iveco, B120 2.5. Une pompe et ses 4 injecteurs doit pouvoir se trouver, ça permet de conserver la pompe et injecteurs d'origine en cas de pépin lors d'un voyage, et finalement en cherchant bien on doit pouvoir trouver ça "facilement", en Ducato plutôt qu'en B ou Iveco.
Conclusion: une pompe d'origine, 4 injecteurs d'origine, un intercooler, et normalement affaire régler, avec possibilité si y en a pas asser de rebidouiller la LDA par la suite...

[vieux-new-one]

Document issu du book du chef d'atelier Renault Trucks local

Cordialement
Yves