C’était mal connaître les étranges particularités mécaniques de la bête…
La perte de notre innocence a été proportionnelle à la découverte du cahier des charges côté maintenance… et au prix des pièces et surtout de la main d’oeuvre chez Iveco ! Mais après tout, passer des bizarreries british aux originalités italiennes, ça ne fait pas une si grande différence… Alors après un petit moment de découragement, on a enfilé nos jeans de travail les plus confortables et on s’y est mis, armés de cette mine de renseignements, de conseils et de bonnes adresses qu’est le forum de B90 story. On ne remerciera jamais assez ce site d’exister et ceux qui l’ont créé.
Début mars 2011, un an après son achat, petit camion roule enfin à notre convenance et mérite un baptême en bonne et due forme. Dans la lignée des trois Defender qu’on a possédés, Tatou, Tatou II, Tatou III (bonne bouille, tenace…), il devient White Tatou, et a même droit à son propre logo.
Dans l’histoire de White Tatou, y’a les réparations lourdes, les réparations « light »... et les prépas pour se faire plaisir. Quitte à faire face aux premières, on a mis à profit cette année « sabbatique » pour réaliser aussi la plupart des aménagements qu’au départ on envisageait de répartir dans le temps.
Le mieux est donc de classer tout ça en chapitres différents.
Les réparations incontournables
- Crémaillère de direction HS. C’est une réparation faite dans un petit garage poids lourds de mon coin. L’erreur a été d’acheter la pièce chez Ivéco (1340 euros) alors qu’on peut l’avoir beaucoup moins cher chez Truck Engineering (autour de 950 euros). A l’époque, j’avais pas encore assez épluché le forum…
- Silent blocs de train avant. Là, vu l’ampleur de la main d’œuvre, on a consulté les sujets du forum sur la question et on a retroussé les manches. On en a profité pour remplacer joints spis, disques, plaquettes (ces dernières autour de 75 euros chez Truck Engineering au lieu de plus de 140 euros chez Iveco), amortisseurs et soufflets de cardans (Mécatech, trois fois moins cher que l’origine !).
Du lourd avec beaucoup de démontage (dépose du réservoir et des barres de torsion…). Un de mes rares posts de 2010 était sur le sujet.
- Forte oxydation des corps creux latéraux arrières. On a douté de nos compétences et on a fait faire. Le carrossier, un très bon qui bosse à l’ancienne, a découpé les parties malades, reconstruit à l’identique et injecté de la cire de protection. Le résultat est parfait pour la carrosserie, nettement moins bon pour le livret A…
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Une première rectification foirée des anciens tambours par un soi-disant spécialiste du freinage poids lourds ne donne rien. On pose des tambours neufs: toujours les vibrations. Redémontage, on change cylindres de roues, rattrapages de jeu automatiques, et durit rigides. Toujours les vibrations. Tests de freinage avec et sans le répartiteur de charge: toujours les vibrations. On commence à tourner bourrique… Chez un spécialiste, on fait mesurer au comparateur le faux rond des moyeux sur le camion (sans démontage). Il trouve 0,2mm, soit dix fois plus que la tolérance d’origine (0,02mm)! On commande des moyeux neufs chez Truck Engineering. Heureusement, c’est pas dispo car entre temps on doute du diagnostique.
Redémontage. Complet cette fois-ci, avec extraction des spis et des roulements de moyeux. C’est un petit artisan rectifieur-fraiseur qui nous sauve. Après avoir fabriqué un manchon sur mesure pour centrer parfaitement les pièces sur son tour, il trouve un rond dans la tolérance normale sur les moyeux (!) et 0,4mm de faux rond sur les tambours neufs contre 0,02mm de tolérance constructeur ! Comme on a déjà pas mal roulé avec ces tambours, on ne peux plus les rendre. Le bonhomme les rectifie montés sur les moyeux, eux mêmes montés sur sa machine.
Un jeu de roulements (références standart dans le commerce) et joints spi neufs plus tard, tout est remonté: le nirvana ! Ça ne vibre plus. Cerise sur le cake, Truck Engineering se montre très compréhensif, annule la commande des moyeux et me rembourse mon paiement.
Au final, c’est bel et bien la déformation des tambours qui était en cause, les neufs aussi bien que les anciens, la difficulté étant de trouver des gens compétents et outillés pour réaliser correctement les mesures sur les pièces, puis la rectification. Autrement, les pièces vraiment nécessaires à changer étaient les cylindres de roues et les spis qui fuyaient ainsi que les roulements endommagés lors de l’extraction soit environ 1000 euros, pièces et rectif.
A noter que ça ne sert à rien de changer le dispositif de rattrapage automatique de jeu des mâchoires de frein qui ne fonctionne pour ainsi dire pas, même neuf, alors qu’il est assez facile de faire le réglage manuellement par les trappes de visite des flasques de roues.
Les « petites » réparations
- Compte-tour hors service. Petite intervention pour la main d’oeuvre, mais bobo le porte-monnaie pour les pièces: près de 700 euros avec les capteurs…
- Joint de carter inférieur d’huile plus que baveur. On croyait liquider ça en une heure… Les innocents ! Non seulement y’a beaucoup de démontage (blindage de protection, traverse de châssis…), mais en plus les vis de ce carter sont difficiles d’accès pour la plupart et il y en a plein ! Pour couronner le tout, le carter ne se dépose complètement qu’après avoir démonté la crépine qui est à l’intérieur. Clé de 10 et stage de contorsion de rigueur. Enfin, le bon côté, c’est que le joint (en liège avec des inserts anti-écrasement en cuivre) ne vaut qu’une quinzaine d’euros.
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- Usure extérieure prononcée causée par le carrossage positif. Ça, c’est un truc qui nous agace depuis le début: renseignement pris, un carrossage positif (haut de la roue incliné vers l’extérieur) ne se justifiait que pour soulager l’effet de la charge sur les fusées et les moyeux à une lointaine époque où la qualité de l’acier était approximative. Du coup, aujourd’hui, ce bizarroïde carrossage positif de 2° n’offre aucun avantage, si ce n’est celui d’engraisser prématurément les marchands de gomme. Chose vérifiée en mesurant précisément l’usure de mon train avant tout neuf après seulement 3000km (usure asymétrique et en escalier). Voici donc comment on a géré la question.
Réglage du carrossage : ça n’est possible sur l’Iveco 4x4 de cette génération 1999 (je ne sais pas pour les plus récents) qu’en jouant sur la hauteur châssis-sol qui se règle avec la précontrainte des barres de torsions. Quand on augmente celle-ci, les roues descendent (donc l’avant du camion remonte), et comme le bras supérieur de suspension est plus court que le bras inférieur, la roue se redresse un poil. Bien sûr, il y a une cote maxi à respecter en fonction du poids et des tailles de pneus pour ne pas avoir l’arrière plus bas que l’avant. En réglant à 718mm (avec des 750/16), distance mesurée du dessus du châssis au sol, en face du train avant, j’ai fait passer le carrossage positif de 2° à 1,29° pour chaque roue.
Réglage du parallélisme : l’usure à l’extérieur du pneu due au carrossage positif est d’autant plus prononcée qu’on a du pincement (avant de la roue « rentré » vers l’intérieur). Du coup, le réglage préconisé par le constructeur n’arrange pas les choses: entre 0° et 1° de pincement. En plus, sur notre camion, on a relevé une valeur de 1,46° (0,46° de trop). Alors, afin de compenser l’usure extérieure due à la fois au carrossage (maintenant réduit) et au pincement, on a décidé d’adopter au contraire une légère ouverture du train avant. Après négociation avec le technicien réticent (ça se passait au mois d’avril, à Saint-Raphaël, chez Euromaster, les seuls du coin a avoir le matériel adéquat pour les roues cerclées), on a transigé sur une valeur d’ouverture de 0,38°, moins d’un demi degré par rapport à la valeur mini du constructeur.
Résultat au-delà de nos espérances : l’usure des pneus (on a refait 3800 km depuis) est redevenue normale et plus uniforme. Surtout, sans rien perdre de sa stabilité, la direction est devenue plus précise, plus réactive et moins sur-vireuse. Bien sûr, on parle ici du comportement d’un escargot de 3,5 tonnes lancé à la vitesse pharamineuse de 85 km/heure… On aura plus de certitudes dans 20000 km.
Les aménagements
- Alarme. Tout ça commence à chiffrer. S’agit de protéger l’animal. Détecteur sur chaque ouverture, capteurs de mouvements intérieurs à ultrasons et coupure de démarreur. Hop, on ne lésine pas ! Travail de spécialiste, on a laissé ça à l’homme de l’art.
- Pose d’un réservoir supplémentaire de gasoil de 55 litres. Pas un luxe vu l’appétit de la bête et la taille du réservoir d’origine. Pour éviter les ennuis d’homologation (mais ça reste quand même limite), on a adopté la même solution que pour nos ex-Défender : un réservoir qui n’est pas branché sur l’alimentation du moteur, mais se transfère (environ 25 minutes) dans le réservoir principal, même en roulant, à l’aide d’une pompe de gavage Facet pas chère et ultra fiable. J’ai réalisé le gabarit en carton à l’échelle 1. L’objet est un peu torturé car il doit se loger sous le châssis du côté droit. Il a ensuite été réalisé en bon acier par mon ami super métalman. L’originalité, c’est l’absence de berceau: 4 grosses douilles traversent le réservoir de part en part et viennent se boulonner directement dans des perçages qui existaient déjà dans le châssis. Le remplissage se fait après ouverture de la porte latérale à glissière, par une trappe d’aération dissimulée au sol dans l’accès extérieur du placard.
Tout ça a pris pas mal de temps, car il a fallu également déposer le réservoir principal pour installer une buse de remplissage sur la trappe de visite supérieure, ainsi qu’une mise à l’air condamnable à l’aide d’un robinet d’essence de moto. Il a fallu aussi mettre en place un circuit d’alimentation électrique de la pompe avec relai (ampérage assez élevé) et interrupteur au tableau de bord. Au final, 120 litres utiles, soit environ 900 bornes sur route. Un vrai confort.
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Pour l’existant : démontage et vérification du porte-fusibles (en fait, pour bien faire, il faudrait dézinguer les différentes couches du sandwich de circuit imprimés pour vérifier si l’oxydation s’est déjà installée, ce qu’on n’a pas fait), puis remontage dans une culotte en chambre à air destinée à isoler cet objet d’une éventuelle infiltration.
Pour le scénario catastrophe au-fin-fond-de-nulle-part : un petit coup de fil à Truck Engineering, et voilà notre soute pourvue d’un porte-fusible d’avance équipé de tous ses relais à prix d’amis (150 euros contre 300 chez Iveco). Bon, on sera peut-être quand même bloqué par autre chose, mais pas par ce truc...
- Renforts des marche-pieds avants. Vu ce qu’on a déjà lu sur le forum concernant la mort prévisible de ces escaliers, on a pris les devants. Après une bonne séance préventive sur la tôle (désoxydation à l’acide phosphorique, traitement à la réside époxy Restom) on a posé des jambes de renfort en inox avec contreplaque. Ça ne devrait pas bouger avant un bout de temps… Pour le marche-pied de la porte à glissière latérale, qui a l’air mieux fixé d’origine, on verra plus tard (Rome ne s’est pas bâti en un jour…).
- Malle extérieure sur attache remorque. Pas question non plus de nous balader sans notre canoë kayak pliant (y’a pourtant pas de roues, mais c’est génial et c’est fabriqué en Mayenne par Nautiraid). Seul inconvénient: même plié (21 kilos avec les pagaies), ça fait du bazar et un sac de plus à gérer dans le petit camion. Nous revoilà donc chez super métalman avec notre maquette à l’échelle 1 pour réalisation en aluminium. La malle est totalement étanche, ferme à clé et se clipse en dix secondes dans des platines sur mesures fixées sur le châssis d’attelage. Disparus canoë, pagaies, gilets de sauvetage. Elle est pas belle la vie ?
- Tout pour les boudins. A titre d’information, sur Internet chez Tyre Bay (des British, comme leur nom l’indique) on trouve tout ce qui peut être utile au massacreur ordinaire de pneus et de chambres : kits de réparation, rustines dans toutes les dimensions, emplâtres, colles, le tout à prix raisonnable et dans toutes le quantités. Des fois, ça peut être utile…
- Des ampoules Led en veux tu, en voilà. Autre adresse utile pour ceux qui veulent épargner la ou les batteries de leur cellule: accastillage-concept.com propose des ampoules led en remplacement de la plupart des ampoules auto d’origine. On divise par 4 ou 5 sa conso. Utile pour ceux qui veulent dévorer l’encyclopédie universelle la nuit, après une journée de piste… Ne pas oublier de monter en amont un abaisseur de tension (vendu également chez eux) : les led supportent mal les variations importantes de tension. Autrement, elles durent très longtemps.
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Commande manuelle de blocage de différentiel avant. La commande électrique est vraiment trop merdique. Je cherche une solution utra-simple avec très peu de modif au plancher de l'habitacle.
Doublage des amortisseurs avant. J'ai vu des sujets là-dessus avec un montage jumelé sur une grande vis, mais j'ai peur que ça soit fragile et que ça limite beaucoup le rayon de braquage.
Autrement, y'a plus qu'à rouler...
Merci encore à tous les participants du forum et aux administrateurs pour cette mine d'informations et d'astuces. Sans l'existence de ce site, qui nous a redonné confiance il y a plus d'un an, on n'est pas du tout certains qu'on aurait conservé l'animal. Voilà qui aurait été dommage...
