A) les différences entre un 8140-27 et un 8140-47 (Moteurs 2.5L) :
Outre la présence d'un intercooler, les différences mécaniques concernent :
- Des gicleurs d'huile afin d'améliorer le refroidissement sous les pistons qui équipent naturellement le moteur le plus puissant.
- Un turbocompresseur, de marque différente, et une pression de suralimentation légèrement supérieure.
- Des buses d'injecteurs offrant un débit supérieur: le 8140-27 a des buses 4 trous alors que le 8140-47 a des buses 5 trous.
- Un réglage/calage de pompe différent. (Avance / richesse principalement, pour faire simple).
1. Monter les buses d'injecteurs du 8140-47, réference Bosh : DLLA 150 P 235 où : 0 433 171 193.
Ils sont parfaitement compatibles au corps d'injecteur du 8140-27.
Un simple tarage à la même valeur que d'origine sera conseillé.
2. Il convient de démonter la pompe d'injection et de la faire régler sur banc par un diéséliste aux réglages du 8140-47
Puis de respecter l'avance de la pompe avec un comparateur lors du remontage de la pompe à injection sur le bloc.
3. Pour les injecteurs d'huile supplémentaire, il n'est pas nécessaire de les ajouter.
B) les différences entre un 8140-23 et un 8140-43 (Moteurs 2.8L) :
Outre la présence d'un intercooler, les différences mécanique concernent :
- Un turbocompresseur, de marque différente, et une pression de suralimentation légèrement supérieure.
- Un réglage/calage de pompe différent. (Avance / richesse principalement, pour faire simple).
Pour améliorer un moteur 2.8L (8140-23) :
1. Il convient de démonter la pompe d'injection et de la faire régler sur banc par un diéséliste aux réglages du 8140-43
Puis de respecter l'avance de la pompe avec un comparateur lors du remontage de la pompe à injection sur le bloc.
C) Réglage de la LDA (correction débit gazole en fonction de la charge) :
Une méthode connue depuis de très nombreuses années (au moins depuis les années 90) consiste à toucher au réglage de la correction de débit gazole en fonction de la charge ( LDA) :
Le dispositif correcteur de débit gazole (limiteur de richesse / LDA), permet l’adaptation du débit gazole en fonction de la charge et de la pression de suralimentation. Pas de pression = peu de débit. Forte pression = débit augmenté.
Comment faire ?
Il faut déposer le couvercle fixé par 4 vis de 6x10, dont l'empreinte est souvent celle d'un tournevis plat. Je conseille de remplacer les 4 vis originelles par des M6x15 tête hexagonale.
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Une fois la membrane et sa came retirées, vous verrez sur la came une bague en plastique qui coulisse le long de la came, elle sert à limiter la course de la LDA (donc cette fameuse came fixé à la membrane), il faut adapter son épaisseur pour que la came puisse descendre jusqu'au point de débit max à pleine charge du turbo.
Cette opération effectuée, vous vous penchez sur la pompe, et vous verrez un gros ressort que vous enlèverez le temps d'un réglage :
Une fois le ressort enlevé, vous aller voir une roue crantée qui supporte le ressort, faites un point de repère avec un marqueur, et vissez-la de 2 tours. Le fait de visser cette roue crantée, qui en fait n'est qu'un support de ressort, permet d'assouplir le ressort et pour que la came descende plus rapidement à des pressions de suralimentation plus faibles. Ce stade là permettra un temps de réponse sensiblement plus court du turbo.
Maintenant, vous replacez le ressort à sa place, puis l'ensemble Came/membrane. Une fois celle ci remise, vous vous souvenez des 2 repaires alignés que vous aviez fait ? voir ci dessous :
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La rotation pourra être affinée en fonction des fumées noires qui peuvent apparaitre par exemple, ou du gain recherché, à partir de là, si on augmente la rotation, on augmentera sensiblement le gain de couple, mais certainement les fumées noires, dans le sens contraire on diminue le gain mais également les fumées noires.
Vous remontez le couvercle, et vous allez essayer.
E/ j'ai fait l'étape précédente, mais j'en veux plus encore, et j'ai un budget inférieur à 400€
Pour le 2.5, si vous n'avez pas encore monté les injecteurs du 8140-47 DLLA 150 P 235 BOSCH 0 433 171 193, il est temps d'effectuer leur montage, il ne devrait pas être nécessaire de retoucher à la rotation de la LDA, les fumées noires vont diminuer.
Pour le 2.8, même chose !
Pourquoi remplacer les injecteurs par ceux ci dessus ?
Parce qu'ils ont un débit plus important pour un même temps d'ouverture, cela permet d'injecter une quantité de gasoil plus importante sans augmenter le temps d'ouverture, la combustion est meilleure et plus importante. Quand vous augmentez le débit avec les injecteurs d'origine, ces derniers par leur faible débit sont obligés de rester plus longtemps ouverts pour injecter le carburant, mais dans le même temps l'explosion a déjà eu lieu et le dernier carburant injecté dans ce cycle sera mal brulé, d'où les fumées noires, aucune pression de suralimentation supplémentaire ne peut y remédier. La seule parade consiste en des injecteurs à plus gros débit. Ceux que je propose sont montés d'origine par le constructeur, on reste avec de la pièce d'origine fiable et possédant des caractéristiques intéressantes.
F/ Et la pression de suralimentation alors ?
Et bien mon avis ? laissez-la telle qu'elle est. En effet ne vous attendez pas à un gain important en l'augmentant. Vous risquez surtout de ne pas même la sentir, alors autant laisser ce paramètre la inchangé, et la fiabilité elle aussi sera inchangée.
G/ Et la fiabilité de mon moteur?
Aucun risque de ce côté là pour une raison simple, les Boxer, Jumper et Ducato 2.8 HDI 146cv ont le même bloc moteur et culasse que le votre (sauf 2.5, mais la conception est identique) ce qui prouve que le moteur peut sans problème encaisser un sacré surplus de puissance. Ne cherchez pas de différence entre votre 2.8 8140-23 et le 8140-43 de 146cv, le diamètre des soupapes, le rapport volumétrique, le taux de compression, les diagrammes de distribution sont les mêmes ! L'augmentation de puissance est due au Comon Rail et au turbo à géométrie variable.
H/ Est il possible d'obtenir plus de couple et de puissance ?
Bien sûr, mais alors le budget augmente fortement, le gain faiblement, et la fiabilité peu diminuer peu à peu, surtout au point de vue transmission.
Il est possible de monter un "gros" turbo de 2.5 sur 2.8 par exemple, mais le couple à bas régime en pâtira un peu par le temps de réponse plus long, la puissance augmentera de quelques petit cv.
Il est possible de monter un turbo à géométrie variable couplé à une waste gate mécanique (non gérée par calculateur comme sur les moteurs où ils sont montés à l'origine). On aura une augmentation du couple à bas régime, un temps de réponse plus court mais le coût est important, l'adaptation demande du matériel, de l'argent, des compétences et d'affiner les réglages sérieusement.
Il est possible d'affiner encore les réglages de la pompe, l'avance en "bougeant" la pompe de quelques degrés en + ou - sur son support, de visser ou dévisser une vis située sous un petit capuchon sur le couvercle de LDA pour appuyer plus ou moins sur la came et envoyer plus de gasoil par exemple à bas régime qui aura pour effet de déclencher le turbo un petit peu plus tôt.
Monter des injecteurs de débit encore plus gros (faut-il trouver une référence, et donc écumer les RTA!).
tarer les injecteurs 30 à 50 bars plus haut que les valeurs d'origine et remplacer le groupe hydraulique de la pompe à injection par un équipé d'un piston de plus gros diamètre ( 13 ou 14mm par exemple) qui permettra d'augmenter la pression dans les injecteurs (attention alors à l'usure prématuré de la courroie de distribution)
et j'en passe. Mais notez bien qu'alors tout ceci devient voyant, que la transmission risque très très fortement de casser, et que la fiabilité générale en pâtira forcement. Je ne parle pas du budget....
Voila la fin, en espérant avoir pu vous renseigner !
