new-one a écrit : - celui ci n'a pas de blocage de différentiel AV, du coup je me suis trouvé plusieurs fois dans la situation où une roue AV était complétement plantée et l'autre bien en l'air, du coup elle tournait "dans le vide" (en même temps que les roues AR) et il n'y avait plus de force sur l'autre. J'aurais gardé la barre anti roulis, le phénomène aurait été très grandement atténué, elle aurait obligé la roue en l'air à avoir plus d'appui et donc à mieux accrocher.
je ne comprends pas: si une des roues est dans le vide, c’est soit que la suspension de ce côté est détendue complétement, et alors il n'y a pas grand chose à faire ... soit que c'est justement la barre anti roulis qui comprime la suspension de ce côté
- dans un dévers, sans la barre, la caisse va davantage pencher et le transfert de masse sera plus important. Dans les dunes les surfaces horizontales sont plutôt rares... c'est donc une situation très courante où il vaut mieux être le plus agile possible. Sur sol dur ça n'a pas grande imprtance mais dans du sable très mou c'est un vrai handicap surtout avec nos centres de gravité élevés qui accentuent, sans la barre, le phénomène de transfert de masse d'un côté à l'autre.
au contraire, lorsque une roue de droite monte sur une bosse, la suspension s'enfonce et la barre transmet l'effort à l'autre côté: le ressort de l'autre côté se comprime alors, et la cellule penche pour rester parallèle à l'essieu, alors que sans barre, l'essieu fait ce qu'il veut sans obliger la cellule à rester parallèle
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cyrchristo
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Re: Barres stabilisatices
Bonsoir Denis
En fait, je suis assez d'accord avec les arguments de New-one...
Pour le premier exemple que tu cites ci-dessus, Je pense que Yves prenait le cas d'un plantage à "plat" dans le sable où seule une roue avant s'est enfoncée dans la zone très molle. Dans ce cas, la barre stab limite l'enfoncement de celle-ci et renvoi un peu de pression supplémentaire sur la roue délestéé... enfin, je crois
Pour le deuxième exemple, en revanche, il est claire qu'en dévers, la barre anti-roulis, comme son nom l'indique, évite à la caisse de balancer exagérément du coté aval et évite d'autant au centre de gravité du véhicule de passer du mauvais coté de l’aplomb du point d’appui aval !
En résumé: ça peut éviter de se mettre sur le toit !
Pour le cas que tu cites précisément (d'une bosse à franchir en dévers), la solution serait d'avoir une barre stab que sur l'essieu arrière lors du franchissement de la bosse par le train avant puis inversement, de n'avoir la barre stab que sur le train avant lors du franchissement de celle-ci par l’essieu arrière
mais un peu compliqué à mettre en place 
Après, pour les franchissements en croisements de ponts qui font la réputation des véhicules possédants les suspensions les plus souples avec le plus de débattement et sans barre anti-roulis... Eh ben, mon Iveco, qui n'a rien de tout ça, les franchi très bien quand même car 3 blocages de diff, faut bien que ça serve à quelquechose
En fait, je suis assez d'accord avec les arguments de New-one...
Pour le premier exemple que tu cites ci-dessus, Je pense que Yves prenait le cas d'un plantage à "plat" dans le sable où seule une roue avant s'est enfoncée dans la zone très molle. Dans ce cas, la barre stab limite l'enfoncement de celle-ci et renvoi un peu de pression supplémentaire sur la roue délestéé... enfin, je crois
Pour le deuxième exemple, en revanche, il est claire qu'en dévers, la barre anti-roulis, comme son nom l'indique, évite à la caisse de balancer exagérément du coté aval et évite d'autant au centre de gravité du véhicule de passer du mauvais coté de l’aplomb du point d’appui aval !
En résumé: ça peut éviter de se mettre sur le toit !
Pour le cas que tu cites précisément (d'une bosse à franchir en dévers), la solution serait d'avoir une barre stab que sur l'essieu arrière lors du franchissement de la bosse par le train avant puis inversement, de n'avoir la barre stab que sur le train avant lors du franchissement de celle-ci par l’essieu arrière
mais un peu compliqué à mettre en place Après, pour les franchissements en croisements de ponts qui font la réputation des véhicules possédants les suspensions les plus souples avec le plus de débattement et sans barre anti-roulis... Eh ben, mon Iveco, qui n'a rien de tout ça, les franchi très bien quand même car 3 blocages de diff, faut bien que ça serve à quelquechose
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Mes blogs de voyage:
http://lesaventuresdecyriletarmony.blogspot.com/ , http://cavalofroads.blogspot.fr/
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Re: Barres stabilisatices
Pour rappel, les barres stabilisatrices sont devenues plus nombreuses sur le véhicules équipés de suspensions à grand débattement et/ou plus rapides.
La plupart des fabricants de véhicules "modernes" installent des barres stabilisatrices aussi appelées "anti-roulis".
=> Tous ces ingénieurs ne sont pas des idiots...
A part pour les cas où on fait du "trial" avec de grands croisements de ponts, c'est tout bénéfice !
La plupart des fabricants de véhicules "modernes" installent des barres stabilisatrices aussi appelées "anti-roulis".
=> Tous ces ingénieurs ne sont pas des idiots...
A part pour les cas où on fait du "trial" avec de grands croisements de ponts, c'est tout bénéfice !
L'Afrique en Land Rover Serie III avant un Tour du Monde en Land Roamer !
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Re: Barres stabilisatices
cyrchristo a écrit :Bonsoir Denis
En fait, je suis assez d'accord avec les arguments de New-one...
Pour le premier exemple que tu cites ci-dessus, Je pense que Yves prenait le cas d'un plantage à "plat" dans le sable où seule une roue avant s'est enfoncée dans la zone très molle. Dans ce cas, la barre stab limite l'enfoncement de celle-ci et renvoi un peu de pression supplémentaire sur la roue délestéé... enfin, je crois
dans ce cas, il n'y a que le blocage de différentiel qui peut sauver la mise ...
Pour le deuxième exemple, en revanche, il est claire qu'en dévers, la barre anti-roulis, comme son nom l'indique, évite à la caisse de balancer exagérément du coté aval et évite d'autant au centre de gravité du véhicule de passer du mauvais coté de l’aplomb du point d’appui aval !
En résumé: ça peut éviter de se mettre sur le toit !
oui sur un dévers, non sur une bosse sous une seule roue car dans ce cas la roue de l'autre côté monte aussi, et la caisse suit
Pour le cas que tu cites précisément (d'une bosse à franchir en dévers), la solution serait d'avoir une barre stab que sur l'essieu arrière lors du franchissement de la bosse par le train avant puis inversement, de n'avoir la barre stab que sur le train avant lors du franchissement de celle-ci par l’essieu arrière
oui, ça serait l'idéal
Après, pour les franchissements en croisements de ponts qui font la réputation des véhicules possédants les suspensions les plus souples avec le plus de débattement et sans barre anti-roulis... Eh ben, mon Iveco, qui n'a rien de tout ça, les franchi très bien quand même car 3 blocages de diff, faut bien que ça serve à quelquechose
Re: Barres stabilisatices
oui, les barres anti-roulis évitent le roulis ... dans les virages sur la route, et ce roulis n'est pas apporté par les bosses de la route, mais par l'inertie de la caissebernardjean52 a écrit :Pour rappel, les barres stabilisatrices sont devenues plus nombreuses sur le véhicules équipés de suspensions à grand débattement et/ou plus rapides.
La plupart des fabricants de véhicules "modernes" installent des barres stabilisatrices aussi appelées "anti-roulis".
=> Tous ces ingénieurs ne sont pas des idiots...
A part pour les cas où on fait du "trial" avec de grands croisements de ponts, c'est tout bénéfice !
en tout terrain il faut laisser les roues indépendants les unes des autres
et il y a même des Patrol qui ont un système de déconnexion de (des ?) barre(s) anti roulis
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Re: Barres stabilisatices
Je viens mettre mon grain de.....
Je partage (évidemment??) de loin pas tous les arguments avancés ici:
Un constat, vieux comme le monde....
Plus les roues sont libres dans leurs débattement, plus elles "adhèrent" sur une surface irrégulière
Plus les roues sont bridées dans leurs débattement, plus le véhicule sera efficace sur surface lisse (kart...)
Ingénieur, devant ta planche à dessin , tu dois faire avec ça..... ET UNE MAITRISE DES COUPS MAXIMUM!
La barre anti-roulis parallèle au "pont" est un système efficace sur route, et pas cher!
Mais sont rôle va à l'encontre de la pratique du TT.
Les deux dont totalement contraire!
Les Solutions:
D'une matière proche d'une barre de torsion, il existe diverse "dureté" de barre. (Suivant le poids de véhicule et de son usage).
Les américains ont un système de Sway bar ou seulement la barre est échangeable. (au vu des utilisations....)
Les barres ant-roulis ont aussi assez souvent divers possitions en bout de barre pour modifier l'effet de levier de force.
Tous les systèmes de barres déconnectables... biellettes, mécanique, électrique, pneumatique, réenclancgement manuel/auto etc....
Une chimères pour (contre?) laquelle beaucoup courent...
Comme souvent, c'est toujours une histoire de prix, et de compromis.
Le résultat est que c'est souvent moyens au centre, très mauvais au extrémité, ou alors une extrémité est favorisée.
Un très bon franchiseur sera alors mauvais sur route à haute vitesse.
Et sur piste, penser à la piste roulante!!!!
Vu les distances, la vitesse sur piste très roulant peut être très élevée, un coup de volant pour éviter une saignée, une barre anti-roulis absente, un châssis trop mou qui se tord, un poids de caisse trop important, un centre de gravité trop haut.... tout ceci menant droit à l'accident.
La sagesse voudrait donc de garder les barres d'origines, si elle sont bien tarée pour le poids du véhicule (genre camion de transport transformé en CC, si la barre est prévue pour 16T et que votre camion fait 7.5 en charge max par ex...)
Contrer les effets de cette barre, avec des blocages par exemple.... oui, ce sont des caches misères qui font grimper les coûts! (et pas forcément l'efficacité)
Si vous curisosité vous démange (comme moi
) et que vous vous dites il doit bien exister des cas qui résolvent ce problème....
A ma connaissance et d'après mes recherches il n'existe que deux véhicules de série qui ont résolu ce problème contradictoire!
Et dans la case bidouille, sans que je puisse mettre ma main au feu car c'est de l'espionnage industriel
, il y a des bidouilleurs bien connu de la marque à Deniba, qui, bien qu'aillant dans leur cours un des deux véhicule cité ci-dessus, on appliqué le système..... de l'autre!
(c'est compliqué, oui je sais).
Allez, je vous laisse chercher un peu, on en reparlera peut-être 
Je partage (évidemment??) de loin pas tous les arguments avancés ici:
Un constat, vieux comme le monde....
Plus les roues sont libres dans leurs débattement, plus elles "adhèrent" sur une surface irrégulière
Plus les roues sont bridées dans leurs débattement, plus le véhicule sera efficace sur surface lisse (kart...)
Ingénieur, devant ta planche à dessin
, tu dois faire avec ça..... ET UNE MAITRISE DES COUPS MAXIMUM!La barre anti-roulis parallèle au "pont" est un système efficace sur route, et pas cher!
Mais sont rôle va à l'encontre de la pratique du TT.
Les deux dont totalement contraire!
Les Solutions:
D'une matière proche d'une barre de torsion, il existe diverse "dureté" de barre. (Suivant le poids de véhicule et de son usage).
Les américains ont un système de Sway bar ou seulement la barre est échangeable. (au vu des utilisations....)
Les barres ant-roulis ont aussi assez souvent divers possitions en bout de barre pour modifier l'effet de levier de force.
Tous les systèmes de barres déconnectables... biellettes, mécanique, électrique, pneumatique, réenclancgement manuel/auto etc....
Une chimères pour (contre?) laquelle beaucoup courent...
Comme souvent, c'est toujours une histoire de prix, et de compromis.
Le résultat est que c'est souvent moyens au centre, très mauvais au extrémité, ou alors une extrémité est favorisée.
Un très bon franchiseur sera alors mauvais sur route à haute vitesse.
Et sur piste, penser à la piste roulante!!!!
Vu les distances, la vitesse sur piste très roulant peut être très élevée, un coup de volant pour éviter une saignée, une barre anti-roulis absente, un châssis trop mou qui se tord, un poids de caisse trop important, un centre de gravité trop haut.... tout ceci menant droit à l'accident.
La sagesse voudrait donc de garder les barres d'origines, si elle sont bien tarée pour le poids du véhicule (genre camion de transport transformé en CC, si la barre est prévue pour 16T et que votre camion fait 7.5 en charge max par ex...)
Contrer les effets de cette barre, avec des blocages par exemple.... oui, ce sont des caches misères qui font grimper les coûts! (et pas forcément l'efficacité)
Si vous curisosité vous démange (comme moi
) et que vous vous dites il doit bien exister des cas qui résolvent ce problème....A ma connaissance et d'après mes recherches il n'existe que deux véhicules de série qui ont résolu ce problème contradictoire!
Et dans la case bidouille, sans que je puisse mettre ma main au feu car c'est de l'espionnage industriel
, il y a des bidouilleurs bien connu de la marque à Deniba, qui, bien qu'aillant dans leur cours un des deux véhicule cité ci-dessus, on appliqué le système..... de l'autre!(c'est compliqué, oui je sais).
Allez, je vous laisse chercher un peu, on en reparlera peut-être
...
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Re: Barres stabilisatices
And the winer is... (roulement de tambours)... le Duro de Bucher !!!
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Re: Barres stabilisatices
+1 pour le Duro !
Et c'est quoi l'autre
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Re: Barres stabilisatices
bon, et il a quoi le Duro de Bucher ? et l'autre ?
je suis curieux ! et ce n'est pas un vilain défaut !
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Re: Barres stabilisatices
Salut
J'avais bien précisé dans mon inter que ça concernait un débriefing sable, sable mou, dunes, il est certain que dans d'autres conditions les choses se passent différemment. Les généralités sont des généralités... les conditions que j'évoquent sont particulières...
Cyril qui a roulé dans ces conditions a parfaitement compris ce que je voulais dire, pour les deux situations abordées, indépendament l'une de l'autre, pour bien les différencier.
Sans barre anti roulis, la roue AV qui s'enfonce dans du sable mou ne provoque pas de contrainte verticale vers le bas pour l'autre roue, celle ci a donc moins d'appui sur le sol que s'il y avait eu la barre antiroulis, elle patinera plus tôt (sans blocage de diff AV).
Lorsque le camion s'incline dans un devers, (même à 1 km/h) sans barre anti roulis, la caisse va pencher encore plus à cause du transfert de masse latéral, donc aggraver le phénomène. Avec nos centres de gravité haut perchés ce n'est pas à négliger.
Il ne reste plus qu'à combiner les deux...
Je suis bien d'accord pour dire qu'en TT sur sol dur les barres anti roulis ont des effets contraires au but recherché, à savoir, avoir les roues les plus indépendantes possibles dans le plan vertical. Elles sont donc un handicap.
Sur route, avec mon B, pas question de les enlever.
Cordialement
Yves
J'avais bien précisé dans mon inter que ça concernait un débriefing sable, sable mou, dunes, il est certain que dans d'autres conditions les choses se passent différemment. Les généralités sont des généralités... les conditions que j'évoquent sont particulières...
Cyril qui a roulé dans ces conditions a parfaitement compris ce que je voulais dire, pour les deux situations abordées, indépendament l'une de l'autre, pour bien les différencier.
Sans barre anti roulis, la roue AV qui s'enfonce dans du sable mou ne provoque pas de contrainte verticale vers le bas pour l'autre roue, celle ci a donc moins d'appui sur le sol que s'il y avait eu la barre antiroulis, elle patinera plus tôt (sans blocage de diff AV).
Lorsque le camion s'incline dans un devers, (même à 1 km/h) sans barre anti roulis, la caisse va pencher encore plus à cause du transfert de masse latéral, donc aggraver le phénomène. Avec nos centres de gravité haut perchés ce n'est pas à négliger.
Il ne reste plus qu'à combiner les deux...
Je suis bien d'accord pour dire qu'en TT sur sol dur les barres anti roulis ont des effets contraires au but recherché, à savoir, avoir les roues les plus indépendantes possibles dans le plan vertical. Elles sont donc un handicap.
Sur route, avec mon B, pas question de les enlever.
Cordialement
Yves
Si on ne fait rien, rien ne change !