Bon, j'ai pas le droit de cité sur ce post.... voir su ce forum...
Mais je crois que mes propos ont été mal interprétés et j'aimerais intervenir avant que tout le monde installe des cales à tord larigot!
Mon intervention à été lue qu'a moitié.... je me référait au lien posté.
http://www.euro4x4parts.com/fr/mecaniqu ... ssion.html
Après des décades de 4x4 et de mécanique, on arrive à des conclusions (qui ne sont pas forcément les mêmes pour tous), mais pourquoi les constructeurs ont faits des ponts à lames, puis à ressort, des boudins d'air ou encore des suspensions indépendantes....
C'est un long cheminement, des personnes m'ont fait voir la lumière (mécanique), j'ai compris des chose et gagné du temps.
Bon, New-One a besoin de faire se cheminement seul, j'ai compris ça aujourd'hui. Je n'interviendrais donc plus dans ce cheminement.
Pour revenir à mon post, j'ai fait l'erreur, après m'être confronté à un mur (inters, tirants de ponts, etc..) mais parce que je l'aime bien quand même le bougre, j'essayais d'insinuer des idées qui pourraient, j'ai pourraient, à mes yeux en tout cas, être une solution, comme le double croisillons par exemple.
(même Nomade en a monté, c'est vous dire! Ai-je besoin d'autre arguments?
)
Bref, dans les cas d'un double croisillon suivit d'un simple, le simple n'est plus homocinétique donc doit être placé à 0° pour ne pas vibrer (mais il prend presque plus d'angle, alors il souffre beaucoup moins et dure plus longtemps).
Dans ce cas là, l'angle est modifié. Sinon je resterais avec vos plan //.
Mais franchement, je crois ce document bien foutu (il est pas de moi
), à lire donc attentivement.... y'a même des réponses pour Yves:
new-one a écrit :Mes pivots de direction seront inclinés un chouïa vers l'AR. En ligne droite pas de problème. Ma "géométrie intuitive en 3D" me dit que c'est pas si mal pour la roue extérieure en virage, moins bien pour la roue intérieure mais c'est elle qui alége. Donc jouable
Ce concept fonctionne bien pour les pont rigides arrières... Mais pas pour l'avant !
En effet, si on incline le nez de pont, les angles de direction sont modifiés et on ne fait que déplacer le problème.
Dans ce cas, là encore 2 solutions :
- couper le pont de chaque côté, et incliner le nez de pont sans modifier la direction (gros travail nécessitant un marbre et beaucoup de savoir-faire)
- monter un arbre de transmission double-double (on n'a plus alors le souci d'avoir un joint simple à remettre à 0° puisque les deux côtés de l'arbre sont homocinétiques)
L'arbre double permet aussi de rattraper des différences latérales entre le l'axe de nez de pont et l'axe de sortie de la boîte, par exemple pour le montage de ponts plus costaud sur des protos (pont de GR sur des Suz, pont d'Unimog sur des GR...).
...
) ce sont aussi les plus limités (notamment en cas de fort débattement), encore pire quand ils sont seuls (quand pas de lames donc deux tirants) car ils doivent alors supporter tous les contraintes, en tirant-poussant mais aussi en torsion (croisement de pont), ils sont alors souvent en fonte.
).
: la partie cannelée de l'arbre de transmission, on la met du côté BT ou du côté pont ? Et surtout, pourquoi on la met comme ci plutôt que comme ça 
Y a t il , une relation avec de possibles vibrations ou d'autres raisons ?
genre "c'est du rustique" mais ces vitesses de rotation nous entrainent dans un monde qui ne supporte pas l'indulgence.
... ce qui est un paradoxe... 
)