Discussion à propos du montage intercooler

[ced31]

tu peu compenser... mais tu ne le sentira pas... De toute façon, si tu touche à la LDA, la pression de suralimentation monte d'elle même. Pourquoi? Parce que la course de la Wastegate reste inchangé mais le volume de gaz qui passe dans la turbine augmente. La soupape interne ne compense pas cela. Chose mainte fois verifier. Donc à passer aux valeurs de calage de pompe + injecteur du 116, "naturellement" la pression à du monter de 100 à 150g.
Tiens, autre chose, sur moteur comon rail, j'ai par exemple un partner Ushuaia HDI 90cv, la je me suis pas casser la tête, j'ai seulement mis un "boitier" trouver sur Ebay à 69€ dont le seul but est de leurré la sonde de pression de rampe de comon rail pour augmenter la pression dans la rampe et forcement injecter plus de gasoil. Bref, la pression de suralimentation, mesuré avant et après diffère de 180g.
Donc mon avis, ne touchez pas au turbo...

[WOPWOP]

Bonjour,

A priori on n'a pas touché au turbo car d'après le diéséliste, avec le nouveau réglage de la pompe, ce n'est pas nécessaire, cela confirmerait le post précédent, de tte façon cela a l'air de très bien marcher comme cela!

Marc

[ced31]

Bonne réponse de la part de ton dieseliste, qui du coup me parait bien connaitre son metier et un peu plus! (je dis ça car chez moi les "dieselite" t'envoie les pompes dans des boites spécialisé quand il s'agit de les ouvrir....)

[vieux-new-one]

Bonjour

Je vais essayer de traduire à ma façon pour vérif si j'ai bien compris...
- hypothése pour ma compréhension : si je ne fais qu'installer un IC sans toucher à rien d'autre, faudrait bien augmenter la pression du turbo pour compenser ? (ce que je ne ferais pas, si je fais qqchose ce sera la "complète")
- pas toucher à la pression du turbo car (c'est là que j'espère bien traduire...) si on enrichit la combustion (bons injecteurs, réglage pompe injection et éventuellement petite bidouille de la DLA) = on gagne de la puissance = il y a davantage de gaz d'échappement = ça fait tourner le turbo un peu plus fort = on a bien un peu plus de pression à l'admission.

Cordialement
Yves

[ced31]

Tout à fais ça. Reste qu'un intercooler seul, même en touchant le turbo, ben tu ne gagnera rien, du moins pas grand chose que tu puisse ressentir, sauf peu être en été ou bien si tu par dans les pays chaud.

[vieux-new-one]

Bonjour

C'est OK, merci pour tous ces avis qui éclairent un sujet pas évident.
Je vais mettre ça en bas de la liste des choses à faire ... un jour.
En tous cas j'y songerais très fortement si j'envisage un jour de passer à des roues de plus grand diamètre sur mon Ponticelli (750 R 16 d'origine) Chut, faut pas le répéter c'est interdit....

Cordialement
Yves

[marcodef]

Juste comme ca. Sur 3 land rover j'ai bricole l'injection et mis de gros intercooler Allisport. Sur mon dernier 130 td5, il y avait un boitier +55cv / gros interco / mano pression turbo / ET sonde de température des gaz d'echappement (situee avant le turbo et en plein milieu de la jonction des 5 sorties).
En config stock, moteur en charge = egt 600 degres maxi
Stock + interco Allisport = egt 550/600 degres
Boitier + interco = 950 degres a toc de la charge avec coupures cause manque d'air (schnorkel ! )

Le fait de grimper le turbo de 1.1 a 1.3 a remis du watt et fait baisse d'environ 50 degres ( toujours en charge car hors charge moteur ( cad quand on lui demande un max de couple ) pratiquement pas de differences.

L'interco engendre de grosses pertes en charge, il est bon de le booster un peu ( avec un reglage sur un bon mano ), il "ne"sert qu'a refroidir l'air et donc le melange ( donc un peu plus de densite egalement mais un moteur diesel ne tourne pas avec un rapport tel que les moteurs essence = plus on le gave et plus il envoie ...)

Tout ca pour dire que dans les bricolages lda ( plus de gasoil ) sans qu'on en ait bien l'impression, ca chauffe grave. Bon nombre de bagnole "gonflees" y laisse leurs culasses...

Principe de grimpee des hallucinantes cotes andines: soit courtes , ca tourne a donf, peu de couple, pas de chauffe, on avance pas. Soit en longues, c'est tout au couple, ca envoie du gros gasoil, et ca chauffe !!!!! Attention !

[ced31]

Si la température des egt augmente, c'est que le temps d'injection est trop long, c'est tout à fais exact, ce qui veut dire qu'on aura largement abusé sur la rotation de la LDA, pire encore, trop jouer avec la vis de richesse au cul de la pompe, d'ou le fait que j'ai toujours dis de monter les injecteurs des 2.5 116 qui offre plus de débit dans le même temps d'injection, donc pas de hausse des egt.

Tout est affaire de compromis. on peu améliorer les choses, mais il ne faut jamais abuser des bonnes choses!

Par contre, je n'ai pas mentionné pour les EGT, car j'ai voulu rester dans le "simple et basique" mais le contrôle des egt reste un gage pour la fiabilité à venir.
J'essaie de rester dans les 750° sur des moteurs camping car/ fourgon à injection directe, et 850 sur des moteurs voiture classiques en TD injection indirecte (bien que certain soit déjà à 850 d'origine!! si si!!)

Actuellement j'ai refais un 2.5 8144 97 116cv, ma prépa dessus à consister à monter le joint de culasse le plus épais, un turbo à géométrie variable avec wastegate mécanique, des injecteurs neufs de 605 2.5 TD surtaré à 175b, la pompe d'injection est d'origine avec par contre un groupe hydraulique monter en 12mm au lieu de 10 sur celle d'origine, afin de pouvoir profiter pleinement du surtarage, le calage de la levé du piston de pompe est à 0,95 avant PMH au lieu de 0,84 d'origine, la richesse au cul de la pompe à été augmenté très légèrement (+ 1/4 de tour) et sur la LDA, j'ai seulement "viré" la bague qui limite la course et tourné d'environ 20/25°. La pression d'origine est donné à 870, je suis maintenant à 1000g sans avoir toucher le réglage d'origine de la wastegate (sur ce turbo la, elle est taré à 850 normalement)
Pour les egt, je n'ai pas pu relever les valeurs d'origine, cause moteur démonter à l'achat, actuellement la valeur varie de 760 à 790/800°.
Il me reste à faire un passage sur un banc pour mesurer le gain. D'origine les valeurs sont de 115 / 116 /118cv selon les "sources" et 25 mkg de couple, je pense que les 130cv réel doivent être franchi avec un couple, qui je l'espère, atteind les 28Mkg à u régime, je l'espère aussi plus faible.
Par contre, pas de fumé noire nauséambonde, un petit "panache" gris au coup de pied le temps que le turbo charge, soit disons 2 secondes.

Je pense qu'au final, nous sommes tous plus ou moins d'accord sur la majorité des choses, il y a plein de solutions possible et faisable, c'est comme en cuisine, il faut savoir doser les choses pour qu'au final ce soit savoureux et pas trop épicé.

[ced31]

Tout ca pour dire que dans les bricolages lda ( plus de gasoil ) sans qu'on en ait bien l'impression, ca chauffe grave. Bon nombre de bagnole "gonflees" y laisse leurs culasses...!

Surtout à cause de la vis de richesse trop vissé et sur les moteurs TD injection indirecte. Maintes fois vu sur les 306 TD que certains jeune me porte, Golf TD, etc... déjà que d'origine, les culasses sont parfois limite, alors après...

Et C'est aussi pour ça que j'ai très limité la chose sur mon nouveau moteur qui est issu d'une croma 2.5 TD injection indirecte, les culasses sont déjà asser fragile pour ne pas que j'en remette une couche dessus.

On pourrait ajouter les moteurs équipé de turbo à géométrie variable, ces derniers n'aime pas spécialement des température d'EGT trop hautes, les mécanismes de la géometries de grippes irrémédiablement, et la un décalaminage ne sert plus à grand chose, vu avec des boitiers ou reprog sur des TDI par exemple.

[vieux-new-one]

Bonjour

Bon... je savais qu'il n' y pas de différence entre une clef à molette et un tuyau d'arrosage : ils sont tous les deux en plastique sauf la clef à molette...

C'est bon ça, le feuilleton continue... c'est cool car ainsi on franchit pas à pas les degrés de la connaissance.... (violons svp....)

C'est quoi les egt ? Et la vanne ERG ? La temp dont au sujet de laquelle il est question, c'est la temp des gaz qui entrent dans le turbo ?

Cedric, la prochaine fois que je passe du côté de chez toi, t'es invité à une petite bouffe au resto, c'est cool d'avoir un super spécialiste comme toi qui ne compte pas ses conseils et éclairages (tu n'es pas le seul c'est cool ce forum....)

Cordialement
Yves

[OB1KnoB]

Salut Yves,

L'EGR c'est un système qui fait revenir une partie des gaz d'échappement dans l'admission, c'est pour diminuer la pollution.
En pratique pas mal de gens condamnent la vanne car tu perds un peu de puissance et surtout la calamine finit par encrasser la vanne qui régule mal voir plus du tout, et le moteur fonctionne mal...

l'EGT c'est le diminutif de la température des gaz d'échappement (en anglais), c'est ça qu'il faut surveiller si on pousse un moteur, car si les gaz sont trop chauds l'échappement communique la chaleur au turbo qui fini par se détruire tout simplement, avec toutes les joyeusetées que ça peut entrainer > bouts de ferraille dans les cylindres etc... (là c'est bien d'avoir un intercooler entre le turbo et l'admission )

Une petite sonde est la bienvenue

@+
dimitri

[Denis Chassac]

Plus d'infos sur la vanne EGR ici :
http://www.econologie.com/forums/la-van ... t3958.html

@+
Denis

[OB1KnoB]

si les gaz sont trop chauds l'échappement communique la chaleur au turbo qui fini par se détruire tout simplement, avec toutes les joyeusetées que ça peut entrainer > bouts de ferraille dans les cylindres etc...

Petite rectification apportée par Daniel :

les parties métalliques du turbo se trouvent uniquement en partie chaude , c'est a dire coté échappement et donc ne peuvent passer vers l'admission.
en cas de surchauffe de la turbine chaude , souvent due a une augmentation de pression donc de vitesse , la force centrifuge combinée a un ramollissement du métal dû à la chaleur , provoque un étirement des ailettes du turbo qui frottent sur les parois et donc s'usent et partent en fines particules de métal , celà s’appelle le Fluage ...
les dégradations dues a la combinaison chaleur/ vitesse de rotation peuvent aussi affecter l'ensemble des roulements des turbines.... apparition de jeux, et là, la turbine froide peut se détériorer par usure sur les parois de la volute, elle est en alliage léger et ne peut que créer de la poussière d'alliage pas dangereuse pour le moteur.
Autre détérioration possible , peut-être la plus courante, celle des joints d' étanchéité des roulements , fuite huile dans la partie chaude et nuage trés épais à l’échappement...
Voilà pourquoi, il est dangereux pour le turbo de lui augmenter sa pression , car pour cela il faut le faire tourner plus vite ,et....
En résumé , une panne turbo, n'est dangereuse que pour lui même

[vieux-new-one]

Bonjour

J'y va encore de mes questions... je suis curieux... et je pense qu'il doit y en avoir pas mal comme moi qui profitent de toutes ces infos super intéressantes.
Je n'aurais jamais imaginé que les egt pouvaient atteindre 800 °...! Je suppose que cette température est mesurée juste en sortie de cylindres. Ce qui veut dire que la turbine d'entrainement du turbo doit monter très haut en temp. Comment de l'huile (ou graisse) peut résister à de telles températures? Je suppose que cette temp diminue assez vite entre les soupapes et le turbo + phénoménes de déperdition par radiance. Ce qui signifie bien que l'air d'admission qui passent dans le turbo doivent être bien réchaufé car l'ensemble du turbo doit sérieusement monter en temp même côté admission. D'où une bonne raison de le refroidir après (en plus du réchauffement du à la copression)
Quand vous parlez de pression du turbo, la mesure se fait à quel régime moteur ? Y a t il une régle générale ou ça dépend il des configurations? Je suppose que cette augmentation de pression n'est pas linéaire en fonction des tours moteurs (d'où je suppose les turbos à géométrie variable ?)
Nomade, quand tu parles de "parties métalliques" côté échappement... (?) pour avoir vu un turbo démonté tout est en métal là dedans y compris le turbo de compression, vu la chaleur et la vitesse (combien de tours?) ça parait logique.
Tu dis aussi "Voilà pourquoi, il est dangereux pour le turbo de lui augmenter sa pression , car pour cela il faut le faire tourner plus vite... " Je suppose qu'il y a des marges à l'intérieur desquelles ont peut jouer sans risque (combien?) et il me semble avoir lu que c'est une trop grande richesse de gaz oil qui contribuait aussi à faire monter la température de combustion... Si je ne viens pas de dire une bêtise (merci de corriger) un peu plus d'air en admission cylindre doit compenser (en partie ?) l'apport de GO sup qu'il faut bien avoir si on veut augmenter la puissance par ailleurs (?)

Cordialement
Yves

[Nomade]

quand tu parles de "parties métalliques" côté échappement..

je me suis mal exprimé Yves, je faisais la distinction entre métal (ferreux) coté turbine et alliage (a base d'alu) coté compresseur

[OB1KnoB]

Quand vous parlez de pression du turbo, la mesure se fait à quel régime moteur ? Y a t il une régle générale ou ça dépend il des configurations?

Salut Yves, pour la pression turbo, ça se règle avec le moteur en charge, donc une solution consiste à monter un mano qui prend la pression entre turbo et admission, puis trouver une côte qui va bien, genre que tu montes à plein régime et au bon rapport pour que ton moteur donne tout ce qu'il a en charge, et tu regardes ce qu'indique ton mano.
Après tu t'arrêtes, tu joues un peu sur la wastegate pour qu'elle laisse plus de pression au turbo, tu remontes la même côte et tu recontrôles le mano.
etc... jusqu'au bon réglage.

J'ai pas encore essayé mais c'est la méthode que l'on m'a donnée.
@+
dimitri

[WOPWOP]

Bonjour,

On vient de faire un premier bilan de consommation avec l'intercooler, en roulant entre 70 et 90, on serait à 12,5 l, donc en gros comme avant. A préciser qu'il y avait encore un peu de vent de face...Un autre bilan auparavant m'avait donné presque 15 l (!!) mais je pense qu'il n'était pas vraiment significatif vu qu'on avait un vent de face assez violent tout au long du parcours (environ 80 km/h), ce qui doit évidemment pénaliser la consommation...
En argentine, pour le diesel, deux types, un dit "Euro-D" et l'autre Diesel +. La différence entre les deux, outre le prix (+25%) est que l'Euro D est bien moins chargé en soufre....J'ai opté pour le plus cher et le meilleur car si je ne me trompe pas, un taux de soufre plus élévé acidifie l'huile et réduit ses performances, est-ce bien cela? Je pense que pour nos "chers" moteurs, c'est mieux, qu'en pensez-vous?

marc

[Pacha]

Quand vous parlez de pression du turbo, la mesure se fait à quel régime moteur ? Y a t il une régle générale ou ça dépend il des configurations?

Salut Yves, pour la pression turbo, ça se règle avec le moteur en charge, donc une solution consiste à monter un mano qui prend la pression entre turbo et admission, puis trouver une côte qui va bien, genre que tu montes à plein régime et au bon rapport pour que ton moteur donne tout ce qu'il a en charge, et tu regardes ce qu'indique ton mano.
Après tu t'arrêtes, tu joues un peu sur la wastegate pour qu'elle laisse plus de pression au turbo, tu remontes la même côte et tu recontrôles le mano.
etc... jusqu'au bon réglage.

J'ai pas encore essayé mais c'est la méthode que l'on m'a donnée.
@+
dimitri

+1 c'est comme çà que je fais depuis 20 ans pour régler les PI des Lands de la famille... par contre, je ne touche pas la wastegate, je joue sur la longueur de la tige de réglage de la guillotine, ce qui revient au même... (du moins sur ces moteurs)
De temps en temps, il faut faire fonctionner cette guillotine, moteur stoppé, pour éviter un éventuel encrassement par calamine.

[WOPWOP]

Bonjour

Petit bilan de consommation avec un intercooler (je précise qu'en plus de l'intercooler lui-même, que la pompe à été recalée au banc et les injecteurs changés, mon 35x10 est devenu un 35x12), basé sur 6 171 km parcourus en Argentine & Chili, dont 2010 km de piste.
On en a parcouru plus mais au début je n’ai pas noté les pleins effectués…
Pour les pistes, qui représentent quasiment le tiers du kilométrage, vu leur état, c’est presque toujours seconde ou troisième, très rarement la 4è et jamais en 5è. De plus les pistes n’arrêtent pas de monter et descendre, surtout dans les Andes ! Notre moyenne sur piste c’est entre 20 et 30 km/h.
Pour ce qui est du goudron, je roule « cool » entre 70 et 85 km/h suivant l’état de la route (les routes sont souvent « déformées » , ce n’est pas le standard européen..). Enfin, nous avons dû parcourir environ 1 000 km avec un vent contraire assez fort (entre 60 et 80 km/h), ce qui est manifestement défavorable à la consommation, car elle est montée à 15 l/100. Pour les côtes sur le goudron, sauf bien sûr lorsque cela grimpe sec, une fois lancé, je les passe en 5è et si elles sont très longues, je repasse en 4è, ce qui était impensable avant, sans l’intercooler. Notre poids en ordre de marche est plus proche de 4 t que des 3,5 théoriques…

La consommation moyenne s’élève sur ce parcours à 12,9 litres, et compte tenu de ce qui précède, cela me paraît pas mal du tout, je m’attendais à plus… ! En fait, sur piste cela tourne autour de 15 l et sur route, 11 l.

Pour ceux que cela intéresse, le gazole au Chili coûte 0,9 € le litre et en Argentine 0,86 €.

Marc

[le duc]

Merci Marc pour ces details, effectivement c`est assez rentable de monter cet interco