Bonjour
Dans les questions récurentes et débats toujours "vivants"
sur les fixations de cellules il y en a un autre : les suspensions. Ces deux sujets sont souvent traités séparément alors qu'il y a bcp de liens entre les deux. Et... discuter des deux ensemble...
Si nous prenons un PL prévu pour 14T en charge, par ex, ce véhicule une fois débérassé de tout quand il reste le châssis cabine (même avec un plateau) va peser aux environs de 4T / 4,5T. Une cellule + réservoirs + tout le chargement grand raid pésera au maxi 7T. J'ai pris des chiffres larges par sécurité pour la discussion et si le PL était un 19T ou plus ce qui suit sera encore plus flagrant. A mon humble avis, pour cet usage les ressorts AR seront surdimensionnés avec tous les inconvénients qu'on peut imaginer + l'incidence sur le comportement du châssis. Unes suspension trop raide fera vriller davantage le châssis. Pour que ce soit clair, supposons qu'il n'y ait pas de ressort ni devant ni derrière, un croisement de pont n'aurait aucune contrainte de flexion sur le châssis. A l'inverse, sans suspension (raideur maxi) toutes les déformations du sol sont intégralement transmises au châssis.
Donc si j'avais à équiper un PL pour en faire un CC TT je n'imagenirais rien sans avoir tous les éléments du puzzle dont en premier la cellule, un devis de poids complet (y compris avec les petites cuillères et les strings de la copilote), une répartition longitudinale de ces poids en visant impérativement 50/50 AV/AR. L'autre élément très important est la flexion du châssis qui peut facilement se mesurer en cm avec des réglettes en bois et un croisement de pont dans le jardin. J'en profite pour préciser que la charge finale de l'engin, ne changera rien à la souplesse (ou rigidité) du châssis. Plus un véhicule est chargé plus sa suspension est "souple" donc plus elle minimisera les torsions du châssis, mesure valable UNIQUEMENT EN STATIQUE. En dynamique le poids entraine des énergies cinétiques qu'il faut intégrer au risque de négliger des paramètres importants.
J'en profite pour dire à nouveau qu'un châssis de PL étudié pour être chargé à 14T (même exemple) sera surdimensionné pour les 7T envisagées et que la question de sa résistance au niveau des points d'encrage de la cellule ne se pose pas; quelq que soit l'endroit des ces fixations, AV ou AR ou milieu. (D'autant que le centre de gravité de notre "chargement" sera bcp plus bas que celui d'un transporteur). Et ça le sera encore moins si on assouplit la suspension.
Il me semble, à coup sûr, que rendre plus souple la suspension d'un PL converti en CC TT ne peut être que positif. Le débat sur "barre anti roulis ou non" me semble encore sujet à contreverse, d'autant que d'un véhicule à l'autre il n'y aura pas le même comportement. Avec une suspension très dure ça n'aura pas les mêmes conséquences qu'avec une suspension très souple.
Perso, sur mon B 110, après avoir fait le désert mauritanien en 2013 sans barre AV (traverse cassée) et cette année avec, je préfère avec car dans les devers (ou plantage d'un seul côté) il y a moins de transfert de masse du côté ou ça penche vu que la barre anti roulis fait justement que ça penche moins. Si ça penche moins, l'allégement des roues plus hautes est moindre, du coup elles ont plus de grip. Dans mon cas ça va plus loin car je n'ai pas de blocage de diff AV, ce qui me met de temps en temps dans la situation suivante : si une roue AV est allégée (droite par rapport à gauche par ex) la droite tourne avec les deux AR, autrement dit je suis en 3x2. Ce petit détour par mon cas est juste là pour dire que les généralités doivent être filtrées avec les caractéristiques/composantes de chaque véhicule.
Cordialement
Yves
Cordialement
Yves
