Forum BMH

Salut !
Oui, bien sûr.
Mais je ne pense pas que le couple à 2600 tr/min soit suffisant pour voyager en toute sérénité.
Je crains qu'il faille constamment passer du 5e au 6e et inversement.
On pourrait bien sûr réduire la taille des pneus.

Beda a écrit : ↑22 juil. 2024 13:42 Salut !
Oui, bien sûr.
Mais je ne pense pas que le couple à 2600 tr/min soit suffisant pour voyager en toute sérénité.
Je crains qu'il faille constamment passer du 5e au 6e et inversement.
On pourrait bien sûr réduire la taille des pneus.

Il me semble justement que le couple maxi du SOFIM se trouve plus proche de la zone des 2000tr/min ?
Passer de la 5 à la 6 et inversement, ne me semble pas rédhibitoire, comme passer de 4 à 5 et inversement actuellement..
ça offre une option supplémentaire, ça ne me semble pas négligeable.

Je pense que le jeux en vaut la chandelle, mais la grosse question réside dans l’intégration propre du pommeau de vitesse par câble.
Car l'emmeteur hydraulique, ce n'est pas ce qu'il y à de plus compliqué, refaire ajuster un arbre entre la BV et la BT n'est pas non plus trop problématique.

Salut Ludovic
je pense que pour nos Pontis, le rapport entre le coût et le rendement serait très mauvais.
Sur mon vélo de course il y a aussi des vitesses, qui ne sont utilisables en réalité que par vent arrière et/ou en descente.
Une 6e vitesse si longue, que je dois rétrograder sur l'autoroute par exemple, lorsque je quitte le sillage d'un camion, je la trouverais surtout ennuyeuse.

Beda a écrit : ↑23 juil. 2024 08:55 Salut Ludovic
je pense que pour nos Pontis, le rapport entre le coût et le rendement serait très mauvais.
Sur mon vélo de course il y a aussi des vitesses, qui ne sont utilisables en réalité que par vent arrière et/ou en descente.
Une 6e vitesse si longue, que je dois rétrograder sur l'autoroute par exemple, lorsque je quitte le sillage d'un camion, je la trouverais surtout ennuyeuse.

Je comprends ta crainte, mais je ne crois que ce n'est pas ce qui se passerais en réalité..

Le SOFIM 2.8 DCi 130 (125ch) modernisé du Renault Mascott et de l'Iveco Daily fonctionne avec cette boite 6S380.

Le moteur DCi n'est pas beaucoup plus puissant.. que le TD du B120 même au contraire.. Car le common-rail à tendance à faire perdre un peu de couple par rapport aux anciennes injections roto-diesel directe.

• Le B120 2.8TD 122ch est donnée pour un couple maxi de 285 Nm.

• Le Mascott 2.8 DCi 130 (125ch) est donnée pour un couple maxi de 290 Nm.

Pour rappel nos B en 8x41 on un ratio de ponts de 5.12 et pour ceux en 7x41 de 5.8 ... plus ce chiffre est grands, et plus on perds de la vitesse, mais on gagne en couple. Ta crainte c'est que le B n'aurais ainsi plus assez de couple pour rouler en 6eme ?

Pour autant le Mascott DCi et DXI à le plus souvent été monté avec des ponts plus long que ceux du B.
Finalement le 7 et 8x41 c'est ce qui se fait de plus court chez Renault.. je pense que ça restera suffisant malgré nos grand pneus sur le B.

Je me permet de continuer mes calculs sur l'incidence des tailles de pneus ..

Tout d'abords, l'effet des tailles pneus et les ratios de couple conique peuvent être comparé face à face, car ils agissent sur la même "zone" de démultiplication de la transmission.

Ci dessous, une liste des couple conique disponible sur l’ensemble de la gamme Mascott :
Exemple, j'ai mis en % le delta entre le ratio 5.12 du pont 8x41 de nos Ponticelli , et ceux du Mascott qu'on veux comparer.

7x41	5.85	-13%	7x41 est plus court de 13% que 8x41
8x41	5.12	0%	8x41 est identique au 8x41..
9x41	4.55	11%	9x41 est plus long de 11% que le 8x41
10x41	4.1	22%
13x41	3.15	47%
14x41	2.9	55%

11x37	3.36	41%
11x38	3.4	40%
11x47	4.2	19%
10x37	3.7	32%

9x40	4.4	15%
9x43	4.7	8.5%

Dans l’ensemble on se rends compte que globalement les ponts de Mascott tire plus long que les B.
MAIS ils ont des pneus plus petits, donc transmette plus de couple au sol.. Donc maintenant si on compare les diam de pneus..

Nos B ponticelli BF KO2 de 285/75/R16 offre 2,6m de circonférence.

Un pneu de Renault Mascott en 185/75/R16 offre 2,1m de circonférence. (Le B est 21% plus grand).
Un pneu de Renault Mascott en 205/75/R16 offre 2,2m de circonférence. (Le B est 16,5% plus grand).


En synthèse.. la différence de taille de pneu rattrape la difference de ratio des ponts. On se retrouve alors kiff kiff en terme de démultiplication sur la transmission lorsque la BV6 est installé et qu'on se trouve en 6eme. Ici les math semble dire que le B ne sera pas pénalisé par la 6eme.

Dernier point à prendre en compte concernant ces boites 6S c'est le ratio de la première et de la 2nd qui démultiplie moins que la ZF S5.
Cela aura un impact en tout terrain / franchissement, bien que mitigé car, la BT en lente offre un gros gain de démultiplication.

A savoir pour la ZF S5/25 :

• 1ere : 6.34

• 2eme : 3.60

Pour la ZF S6380 / 6S400 :

• 1ere : 5.37 --> 16.5% moins court

• 2eme : 3.15 --> 4.6% moins court

SI l'on considère que le SOFIM 2.8 TD 122ch sort au maximum 285Nm de couple .
D’après le barré rouge Ponticelli la BT offre un ratio de 2.63 ou 1.58 en courte.
D'après les docs de la BT Steyr VG100 elle offre un ratio de 2.14 en courte.
Mon B avec sa boite Nissan 6014799 offre un ratio de 2.44 en courte.

Première courte boite S5:

Ponticelli 1 : ((285x6.34)x2.63) = 4752Nm
Ponticelli 2 : ((285x6.34)x1.58) = 2854Nm

Renault & Hurth : ((285x6.34)x2.14) = 3866Nm

Ponticelli Nissan : ((285x6.34)x2.44) = 4408Nm

Première courte boite 6S:

Ponticelli 1 : ((285x5.37)x2.63) = 4025Nm
Ponticelli 2 : ((285x5.37)x1.58) = 2418Nm

Renault & Hurth : ((285x5.37)x2.14) = 3275Nm

Ponticelli Nissan : ((285x5.37)x2.44) = 3734Nm

Pour le moment mon expérience du B me dit que la 1ere est trop courte.. 16% + long ne ferait pas de mal ?
Par contre en TT j'ai du mal à juger si ça serais vraiment un soucis impactant lors des franchissements ?

Pour les Ponticelli qui ne serais pas équipé du réducteur sur la BT, je pense par contre que ça serais vraiment un point négatif.

On peux aussi s'amuser du fait qu'un Ponticelli en 6S avec un "gros" réducteur sur sa BT offre toujours une 1ere courte plus courte que le Renault ou le Hurth 4x4 en boite S5 + courte

En Allemagne, le B120 était spécifié avec 300 Nm à 1800 tr/min.
En dessous de 2000 tr/min, la pression du turbo est trop faible. Un surcompresseur VTG serait un avantage.

Je n'ai besoin de la 1ère vitesse courte que pour démarrer en côte.

Je roule à 95 km/h à 3 000 tr/min. Pour moi, une boîte de vitesses à 6 rapports serait un avantage. La mise en œuvre d'un mécanisme à câble et d'une suspension modifiée de la boîte de vitesses sera un peu difficile.


salut Ralf