Forum BMH

salut à tous les bremachiens

Pour les possesseurs de bremach équipés de moteurs SOFIM diesel atmo, une petite astuce mise en oeuvre cet été pour remédier à un démarrage difficile et fumées noires excessives.
Les photos concernent un moteur SOFIM 8140.07

vue du côté droit du moteur, la pompe à injection BOSCH au centre avec le câble d'accelerateur
A l'arriere de la pompe, assez difficile d'accès, on distinbgue au centre la tige de réglage de l'arrivée de gasoil
une vue plus détaillée avec en A la vis de réglage (écrou de 6mm) et en B l'écrou de 13 mm de blocage
Les fumées noires pouvant révéler une arrivée trop riche de gasoil au niveau de la pompe, j'ai dévissé de 1/8 eme de tour la vis de 6mm
après avoir dévissé le contre écrou de 13. L'effet est magique !!! J'ai du remonter un peu le réglage de ralenti, mais le moteur a retrouvé un fonctionnement normal.

A+

alors ca c'est fort
ta pompe a injection une LDA qui n'est pas connectée vu que tu est en atmo ...

sinon tu a du perdre un peu en puissance non ???

il y a plusieurs véhicules atmo qui ont l'équivalent d'une LDA... c'est la compensation d'altitude.

bonjour,

la pompe à injection R342 qui équipe le SOFIM 8140.07 de mon bremach est d'origine, la LDA est présente sur toutes les docs que j'ai pu rassembler. Je n'ai pas constaté de perte de puissance, mais le réglage demande quelques essais pour trouver le compromis. Pour ma part, la vis de richesse était vraiment déréglée, et le démarrage difficile a disparu.

A+

Bonjour
Attention à ne pas régler trop "pauvre" sinon problème de température... Je ne suis pas spécialiste diesel mais je sais qu'un mélange trop pauvre est néfaste pour les pistons/soupapes.
J'ai pas mal bidouillé la PI de mon vieux Disco 200 Tdi, je réglais pour arrêter de fumer EN CHARGE, j'ai une petite côte bien raide à côté de chez moi qui va bien pour faire çà... Et, en effet, bien vu, pour enrichir il faut serrer la vis, et ouvrir pour diminuer le GO.
Si j'avais çà sur le 797 de mon TRM je serais bien content...

Bonsoir

Cessez de parler de "richesse" en matière de moteur Diesel !
Le principe même du Diesel est de fonctionner en excès d'air.
La vis que vous avez touchée est le réglage de plein débit.
Elle ne sert en fait qu'a limiter le débit de gasoil dans les phases de pleine charge du moteur afin de garder les émissions de fumées dans le domaine du raisonnable.
Comme précisé plus haut dans le post, cette pompe est bien équipée d'un correcteur altimétrique et non d'une LDA.

Vos problèmes de démarrage sont plus lié à un mauvais réglage de l'avance qu'a un problème de réglage du débit.

cordialement

Bonsoir mon Capitaine...

voilà qui sent bon le "connoisseur"....
dites-en nous plus alors:

- ok pour le fonctionnement en excès d'air... cependant quand ça fume bien noir on est d'accord qu'il y a pas assez d'air.... ou trop de go... non?

- Je n'ai jamais tripatouillé plus que tant le correcteur d'altitude d'un moteur atmo (apparu sur les pompes des HZJ pour des questions de normes pollutions par ex...) Mais je me gourd-je en disant que ça fonctionne sur le même principe (une membrane, un doigt palpeur) mais qu'au lieu de la pression turbo c'est la pression atmo qui fait varier la pression (avec tarage équivalent).

A vue de pif (mais il est gros) c'est ce que je voyais, ça serait intéressant de savoir si c'est complètement différent.

Maintenant pour notre ami lebouchern (c'est une formule, j'ai bien conscience que nous n'avons pas gardé les cochons ensemble...) la question reste de savoir ce qui a mené à cet état.
Parce qu'un défaut de calage.... hormis une pompe qui a été démontée et mal remontée... alors qu'un ex-proprio un peu bourrin voulant gagner de la puissance en tournant la vis comme un sourd.... c'est déjà plus plausible.
Je note aussi que généralement d'origine cette vis est arrêtée par une bague pointée.... en tout cas sur les Toy, maintenant je sais pas sur un Brem.

PS: pour éviter qu'on dise que je la ramène... quelqu'un pourrait lui donner la marche à suivre pour vérifier son calage?

Oh tu te" gourd-je" sûrement...

Cdl Alain

leoduro a écrit : - ok pour le fonctionnement en excès d'air... cependant quand ça fume bien noir on est d'accord qu'il y a pas assez d'air.... ou trop de go... non?

Bonjour

On n'en demeure pas moins en excès d'air !

Il ne faut pas raisonner en terme de quantité mais en terme de temps.
Le GO se caractérise par sa lenteur de combustion.
Bien que l'on dispose d'assez d'air pour bruler une quantité de GO donnée, aurons nous le temps de tout bruler avant l'ouverture de la soupape d'échappement ?

Je livre ce premier élément à votre sagacité !

cordialement

Bon ... répondez pas tous en même temps !!!

J'en vois qui sèchent lamentablement au fond de la classe.... près du radiateur

Ah c'est agaçant cette sagacité

Alain

c'est parce que je cherche encore ce mot dans le dico!

Moi qui croyait être en classe de science, me voilà en français.
Bon, retournons à nos madeleines....


J'entends dans les propos du Capitaine, protagoniste important dans l'histoire car il sou-tend que nous nous fourvoyons.
(Ca vous va aussi si je la fais normale?)

Bref, je comprends que la fumée c'est n'est pas tant qu'il y aurait PAS ASSEZ d'air ou TROP de GO... mais toujours assez d'air (le fameux excès) mais qu'à trop forte dose, ce denier, lent, n'aurait pas le temps de bruler entièrement dans le laps de temps impartit.
D'où les flammes à l'échappement de notre amis leboucherne.... non je déconne )

Bon, qu'on m'arrête si je me trompe, mais en même temps c'est moi qui me tape tout le boulot )

Berf, avant d'extraire son arbre à came et de retravailler les levées des soupapes pour allonger ce temps (on y viendra peut-être ) il y peut-être - apparemment? - d'autres moyens...

En bon fayot de la classe (je trouvais plus mes lunettes, car c'est alain qui m'a poussé à la récréé m'zelle) je dirais:

Si j'ai bien lu les messages cachés , le classique c'est de gerer l'avance à l'allumage.
En deux mots je dirais (sans être un expert de l'explication) qu'il faut un certain temps au GO pour s'enflammer then fournir une certaine compression.
Cette phase peut donc se faire avant le PMH du piston, pour que la compression "optimum" arrive juste après ce point.
Evidement ça change moteur chaud, froid etc.... compromis donc (mais si, vous savez les voitures de courses qui n'ont pas de ralenti et grelottent comme des vielles casseroles avant que le V10 prennent les tours et hurle sauvagement )
Bon et pis moi je m'en fous car j'ai des capteurs et un calage à l'injection variable, na

Voilà pour ce qui est de ma saga.... de mon "discernement"... je laisse alain développer la suite et Maestro Capitano nous reprendre comme il se doit (à la baguette)

Et puis nous évoqueront le cas du turbocompressé, où la donne change un peu... non

excellent !!!

Bonjour à tous

Il y a un bon élève dans la classe !

Effectivement un dosage en GO trop élevé conduit à une combustion incomplète.
Le GO à besoin de beaucoup de chaleur et de temps pour bruler.
A l'approche du PMB la pression à fortement chuté dans le cylindre et les conditions ne sont plus requises pour une combustion complète.
C'est de surcroit le moment choisi pour ouvrir la soupape d'échappement afin de mettre tout le monde dehors !

Jouer sur les diagrammes de distribution n'y changerait pas grand chose.
Augmenter le croisement irait à l'encontre du but recherché.
Les diagrammes des Diesels sont rarement "sauvages" !

C'est bien sur le point d'avance que doit se porter toute votre attention.
Mais on ne peut pas augmenter inconsidérément l'avance au fur et à mesure que l'on augmente le débit de GO.
Sur les injections traditionnelles "modernes" toutes les pompes sont équipées d'un correcteur d'avance.
Celui ci ne réalise qu'un compromis conforme aux données d'essai du constructeur.

Même si l'on y est fortement allergique, il faut reconnaitre que seule l'électronique à su faire évoluer le Diesel.
Dans une de mes petites autos de course, le 2 Litres à mazout flirte avec 300 CV sans la moindre émission de fumée......

Bon, le premier de la classe a soulevé le cas de la suralimentation !

Tout le monde sait que le turbo ou le compresseur volumétrique permettent de rentrer plus d'air.
Quel est le principal bénéfice de cet apport d'air supplémentaire dans le cas d'un moteur Diesel ?

Cordialement

Oh ,Non Maestro !!!

Je viens juste de prendre mon premier cours et vous me demandez de résoudre un problème de niveau supérieur ...

Je viens du primaire moi M'sieur ...

Je suis tellement satisfait d'entendre Léo ( the number one) que je préfère prendre des notes pour le moment ...
Mais je ne suis pas au fond de classe ... je suis... je suis.... bien que je sois un peu "compressé" pour suivre ...

alain a écrit :
Je viens juste de prendre mon premier cours et vous me demandez de résoudre un problème de niveau supérieur ...

Quel serait l'intérêt de sortir de grandes théories accompagnées de leurs formules savantes et de clore ainsi tout débat ?

Je trouve bien plus sympa de proposer ce jeu de piste afin de faire participer le plus grand nombre et d'amener les intervenants à réfléchir par eux-même.

On n'assimile et ne retiens que ce sur quoi il a fallu se creuser un peu la cervelle.

S'il y a des timides au fond de la classe .... le sujet est ouvert à tous !

Cordialement

Et pis moi (qui pavane ) je veux qu'on reste dans du moteur mécanique.... sinon je risque de me retrouver au fond bien vite

Alors Docteur, 300cv sur un 2L atmo sans électronique, elle est où la recette?

salut
moi qui suis ce post avec grand intérêt, j ai hate d arriver un niveau superieur

et comme j ai une certaine tendance a faire des experiences , j ai remarqué deux trois chose en tripotant la dite vis de plien debit, le ralenti sans trouve modifier, pourquoi en plus j ai aussi remarquer que soit j avais beaucoup de couple a bas regime , mais plus de haut regime ,soit de la puissance en haut regime mais plus rien a bas regime , bien sur en montée
ne faut il a chaque fois reprendre le calage de pompe , plus ou moins d avance

pour capitaine qui si connais , j aurais aussi une autre petite question
dans quelle limite je peut reduire la position ralenti en roulant sans avoir de soucis de graissage de la pompe a injection , puisque c est la circulation du gazoil qui fait le graissage, car j aimerais bien reduire l injection dans les descentes et reduire la conso dans ces phase la

bon je m egare un peu ,desolé

a oui vivement 300 cv dans le tp3 que je teste les arbres de roues, mais

sylvain un eleve du fond de la classe

Salut,

Capitaine a écrit :...C'est bien sur le point d'avance que doit se porter toute votre attention....

et si on diminue légèrement le tarage des injecteurs ? Le go est injecté un peu plus tôt ??
Et puis, pour gagner de l'avance, le truc de visser l'axe du gouverneur autant que l'on a vissé la vis de richesse ??? Mythe ou réalité ????

(désolé, j'suis novice)

Capitaine a écrit :...Quel est le principal bénéfice de cet apport d'air supplémentaire dans le cas d'un moteur Diesel ? ...

heu, se rapprocher d'une proportion idéale air/go ?

@+

Seb

Capitaine a écrit :Je trouve bien plus sympa de proposer ce jeu de piste afin de faire participer le plus grand nombre et d'amener les intervenants à réfléchir par eux-même.

On n'assimile et ne retiens que ce sur quoi il a fallu se creuser un peu la cervelle

Je suis d'accord avec toi Oh Capitaine ,mon Capitaine !

Pour répondre timidement à la dernière question je dirais en bénéfices:
-augmentation des performances
-réduction de la conso ?...et gain à bas régime ...

Alain

heu c est quoi ca seb
le truc de visser l'axe du gouverneur autant que l'on a vissé la vis de richesse ??? Mythe ou réalité ????