Forum BMH

concernant les barres anti-roulis, je pense de plus en plus que ça ne sert à rien, sauf éventuellement sur certains rond-points pour le confort des passagers
sur la piste ça bride les suspension en réduisant les croisements de ponts, et ça contraint le châssis, donc la cellule fixée dessus, à d'incessants mouvements de roulis
rappelez-vous le Rang Rover des débuts, il n'avait pas de barres et c'était le meilleur franchisseur du moment, et surtout le plus confortable sur les pistes
bien sûr, sur la route il avait cette démarche de marin qui sort du bar tard le soir en tirant des bords, et comme la plupart des 4x4 font 80 % de route (voire plus) tous sont maintenant équipés de barres anti-roulis
sur mon Mog j'ai débranché la barre arrière, et c'est le jour et la nuit: les roues arrières font ce qu'elles veulent, suivent les trous et les bosses indépendamment l'une de l'autre, et la cellule ne bouge pas (enfin, bien moins qu'avant ...)
je n'ai pas encore débranché la barre avant, mais ça me tarde d'essayer

C'est sur que barre anti roulis et TT, c'est pas compatible.

Pour les guignols, je ne suis pas étonné de l'endroit ou il y a eu la cassure, juste au niveau du coup de fraiseuse il y a une amorce de faiblesse, par contre quand tu vois la section....................... il y a du y avoir un sacré choc. Ta barre de direction c'est tordue comment?

deniba a écrit :j'ai débranché la barre arrière, et c'est le jour et la nuit: les roues arrières font ce qu'elles veulent, suivent les trous et les bosses indépendamment l'une de l'autre, et la cellule ne bouge pas (enfin, bien moins qu'avant ...)

Salut, moi j'ai fait l'inverse ^^
J'ai viré la barre avant, c'est mieux en TT car le pont a plus de liberté, par contre l'arrière étant toujours bridé il faut garder à l'esprit que ça donne du ballant et que ça ne passe pas de la même manière que l'avant. Le cas typique, un genre de dos-d'âne en travers, l'avant passe presque comme s'il n'y avait rien, ça "enroule" je dirai, mais l'arrière emmène tout avec lui (aille les lombaires).
Les TRM4000/SM8 sont dans cette config d'origine.

Le top serait de bricoler les fixations des barres anti-rouli pour les rendre rapidement déconnectables, ça se fait assez couramment dans les prépa TT il me semble.

@+
dimitri

PS: les contraintes dans ces barres sont balèze, j'ai viré mon avant car elle m'avait fait péter une soudure sur l'une de ses fixations.

oui, tu dis "l'arrière étant toujours bridé il faut garder à l'esprit que ça donne du ballant et que ça ne passe pas de la même manière que l'avant":
c'est bien pour ça que j'ai débranché l'arrière, pour réduire la ballant dans la cellule
et à la prochaine occasion je débranche l'avant sur la piste
pour débrancher c'est très simple, il suffit de retirer un boulon de fixation de la barre d'un seul côté (un collier rilsan fait l'affaire pour tenir ce qui pend) en ayant pris la précaution de le faire sur une surface bien horizontale bien sûr sinon la barre est en contrainte

Bonjour

Des barres stab, sur le TP3, ben... y en n'a pas
Ça explique peut-être les croisements de pont (en bien) et la tenue de route (en moins bien)

@+
Denis

"Le top serait de bricoler les fixations des barres anti-rouli pour les rendre rapidement déconnectables, ça se fait assez couramment dans les prépa TT il me semble.

@+
Dimitri"


C'est d'origine sur les derniers Patrol pour l'AR; sinon, il y a ça.

http://www.jeep-stock.com/1545-biellett ... 830xx.html

oui, mais pourquoi 2 ? alors qu'il suffit de déconnecter un seul côté
sinon la barre n'a plus rien pour se tenir, et elle tombe ...

Sur le Patrol, il y a qu'un côté qui se déconnecte, mais les seuls que j'ai vu monté sur une Jeep il y en avait 2 et la barre était maintenue par une sangle.

comment fonctionne le système de déconnexion du Patrol ?

Vérin déconnectable.

ça fonctionne comment ?
c'est un vérin hydraulique ? mécanique ?

Avec précision, je ne sais pas, c'est un vérrouillage électrique avec commande au TdB,

oui, la commande depuis le tableau de bord est électrique, mais sur la photo dans le tuyau qui relie le boitier au vérin il y a quoi ?

Nomade a écrit :D’après la photo coté boitier c'est un câble ...gaine réglable.

Voilà , on a pollué Garfield
A+
Daniel

Déplacement des messages qui ne concernent pas le B110 depuis le post de New-one.

oui, bien joué, pour éviter la pollution ...
merci

Avant de voir l'exemple patrol et tout en lisant ce post j'y songeai à un système vérin, il faudrait un vérin très lache avec un bridage mécanique ou sinon hydraulique, en se prenant sur le circuit de DA par exemple.

oui, et il n'y a même pas besoin de pompe: un vérin double effet dont les deux côtés sont reliés par un flexible (assez gros pour ne pas trop freiner le passage de l'huile), et une vanne pour bloquer lorsqu'on veut relier les deux côtés de la barre au châssis
j'ai demandé une proposition à Suspension Sport, mais pas de réponse pour le moment ...

Voila tout juste, le plus dur ce doit être de calibrer pour qu'il soit assez "mou" débridé.

Mr P4 a écrit :Voila tout juste, le plus dur ce doit être de calibrer pour qu'il soit assez "mou" débridé.

ok, mais il suffit de bien dimensionner le diamètre de la jonction haut/bas
et puis pourquoi pas un peu d'amortissement dans le mode "débridé" ?

Salut

En repassant le film de notre expédition dans le sable, il nous vient quelques réflexions, genre débriefing au calme et avec du recul.
Rien n'est simple

Sans la barre anti roulis AV, j'ai constaté que c'était plus souple, of course, et j'ai donc fait tout le périple sans, mais à la reflexion, voici deux contre indications pour mon véhicule (B 110 Ponticelli)

- celui ci n'a pas de blocage de différentiel AV, du coup je me suis trouvé plusieurs fois dans la situation où une roue AV était complétement plantée et l'autre bien en l'air, du coup elle tournait "dans le vide" (en même temps que les roues AR) et il n'y avait plus de force sur l'autre. J'aurais gardé la barre anti roulis, le phénomène aurait été très grandement atténué, elle aurait obligé la roue en l'air à avoir plus d'appui et donc à mieux accrocher.

- dans un dévers, sans la barre, la caisse va davantage pencher et le transfert de masse sera plus important. Dans les dunes les surfaces horizontales sont plutôt rares... c'est donc une situation très courante où il vaut mieux être le plus agile possible. Sur sol dur ça n'a pas grande imprtance mais dans du sable très mou c'est un vrai handicap surtout avec nos centres de gravité élevés qui accentuent, sans la barre, le phénomène de transfert de masse d'un côté à l'autre.

Le point 2 peut souvent être cumulé au point 1, lorsque le sol mou se trouve plus d'un côté du camion que de l'autre et bien sûr dans le dévers... , figure de style plus fréquente qu'on pourrait l'imaginer.

Du coup, je me demande si je ne la garderai pas le jour où je retournerai dans la sable.

Cordialement
Yves