Garfield sauvé des sables... retour de RIM
Posté : 19 mars 2013 15:19
Bonjour
En attendant un reportage plus ludique avec jolies photos sur notre périple, voici un récit de nos divers soucis camion.
En premier la liste... je reprendrai chaque point avec détails
1 - Vibrations très importantes dans arbre de transmission AR à notre arrivée au Maroc
2 - Rupture de la traverse qui tient les supports de la barre antiroulis AV 3 jours après notre entrée en RIM
3 - Radiateur de refroidissement percé peu après, nous ne nous en sommes aperçus que 3 jours après
4 - Rupture des deux "guignols" de la barre de direction il y a 15 jours
5 - Fuite au boîtier de direction assistée 2 jours après.
6 – Fuites d’huile en sortie des arbres de transmission du pont AV
1 - J'ai déjà raconté ces soucis dans le post sur les vibrations de transmission. J'en suis au statu quo et je roule à 80 km/h maxi. Ces vibrations ont quand même eu raison du joint spi du pont AR où j'ai maintenant un suintement. En fait c'est sans doute le roulement qui n'a pas aimé ces vibrations entraînant la détérioration du joint spi. Ce problème ne nous a pas handicapé, juste un peu plus de patience sur les 5000 km de goudron... Il faudra quand même aller voir là dedans et peut être en profiter pour une "remise à niveau" du pont AR. Par contre il faudra que je trouve pourquoi ce problème est revenu puisque je croyais avoir fait ce qu'il fallait pour être tranquille (changement croisillons + équilibrage de l'arbre)
2 – La traverse a cassé net au niveau d’une soudure. Nous étions sur du sable dur et assez « cassant » à cause de petites touffes d’herbe à chameau avec petits cordons de sable derrière chaque touffe, bien sûr en travers de notre cap. Probablement que les pistes marocaines de l’an dernier l’avaient durement secouée. L’ensemble a atterri dans le coffre pour notre plus grand bonheur… en TT le pont AV est beaucoup plus souple sans… œuf corse. J’ai fait ressouder et renforcer (au niveau de la soudure) la traverse à Atar, je l’ai remontée et j’ai fait le reste du voyage la barre antiroulis dans le coffre, je ne l’ai remontée qu’avant de reprendre le goudron. Cette traverse est un profilé en U fermé aux deux bouts, c’est donc un joli bac à eau… Bien qu’elle n’ait pas l’air trop atteinte par la rouille, je vais reprendre la réparation en France, renforcer l’autre côté et je ferais deux petits trous pour éviter à l’eau de stagner. Elle me semble échantillonnée un peu faible surtout vu comment elle est faite, les soudures ont toujours des effets négatifs sur la résistance du métal et les goussets renforts sont plus que symboliques. Ceci dit j’ai une suspension renforcée (3 lames) donc ça doit lui tirer davantage sur la couenne.
3 – C’est un faisceau qui a fait une fuite au niveau de la jonction sur le collecteur (partie verticale du radiateur) heureusement le premier en haut, le moteur a donc continué d’être refroidit, il ne devait pas manquer beaucoup plus d’un litre quand je m’en suis aperçu. Ressoudé à Atar dans un « atelier » typiquement africain… mais ça tient toujours. Quand j’avais refait la courroie de distribution (il y a 15000 km) j’avais trouvé un radiateur pratiquement neuf, pas entartré, je pensais aussi être tranquille de ce côté-là.
4 – Le morceau de bravoure du périple…
Au milieu de dunes difficiles car petites/moyennes mal organisées, en descendant une petite pente raide (environ 2 m de haut) à 8 km/h maxi (seconde courte) gonflé à 1 kg, les deux guignols ont cassé net. (pièces en S qui sont boulonnées en bas sous le pivot de direction et sur lesquels sont fixées en haut les 2 rotules de direction). J’ai cru que j’avais planté le pare choc avant dans le sable (ce qui ne m’est jamais arrivé) En fait il y avait en bas de cette descente une « rigole » de sable, juste le bon diamètre pour que les roues viennent se « bloquer » dedans, et c’est la suspension qui est venue très brutalement en butée. J’avais les roues bien dans l’axe et je suis ressorti bien droit au vu des traces. Je n’ai pas eu de choc dans la direction qui fasse un à coup dans le volant. Quand j’ai vu la barre de direction posée sur l’arbre de transmission il y a eu un grand blanc dans ma tête…
La partie cassée fait 55 mm de long sur 14 mm d’épaisseur, suivant la résistance du métal choisie, on arrive très facilement à 40 tonnes minimum de résistance pour chacune d’elle ! Il n’y avait pas de paille ni trace indiquant qu’il y aurait eu une vieille fissure, je précise que j’en suis sûr et certain, j’ai regardé de très très près, très méticuleusement, car c’est incompréhensible. L’aspect du métal cassé est comme si on avait cassé un bout de zamac moulé ou une biscotte cassée. Les deux expressions qui me viennent à l’esprit pour caractériser ces cassures sont « explosion » ou « séisme ». Il y a aura sans doute quelques discussions sur ce sujet mais je ne crois pas qu’il sera possible de savoir pourquoi et comment ça c’est produit.
Nous étions à 60 km du village le plus proche (6 heures pour sortir des dunes + 2 heures de piste roulante), au milieu de nulle part. J’ai démonté ce qui restait sous les pivots et nous sommes partis le lendemain avec le Toyota faire ressouder les morceaux. Nous avons laissé nos deux femmes dans le camion posé sur les deux roues démontées en laissant leurs coordonnées GPS à Daniel/Nomade par tel satellite (nous avons emmené ce tel avec nous au cas il nous arriverait quelque chose avec le TOY). Partir avec un seul véhicule n’est pas top et je pense aujourd’hui que 3 véhicules est un minimum pour aller dans des zones vraiment désertes. Nous avons réussi à faire des soudures qui m’avaient l’air très correctes. Je n’ai pas cru bon d’ajouter des renforts, je me méfis des incidences des soudures sur les pièces. Vu l’épaisseur de ces pièces je suis persuadé qu’elles ne recasseront jamais…
Après remontage les roues étaient ouvertes d’environ 10 degrés, nous avons fait les 60 km comme ça, pas de soucis dans le sable mou, et avons refait le parallélisme sur le plat, tranquilou, avec la corde à linge... impec le camion roule parfaitement droit.
En se cassant, le guignol gauche est venu taper contre l’arrivée de looked et il y avait une grosse fuite, la vis banjo avait la tête un peu de travers, c’est revenu dans l’ordre en la remontant à sec et en forçant un peu dessus mais je n’avais pas de looked. Nous avons fait une purge approximative en récupérant le looked avec un petit bout de durite et une bouteille de coca et en le remettant dans le bocal au fur et à mesure. A Ouadane nous avons trouvé du looked et avons fait une purge complète.
5 – Nous avions décidé de repartir pour une grande boucle dans le sud mais deux jours après une fuite du liquide de direction assistée s’est déclarée au niveau de l’arrivée du liquide sous pression (après la pompe HP) à son entré dans le boîtier de direction. Suintement au début mais les à coups du TT dans la direction ont amplifié la fuite. Nous sommes donc rentrés par la piste à Atar et avons décidé d’écourter notre séjour. Nous avons pris le goudron en direction de la capitale, Nouakchott et la fuite est redevenue un suintement. Rassurés, nous sommes donc repartis d’Akjout en coupant « à travers champs » vers Benichab et avons fini au bord de l’Atlantique à Tioulit. Grosse baignade après 5 semaines de désert…. Miam… Puis envie d’aller voir du côté du banc d’Arguin par la piste et là, à nouveau grosse fuite. En fait, sur le goudron sans secousse, sans à coup dans la direction la fuite est minime. La cause de cette fuite est sans doute un dégât collatéral du bris de direction, je pense qu’il y a eu une contre pression en retour très importante et ce joint n’a pas du aimer (joint ou bague d’étanchéité n’ayant jamais ouvert un tel boîtier je ne sais pas comment c’est fait) Nous rentrons avec la fuite, je n’ai pas voulu l’ouvrir car souvent quand on démonte un vieux truc à droite ça provoque un autre ennui à gauche… Pas facile de trouver du liquide en RIM mais la parlotte avec les chauffeurs de camions nous a fait arrêter dans un… « restaurant »… enfin c’est ce qu’il y avait de marqué dessus où il y avait de l’huile de direction (la même que pour les transmissions automatiques) J’en suis à 5 litres de fuites et avec les 4 litres restant je devrais arriver sans problème à Tanger vu qu’on va se faire l’autoroute à 80 km/h….lol….lol…
6 – Ces fuites sont un gros défaut de conception des ponts AV Ponticelli. J’avais tenté de les remettre en état mais sans conviction vu comment c’est fait et ça n’a effectivement servi à rien. Je le savais en partant et j’avais donc des réserves d’huile de pont, verif et niveau tous les deux jours. Ne surtout pas arrêter le camion pont en pente, facile le soir au bivouac mais moins bien quand on s’ensable dans un devers…
Nous nous en sortons pas trop mal… le camion n’est pas perdu au milieu des sables et nous avons fait un super voyage. Avec l’autre équipage, nous voulions aller dans le sable et cette aventure confirme bien l’attrait de cet univers a pour nous.
Garfield se comporte très bien dans le sable, il nous a beaucoup surpris. Je n’en dirais pas autant si j’avais gardé les 750 R 16 d’origine. Pour tout dire je vois mal ce que j’aurais pu faire avec ces pneus. Equipé comme je suis (295/75 R 16 + trains élargis de 10 cm à l’AV et de 13 cm à l’AR) ça passe bien mais je sens que je suis limite-limite, ça passe en force, en s’y reprenant souvent, pied dans le coin sur des rapports courts, moteur à fond dans les tours si non ça passe pas. L’élargissement des voies améliore considérablement le passage dans les devers. Je ne parle pas de gros devers, mais de simples pentes sur du très mou où le transfert de poids d’un côté à l’autre suffit à nous ensabler jusqu’au moyeu. Sans cet élargissement des voies et ces pneus porteurs nous aurions été considérablement limités. Dans cette configuration et ces reliefs nous avons été avantagés par rapport au Toyota (un HDJ 100 boite auto) Nous n’avons fait jamais fait de grandes dunes où il aurait eu l’avantage car il aurait pu prendre de la vitesse avec ses 250 CV ! Garfield est un tracteur qui va bien tant qu’il y a assez de puissance pour vaincre en force la résistance du sable. En courtes (obligatoire dans les dunes) impossible de prendre de la vitesse, le plus souvent en 3 ième, différentiel AR bloqué. Si ça plante, en première avec un filet de gaz les roues tournent doucement et le camion grignote petit à petit les cm jusqu’à retrouver du sable un peu moins mou et remonte dessus la couche. Dans le sable très mou, souvent rencontré en RIM, pour prendre un peu d’élan (en 3ième courte… tout est relatif) il a fallu souvent faire des AV – AR – AV –AR etc en 1ère puis en 2ième pour faire une trace d’environ 20 m de long pour se lancer en 3 ième… au moins à 15 km/h… moteur à fond dans les tours. La conso est en rapport… largement plus de 35 L dans ces conditions, petites dunes mal organisées, cabossées, où il faut sans arrêt s’arrêter pour aller voir si on ne va pas direct dans un entonnoir d’où on ne ressortirait jamais, voire faire demi tour car on est dans un « cul de sac ». Pour la totalité du périple sable, 1700 km de hors piste ou pistes aléatoires (on croise de temps en temps de vieilles traces) ou pistes sable mou parce que labourées par les passages plus fréquents, la moyenne s’établit à 26 L/100. Sur route j’ai retrouvé ma conso normale, moins de 14L/100 (voire moins en ce moment puisque je ne dépasse pas 80 Km/h). Perso je ne suis pas surpris de cette conso car j’ai souvent entendu des « connaisseurs » dirent qu’il faut multiplier la conso route par 2 pour ces conditions. Au Maroc l’an passé, quasi uniquement sur pistes dures/cailloux j’avais fait 17L/100.
Là où nous sommes internet est un peu fainéant, je passe le texte en premier et j’essayerai de passer les photos de ces incidents ensuite… si ça veut bien…
Cordialement
Yves
En attendant un reportage plus ludique avec jolies photos sur notre périple, voici un récit de nos divers soucis camion.
En premier la liste... je reprendrai chaque point avec détails
1 - Vibrations très importantes dans arbre de transmission AR à notre arrivée au Maroc
2 - Rupture de la traverse qui tient les supports de la barre antiroulis AV 3 jours après notre entrée en RIM
3 - Radiateur de refroidissement percé peu après, nous ne nous en sommes aperçus que 3 jours après
4 - Rupture des deux "guignols" de la barre de direction il y a 15 jours
5 - Fuite au boîtier de direction assistée 2 jours après.
6 – Fuites d’huile en sortie des arbres de transmission du pont AV
1 - J'ai déjà raconté ces soucis dans le post sur les vibrations de transmission. J'en suis au statu quo et je roule à 80 km/h maxi. Ces vibrations ont quand même eu raison du joint spi du pont AR où j'ai maintenant un suintement. En fait c'est sans doute le roulement qui n'a pas aimé ces vibrations entraînant la détérioration du joint spi. Ce problème ne nous a pas handicapé, juste un peu plus de patience sur les 5000 km de goudron... Il faudra quand même aller voir là dedans et peut être en profiter pour une "remise à niveau" du pont AR. Par contre il faudra que je trouve pourquoi ce problème est revenu puisque je croyais avoir fait ce qu'il fallait pour être tranquille (changement croisillons + équilibrage de l'arbre)
2 – La traverse a cassé net au niveau d’une soudure. Nous étions sur du sable dur et assez « cassant » à cause de petites touffes d’herbe à chameau avec petits cordons de sable derrière chaque touffe, bien sûr en travers de notre cap. Probablement que les pistes marocaines de l’an dernier l’avaient durement secouée. L’ensemble a atterri dans le coffre pour notre plus grand bonheur… en TT le pont AV est beaucoup plus souple sans… œuf corse. J’ai fait ressouder et renforcer (au niveau de la soudure) la traverse à Atar, je l’ai remontée et j’ai fait le reste du voyage la barre antiroulis dans le coffre, je ne l’ai remontée qu’avant de reprendre le goudron. Cette traverse est un profilé en U fermé aux deux bouts, c’est donc un joli bac à eau… Bien qu’elle n’ait pas l’air trop atteinte par la rouille, je vais reprendre la réparation en France, renforcer l’autre côté et je ferais deux petits trous pour éviter à l’eau de stagner. Elle me semble échantillonnée un peu faible surtout vu comment elle est faite, les soudures ont toujours des effets négatifs sur la résistance du métal et les goussets renforts sont plus que symboliques. Ceci dit j’ai une suspension renforcée (3 lames) donc ça doit lui tirer davantage sur la couenne.
3 – C’est un faisceau qui a fait une fuite au niveau de la jonction sur le collecteur (partie verticale du radiateur) heureusement le premier en haut, le moteur a donc continué d’être refroidit, il ne devait pas manquer beaucoup plus d’un litre quand je m’en suis aperçu. Ressoudé à Atar dans un « atelier » typiquement africain… mais ça tient toujours. Quand j’avais refait la courroie de distribution (il y a 15000 km) j’avais trouvé un radiateur pratiquement neuf, pas entartré, je pensais aussi être tranquille de ce côté-là.
4 – Le morceau de bravoure du périple…
Au milieu de dunes difficiles car petites/moyennes mal organisées, en descendant une petite pente raide (environ 2 m de haut) à 8 km/h maxi (seconde courte) gonflé à 1 kg, les deux guignols ont cassé net. (pièces en S qui sont boulonnées en bas sous le pivot de direction et sur lesquels sont fixées en haut les 2 rotules de direction). J’ai cru que j’avais planté le pare choc avant dans le sable (ce qui ne m’est jamais arrivé) En fait il y avait en bas de cette descente une « rigole » de sable, juste le bon diamètre pour que les roues viennent se « bloquer » dedans, et c’est la suspension qui est venue très brutalement en butée. J’avais les roues bien dans l’axe et je suis ressorti bien droit au vu des traces. Je n’ai pas eu de choc dans la direction qui fasse un à coup dans le volant. Quand j’ai vu la barre de direction posée sur l’arbre de transmission il y a eu un grand blanc dans ma tête…
La partie cassée fait 55 mm de long sur 14 mm d’épaisseur, suivant la résistance du métal choisie, on arrive très facilement à 40 tonnes minimum de résistance pour chacune d’elle ! Il n’y avait pas de paille ni trace indiquant qu’il y aurait eu une vieille fissure, je précise que j’en suis sûr et certain, j’ai regardé de très très près, très méticuleusement, car c’est incompréhensible. L’aspect du métal cassé est comme si on avait cassé un bout de zamac moulé ou une biscotte cassée. Les deux expressions qui me viennent à l’esprit pour caractériser ces cassures sont « explosion » ou « séisme ». Il y a aura sans doute quelques discussions sur ce sujet mais je ne crois pas qu’il sera possible de savoir pourquoi et comment ça c’est produit.
Nous étions à 60 km du village le plus proche (6 heures pour sortir des dunes + 2 heures de piste roulante), au milieu de nulle part. J’ai démonté ce qui restait sous les pivots et nous sommes partis le lendemain avec le Toyota faire ressouder les morceaux. Nous avons laissé nos deux femmes dans le camion posé sur les deux roues démontées en laissant leurs coordonnées GPS à Daniel/Nomade par tel satellite (nous avons emmené ce tel avec nous au cas il nous arriverait quelque chose avec le TOY). Partir avec un seul véhicule n’est pas top et je pense aujourd’hui que 3 véhicules est un minimum pour aller dans des zones vraiment désertes. Nous avons réussi à faire des soudures qui m’avaient l’air très correctes. Je n’ai pas cru bon d’ajouter des renforts, je me méfis des incidences des soudures sur les pièces. Vu l’épaisseur de ces pièces je suis persuadé qu’elles ne recasseront jamais…
Après remontage les roues étaient ouvertes d’environ 10 degrés, nous avons fait les 60 km comme ça, pas de soucis dans le sable mou, et avons refait le parallélisme sur le plat, tranquilou, avec la corde à linge... impec le camion roule parfaitement droit.
En se cassant, le guignol gauche est venu taper contre l’arrivée de looked et il y avait une grosse fuite, la vis banjo avait la tête un peu de travers, c’est revenu dans l’ordre en la remontant à sec et en forçant un peu dessus mais je n’avais pas de looked. Nous avons fait une purge approximative en récupérant le looked avec un petit bout de durite et une bouteille de coca et en le remettant dans le bocal au fur et à mesure. A Ouadane nous avons trouvé du looked et avons fait une purge complète.
5 – Nous avions décidé de repartir pour une grande boucle dans le sud mais deux jours après une fuite du liquide de direction assistée s’est déclarée au niveau de l’arrivée du liquide sous pression (après la pompe HP) à son entré dans le boîtier de direction. Suintement au début mais les à coups du TT dans la direction ont amplifié la fuite. Nous sommes donc rentrés par la piste à Atar et avons décidé d’écourter notre séjour. Nous avons pris le goudron en direction de la capitale, Nouakchott et la fuite est redevenue un suintement. Rassurés, nous sommes donc repartis d’Akjout en coupant « à travers champs » vers Benichab et avons fini au bord de l’Atlantique à Tioulit. Grosse baignade après 5 semaines de désert…. Miam… Puis envie d’aller voir du côté du banc d’Arguin par la piste et là, à nouveau grosse fuite. En fait, sur le goudron sans secousse, sans à coup dans la direction la fuite est minime. La cause de cette fuite est sans doute un dégât collatéral du bris de direction, je pense qu’il y a eu une contre pression en retour très importante et ce joint n’a pas du aimer (joint ou bague d’étanchéité n’ayant jamais ouvert un tel boîtier je ne sais pas comment c’est fait) Nous rentrons avec la fuite, je n’ai pas voulu l’ouvrir car souvent quand on démonte un vieux truc à droite ça provoque un autre ennui à gauche… Pas facile de trouver du liquide en RIM mais la parlotte avec les chauffeurs de camions nous a fait arrêter dans un… « restaurant »… enfin c’est ce qu’il y avait de marqué dessus où il y avait de l’huile de direction (la même que pour les transmissions automatiques) J’en suis à 5 litres de fuites et avec les 4 litres restant je devrais arriver sans problème à Tanger vu qu’on va se faire l’autoroute à 80 km/h….lol….lol…
6 – Ces fuites sont un gros défaut de conception des ponts AV Ponticelli. J’avais tenté de les remettre en état mais sans conviction vu comment c’est fait et ça n’a effectivement servi à rien. Je le savais en partant et j’avais donc des réserves d’huile de pont, verif et niveau tous les deux jours. Ne surtout pas arrêter le camion pont en pente, facile le soir au bivouac mais moins bien quand on s’ensable dans un devers…
Nous nous en sortons pas trop mal… le camion n’est pas perdu au milieu des sables et nous avons fait un super voyage. Avec l’autre équipage, nous voulions aller dans le sable et cette aventure confirme bien l’attrait de cet univers a pour nous.
Garfield se comporte très bien dans le sable, il nous a beaucoup surpris. Je n’en dirais pas autant si j’avais gardé les 750 R 16 d’origine. Pour tout dire je vois mal ce que j’aurais pu faire avec ces pneus. Equipé comme je suis (295/75 R 16 + trains élargis de 10 cm à l’AV et de 13 cm à l’AR) ça passe bien mais je sens que je suis limite-limite, ça passe en force, en s’y reprenant souvent, pied dans le coin sur des rapports courts, moteur à fond dans les tours si non ça passe pas. L’élargissement des voies améliore considérablement le passage dans les devers. Je ne parle pas de gros devers, mais de simples pentes sur du très mou où le transfert de poids d’un côté à l’autre suffit à nous ensabler jusqu’au moyeu. Sans cet élargissement des voies et ces pneus porteurs nous aurions été considérablement limités. Dans cette configuration et ces reliefs nous avons été avantagés par rapport au Toyota (un HDJ 100 boite auto) Nous n’avons fait jamais fait de grandes dunes où il aurait eu l’avantage car il aurait pu prendre de la vitesse avec ses 250 CV ! Garfield est un tracteur qui va bien tant qu’il y a assez de puissance pour vaincre en force la résistance du sable. En courtes (obligatoire dans les dunes) impossible de prendre de la vitesse, le plus souvent en 3 ième, différentiel AR bloqué. Si ça plante, en première avec un filet de gaz les roues tournent doucement et le camion grignote petit à petit les cm jusqu’à retrouver du sable un peu moins mou et remonte dessus la couche. Dans le sable très mou, souvent rencontré en RIM, pour prendre un peu d’élan (en 3ième courte… tout est relatif) il a fallu souvent faire des AV – AR – AV –AR etc en 1ère puis en 2ième pour faire une trace d’environ 20 m de long pour se lancer en 3 ième… au moins à 15 km/h… moteur à fond dans les tours. La conso est en rapport… largement plus de 35 L dans ces conditions, petites dunes mal organisées, cabossées, où il faut sans arrêt s’arrêter pour aller voir si on ne va pas direct dans un entonnoir d’où on ne ressortirait jamais, voire faire demi tour car on est dans un « cul de sac ». Pour la totalité du périple sable, 1700 km de hors piste ou pistes aléatoires (on croise de temps en temps de vieilles traces) ou pistes sable mou parce que labourées par les passages plus fréquents, la moyenne s’établit à 26 L/100. Sur route j’ai retrouvé ma conso normale, moins de 14L/100 (voire moins en ce moment puisque je ne dépasse pas 80 Km/h). Perso je ne suis pas surpris de cette conso car j’ai souvent entendu des « connaisseurs » dirent qu’il faut multiplier la conso route par 2 pour ces conditions. Au Maroc l’an passé, quasi uniquement sur pistes dures/cailloux j’avais fait 17L/100.
Là où nous sommes internet est un peu fainéant, je passe le texte en premier et j’essayerai de passer les photos de ces incidents ensuite… si ça veut bien…
Cordialement
Yves
hors il n'y a rien "à sa portée" si je puis dire.