Forum BMH

salut,

je projète de faire ça :
Pas de coupleur de batterie (fiabilité) mais un chargeur DC/DC

Le plus important pour moi c'est le frigo, surtout quant il fait chaud, une bonne bière bien fraiche s'impose !

Pour le groupe électrogène s'est juste pour de longs arrêts de plusieurs jours, sans soleil ...

Quel est votre avis ?

A+

seb

Attention faut avoir en tête qu'a chaque fois que tu ajoutes une diodes tu auras une chute de tension de 0.6V à ses bornes.

Bastien

ok, merci du rappel.
J'ai modifié la config (suppression des diodes dans le boitier fusible).
Globalement, je pense pas être trop impacté par les diodes : 0,6 V de moins sur chaque source, à voir ...
Je vais voir si j'peux trouver des diodes à 0,3 V au germanium plutôt que du silicium à 0,6V , mais je sait pas s'il en existe de puissance ... en germanium.
Et je peux peut-être installer des interrupteurs (ou coupe circuit) pour éviter les diodes, à voir ....

pour résumer :

Frigo 115 Litres 12V lien
Puissance (Watt) : 58
I conso (A) : 4,8
I moy (A) 50% : 2,4
Poids 45 Kg

Panneau solaire 130 W 12 V lien
Puissance maximale (Pmax): 130 Watts
Courant en court circuit (Isc) : 8,44 A
Courant à puissance maximale (Imp) : 7,55 A
Dimensions 1485 x 670 x 35 mm
Poids : 12,5 Kg (x2)

Batterie
Tension batterie en Volts 12 lien
Capacité batterie en Ah 222
Dimension : 520 x 240 x 220
Poids (Kg) : 61

Régulateur lien
12V
30 A

chargeur bat aux DC/DC lien
8 à 16 Volts DC in
14,2 Volts DC out
I (A) out : 40

Voilà,
A+, Seb.

Tout dépend de l'usage que tu veux faire de ton véhicule;

Les panneaux solaires, ce n'est pas l'idéal pour un usage en camping car d'expédition, c'est à dire un usage nomade, à la différence d'un usage statique où l'on reste au même endroit en pleine brousse pendant 2 mois sans source d'énergie locale.

Leur rendement reste très faible, et la puissance consommée par un frigo, l'éclairage, un chauffe eau et les pompes reste dérisoire à côté de celle que tu utilise pour bouger: prélever l'énergie nécessaire sur l'alternateur est donc parfaitement recevable, à partir du moment où tu ne t'arrêtes qu'une dizaine d'heure aux étapes. Pour des périodes plus longues, tu recharges au moteur.

Pour assurer en cas de pépin toujours possible, il est préférable d'avoir des batteries de démarrage séparées des batteries dites "de servitude", qui servent à alimenter la partie camping; Mais ce n'est pas rigoureusement indispensable, au sens technique du terme, bien que l'usage diffère;
On décharge moins des batteries de démarrage que des batteries de servitude, mais on leur tire des courants beaucoup plus forts: leur structure interne est donc différente.

Personnellement, je préfère avoir deux parcs de batterie identiques, typées démarrage, avec un jeu de coupleurs qui permette de les intervertir dans leur rôle démarrage et servitude, toujours à des fins de fiabilité et pour toujours pouvoir me tirer d'affaire.

Par ailleurs, tous les matériels embarqués doivent êtres conçus pour résister aux vibrations, qui sont le gros fléau et la source de 98% des pannes que l'on rencontre. Les batteries y sont sensibles, fais attention de n'utiliser que des batteries prévues pour des véhicules, qui sont beaucoup plus secouées que des batteries d'onduleur ou de centrales solaires.
Idem pour le matériel électroménager, les frigos à compresseur n'aiment pas tous êtres secoués...
Les frigos à adsorption (à gaz ou électriques) sont beaucoup moins puissants que ceux à compresseur, et ils sont inefficaces en pays chauds.

Ainsi, pour résumer, et pour un usage nomade, oublie les matériels à connotation verte. Prend des batteries agricoles, et (les diodes au germanium, ça se fait plus depuis au moins cent ans)et un bon répartiteur. (Cristec par exemple)

En sortie de l'ensemble, un tableau à fusibles (ou mieux des disjoncteurs) et tu sépares les circuits du départ jusqu'à l'arrivée, en utilisant du câble électrique (souple, HO7RN-F) de section surdimensionnée et en distribuant les deux pôles. (ne pas utiliser la masse du véhicule, qui n'est à raccorder par une tresse de forte section qu'au niveau des batteries).

Au rayon frigo, les mieux sont les matériels équipés de compresseurs DANFOSS.

Salut,
en plus de reflexions precedentes, je rajouterai :

- Ton chargeur DC/DC est trop petit pour une batterie de 220 AH, je pense que 40/50 A serai plus judicieux ( avec une courbe de charge adaptée ) pour obtenir une charge rapide au moteur.
- Je mettrai plutôt 2 batterie de 110AH plutôt d'une de 220, pour ne pas me retrouver sans rien en cas de defaillance.

- pas de diodes, elle ne servent a rien dans ton cas, et même, elle vont empecher la recharge complete des batteries.

Bruno

salut, et d'abord merci à tous pour toutes ces précisions.

Me connaissant, mon habitude de voyage c'est plutôt d'aller le plus loin possible, tout en profitant des endroits à ne pas louper.
Je reste rarement plusieurs jours au même endroit sauf si le cadre est joli, ou si les activités à y pratiquer y sont bien, ou s'il y a des potes.

Donc pour faire converger mon habitude de voyage avec les conseils que vous m'avez donnés :

> Pas de panneaux solaires (ça m'arrange, c'est pas donné ces truc là, en plus ça à l'aire un peu fragile) et pas de régulateur non plus.
> Pas de grosse batterie "solaire" qui n'aime pas être baladée (par contre kif kif en poids les deux de 110Ah)

et

> 2 batteries de véhicules 110Ah couplée (il en restera une si l'autre est en panne)

par contre, pour le coupleur traditionnel, je ne sait pas. Je n'ai pas d'expérience personnelle sur le sujet, juste une opinion à partir des différents échanges du forum. Certains mettent en évidence des problèmes de fiabilités.

> L'idée du chargeur DC/DC genre 40A me parait pas mal, il possède d'origine un On/Off (à mettre sur contact neiman ou interrupteur manuel), je rajouterai peut-être un coupe circuit (que je mettrais en contact) pour coupler les batteries aux avec la batterie moteur si cette dernière est faible (et le DC/DC sur off). Mais bon apriori cela ne devrait pas me servir, car normalement, en roulant tous les 1 ou 2 jours la batterie moteur reste chargée. Peut-être cela m'évitera de sortir les câble de démarrage ... Après à moi de gérer le rechargement en fonction des réserves des batteries aux. (Voltmètre)

De ce que j'ai compris du chargeur DC/DC c'est qui charge "en douceur" (suivante le modèle et la marque) les batteries auxiliaires, genre 7 à 15A, mais que en cas de besoin il peut fournir 50A, mais je me trompe peut-être. Je vais essayer de me renseigner là dessus avec les doc constructeurs.

après

> le frigo, à compression, j'envisage alors une marque genre "engel" ou "waeco" qui supportera mieux les choc que les frigos à compression de "camping". Je ne connait pas Danfoss mais j'irais voir ça.

Bon, je pense avoir fait le tour.

Ha oui, j'oubliais, pour les diodes (tout type), le gros inconvénient c'est la tension de seuil qui augmente avec l'intensité y circulant, donc à oublier dans un circuit de charge où chaque volts est précieux.



@+

Je corrige et complète mon message d'avant:

De ce que j'ai compris du chargeur DC/DC c'est qui charge "en douceur" (suivante le modèle et la marque) les batteries auxiliaires, genre 7 à 15A, mais que en cas de besoin il peut fournir 50A, mais je me trompe peut-être. Je vais essayer de me renseigner là dessus avec les doc constructeurs.

En fait, pas du tout !, j'ai lu la doc du modèle 40A (ref:DC1212-40):

L'intensité de charge dépend de la valeur de tension de la batterie. (logique après coup !)

exemples en charge simple (via la batterie moteur) :
Si la batterie auxiliaire est complètement déchargée, le courant de charge maximum sera de 40 A,
Si la batterie auxiliaire est à "moitié" déchargée, le courant de charge sera environ de 20A.

exemples en charge + alimentation d'appareils (via la batterie moteur) :
Si la batterie auxiliaire est complètement déchargée, le courant de charge maximum sera de 40 A et aucun appareil ne devra être branché sur la batterie,
Si la batterie auxiliaire est à "moitié" déchargée, le courant de charge sera environ de 20A et il restera 20A disponibles pour les appareils branchés.

A+

Voilà un résumé que j'ai tricoté avec les infos que j'ai de mon côté: Il est important de bien comprendre comment fonctionne la charge d'une batterie au plomb pour sélectionner ses matériels en toute connaissance de cause:

Avec les batteries qui nous intéressent, qui sont des accus au plomb, voilà ce que dit la théorie:

Tension nominale :
Tension d'un élément chargé au repos à 25°C : 2.1V par élément.
Soit 12.6V pour la traditionnelle batterie dite "de 12V".
C'est ce qu'on doit lire ( à la précision de la mesure près) sur une batterie qui a été chargée et ensuite débranchée pendant une nuit.

Tension de floating : (charge d'entretien)
Tension à laquelle on peut maintenir en permanence un accu pour être sur qu'il soit chargé au moment où en a besoin : 2.25 à 2.28 par élément à 25°C. (une batterie de 12V a 6 éléments)
Cette valeur devrait être corrigée de 0.005V en plus ou en moins par °C selon que la température descend ou monte. A -10°C c'est 2.36V et à +40°C, 2.21V.

Soit pour résumer : 14.6V à -10°C , 13.6V à +25°C et 13.2V à +40°C.

Tension de recharge :
Tension maximum à laquelle on peut charger la batterie (mais pas la laisser en permanence) . 2.3 à 2.4V/Elt toujours à 25°C et avec le même coefficient de température de 0.005V/°C. Soit 13.8 à 14.4V pour une batterie de 12V à 25°C.
Attention: Cette tension est une valeur maximum et si le chargeur n'est pas de bonne qualité (voir de qualité moyenne) il aura superposée à la tension continue de sortie une ondulation résiduelle due à un mauvais filtrage de sa tension d'alimentation.
La valeur de crête de cette ondulation résiduelle n'est visible qu'a l'oscilloscope et pas avec un multimètre et pourtant, c'est elle que la batterie prend dans le pif.

Intensité maximum de charge :
Une valeur facile à retenir est 1/5 de la Capacité nominale en 20 heures.
Donc pour la 12V/110Ah le maximum serait de 22 A.
En fait, si on prend la peine de regarder les notices constructeur c'est un peu plus, de l'ordre de 20A pour une 85Ah (au lieu de 17 avec le calcul des 1/5 de Capa nominale)
Si on charge avec un courant plus faible, la charge prendra plus de temps (on atteindra la tension de recharge plus tard) mais on ne bousillera pas la batterie.


Et maintenant le chargeur :
On peut facilement déduire de ce qui précède qu'un chargeur doit gérer deux paramètres : L'intensité de charge maximum et la tension de fin de charge.
La, on peut adopter deux modes de charge suivant l'application (et les moyens qu'on décide d'y mettre...).

Premier mode: Recharge en deux temps:
Dans la première partie de la charge, on limite le courant à l'intensité maximum admissible par la batterie et lorsque la tension atteint un seuil aux environs de 12.7V, on passe en mode limitation de tension.

Là deux solutions:

Soit la batterie est destinée à rester toujours connectée au chargeur (comme branché sur une borne de camping pendant 6 mois par exemple), et la valeur de tension à imposer sera la tension de floating préconisée par le fabriquant (en gros et sans prendre de risque: 13.6V)
Dans ce cas, la batterie ne sera chargée qu'à environ 95% de sa capacité nominale.

Soit on va utiliser la batterie rapidement et la valeur de tension à imposer sera la tension de recharge (en gros 14V)et là, la batterie sera rechargée à fond: C'est de cette façon que fonctionne le circuit de charge du camion (ou de toutes les autos) à partir du "régulateur" de l'alternateur. Comme il y a toujours une consommation de courant par les accessoires divers (allumage, phares ...) la batterie n'est pas surchargée.
Dans la pratique, pour charger la batterie en dehors du véhicule, n'importe quelle alimentation stabilisée réglable en intensité et en tension fait l'affaire.
Il faut surtout soigner le filtrage (à cause de l'ondulation résiduelle) et le radiateur .


Deuxième mode: Recharge en trois temps (comme la valse):

Dans la première partie de la charge, on limite le courant à l'intensité maximum admissible par la batterie, dans la deuxième partie, on impose la tension de recharge et dans la troisième partie on redescend à la tension de floating.
Ce mode de recharge permet de recharger la batterie à 100% de sa capacité nominale dans les meilleurs délais et de la maintenir après en floating.
Les chargeurs de ce type sont gérés par des microcontrôleurs pilotant des alimentations à découpage ou par des circuits intégrés spécialisés.
Cette gestion assez sophistiquée est utilisée entre autres sur les onduleurs.

Les chargeurs de supermarché à 15 euros, ça sert surtout à tuer les batteries (et à en vendre) plutôt que de les charger.

Ces machins ne sont généralement constitués que d'un transfo suivi d'un pont de diodes sans aucun filtrage et le réglage du courant de charge s'effectue en commutant des enroulements du transfo.
Bilan, les tensions de sortie sont totalement variables et l'ondulation de sortie n'est plus "résiduelle", c'est en fait une vraie tension ondulée.

Pour ce qui est de "coupler" deux batteries en parallèle ou en série, il faut faire particulièrement attention à ce qu'elles soit rigoureusement identiques, donc de même taille (tension, capa) mais aussi du même type et du même constructeur: En bref, il faut les acheter à la même date chez le même fournisseur.

Et avant de les brancher il faut s'assurer qu'elles ont été rechargées de façon exactement identique, pour ne pas créer de déséquilibre. (on vérifie leur tension au repos, qui doit être la même pour toutes).

sebg61 a écrit :Je corrige et complète mon message d'avant:
A+

C'est normal, le modele dont tu parles est un simple chargeur UI... a ce prix la c'est une arnaque ...

Jette un oeil sur celui ci http://www.sterling-power.com/products-battbatt.htm par exemple BB1250

Il permet de regler la tension de charge en fonction du type de batterie, et c'est un vrai chargeur 4 phases, surveillance egalement de la température batterie et alternateur
et tu peux même ajouter un afficheur pour avoir toutes les infos...
Rien a voir avec le produit precedent.

Si tu fais une installation à ,deux batteries, il est important de bien les raccorder avec des câbles de même longueur :
pas bon :
bat1-------bat2-------- vers conso/chargeur

bon : cablage en Y
bat1---+
.........|------- vers conso/chargeur
bat2---+

Comme ca tu est sur d'avoir la même chute de tension due aux câbles pour les deux batteries, et tu evite ainsi la difference de charge/decharge.

Bruno

Bonjour

Beaucoup d'infos intéressantes.
J'en profite pour redire (il en a été question longuement sur d'autres post consacrés à ce sujet ou sujets corollaires) qu'une installation ne peut se concevoir qu'en vertu d'une régle impérative : les besoins (bilan conso journalière) et en face les moyens de production.

Il y a donc des tas de solutions possibles adaptées à chaque style de vie, d'aménagements, de matos embarqué, etc.. Il me semble dommage d'éliminer d'un grand coup de pied les panneaux solaires d'une façon générale. Ces panneaux produisent peu, ce n'est pas un scoop, mais si on consomme peu c'est une excellente solution pour être totalement autonome et pouvoir rester avec des potes, bader les étoiles ou brosser la girafe autant qu'on veut. C'est techniquement possible si on prend soin d'avoir cet objectif en tête au moment de la conception (avec une attention toute particulière au frigo, qui peut être très gourmand mais aussi très sobre) et obtenir un bilan de conso journalière qui peut se satisfaire de panneaux solaires.

Recharger une batterie prend du temps, il ne faut pas croire qu'avec un gros alternateur (ou même un groupe électrogéne) ça rechargera en une 1/2 heure ou même en 1 heure. Ceux qui roulent tous les jours (ou presque) n'ont effectivement pas besoin de panneaux solaire. Mais si on veut flemmarder loin d'une prise de courant sans avoir, à l'arrêt, un moteur qui tourne pendant des heures, je ne vois pas d'autre solution.

Cordialement
Yves

salut,

j'ai bien noté qu'avant de raccorder mes 2 bat aux ensemble elles devront être exactement à la même tension, et bien faire attention aux longueurs de câblage.

Merci aussi pour l'info sur le chargeur, c'est vrai que le modèle BB1250 (http://www.sterling-power.com/products-battbatt.htm) n'a rien à voir avec celui que j'avais repéré (le DC1212-40 d'une autre marque), en plus la différence de prix est quasi nulle. Autant prendre le produit adapté.

Exit aussi le couplage "à la brutale" que j'avais envisagé, pour de rare cas, entre la bat moteur et les bat aux.

Pour ma (petite) conso, la plus importante devrait être le frigo et ponctuellement le pc. Quoi qu'un bon frigo genre ARB , Engel ,WAECO , ... , ça ne consomme pas trop, environ de 2 à 4Ah suivant les modèles.

Je pense qu'avec 2 bat aux de 110Ah cela devrait couvrir mes besoin d'énergie sur au moins 2 jours à 4 Ah de moyenne.

En plus cela va dans le sens de la limitation du courant de charge maximal admissible (2x22 = 44A d'où le chargeur de 50A).

Dans mon cas si j'applique : Temps de charge (en h) = Capacité (en A.h) /Courant de charge (en A) , alors en 5 à 6h je devrait avoir recharger des batteries aux presque vides.

Après pourquoi pas ajouter un panneau solaire en plus... Pour l'instant c'est mon budget qui va décider, mais je pense que le panneau solaire viendra après.

A+

seb.

je complète mon message :

pour les frigo un de ceux à la page :
lien

pour les batteries:
lien

pour le chargeur:
lien

pour les câbles d'alim:
lien

soit un buget d'environ 1500€, parfait pour être monté avant les petigros !

A+

new-one a écrit :Bonjour


Il y a donc des tas de solutions possibles adaptées à chaque style de vie, d'aménagements, de matos embarqué, etc.. Il me semble dommage d'éliminer d'un grand coup de pied les panneaux solaires d'une façon générale. Ces panneaux produisent peu, ce n'est pas un scoop, mais si on consomme peu c'est une excellente solution pour être totalement autonome et pouvoir rester avec des potes, bader les étoiles ou brosser la girafe autant qu'on veut.

Sans les éliminer d'un grand coup de pied nécessairement, mais il faut bien voir qu'ils n'apportent que du poids supplémentaire dans le cas d'une utilisation itinérante et aventurière.

Bien sûr, c'est une solution incontournable si on décide de planter le camp pendant plusieurs semaines sans bouger en plein milieu du Krüger Park, mais c'est dommage, car il est plus intéressant de suivre les éléphants (à distance) plutôt que de tripoter les girafes.

Mais il faut garder à l'esprit qu'il faut plusieurs mètres carrés de panneaux pour alimenter un frigo à compression de façon autonome, qu'il faut les nettoyer soigneusement tous les jours, et bien les orienter perpendiculairement au soleil pour le meilleur rendement, qui culmine à une dizaine de %...
Et si on veut des mono-cristallins plus efficaces, il faut vraiment jeter la tirelire par terre avec force...

A côté de ça, si on veut avoir une chance d'observer les flamands roses et les Koudous, il faut éviter de faire tourner un groupe électrogène même insonorisé.

sebg61 a écrit :je complète mon message :

soit un buget d'environ 1500€, parfait pour être monté avant les petigros !

A+

Salut, pour le frigo , si tu cherche un peu , tu va trouver moins cher ( plus cher qu'Equip raid pas facile a trouver ...)

Pour tes câbles, si les distances batterie princ----chargeur----batteries aux ne depasse pas 1.5m/2m, du câble de 25mm² suffit ( il y a que 50A a passer).
PAr contre oublie pas les fusibles ( fusible auto midi )

Bruno

Bruno

Bonjour

Bon... je continue l'avis contradictoire... car il ne faut pas des "mètres carrés" pour alimenter un frigo. Tout dépend lequel...
Mon frigo (48 litres suffisant pour mes besoins) consommera 9 ou 10 Amp/h par jour. Plus quelques lampes leds... et 2 panneaux de 75 Watts, c'est OK. Pour les "fioritures", genre ordi ou musique c'est 5 amp/h par appareil si on choisit bien le matos et ça se gére facile si on est un peu en manque d'électrons : on bouquine à la place. Une fois de plus chacun voit midi à sa porte, il y a plusieurs façon de faire, non ?

Je reléve un mode de calcul inexact pour le temps de recharge d'une batterie (aussi expliqué sur autre post). Le courant de la batterie s'oppose au courant de charge et l'ampérage tombe très vite au fur et à mesure que la batterie se charge. Donc le calcul qui consiste à simplement diviser le manque (par ex la moitié de la capacité d'une batterie de 100 amp/h soit un besoin de 50 amp/h) par un courant de charge théorique (disons 2O amp par ex) pour trouver 2 h 1/2 de charge est totalement faux et sous estime très largement le temps de charge. Je ne suis pas ingénieur mais il faut commencer par là... me semble t il, bien définir ses besoins journaliers et mettre en face les moyens de production en faisant attention, il y a pas mal de pièges.

Cordialement
Yves

salut à tous,

Concernant le dernier chargeur que j'ai décidé de retenir (sur bon conseil de bcmog) celui ci est un chargeur en 3 phases même si la 3ième phase n'apparait pas utile dans mon cas (maintien de charge).

j'ai quelques explications pour les chargeurs à 2 ou 3 phases de chargement (info repiqué sur le web lien):

Tension nominale :
Tension d'un élément chargé au repos à 25°C : 2.1V/Elt. soit 12.6V pour la traditionnelle batterie dite de 12V. C'est ce que vous devez lire ( à la précision de la mesure près) sur une batterie que vous avez chargée et ensuite débranchée pendant une nuit.

Tension de floating :
Tension à laquelle on peut maintenir en permanence un accu pour être sur qu'il soit chargé au moment où en a besoin : 2.25 à 2.28/Elt. à 25°C. Cette valeur devrait être corrigée de 0.005V en plus ou en moins par degré centigrade selon que la température descend ou monte. A -10°C c'est 2.36V et à +40°C 2.21V.
Vous devez aussi trouver sur les sites constructeur une abaque résumant ces valeurs.
Soit pour résumer : 14.6V à -10°C 13.6V à +25°C et 13.2V à +40°C.
Le terme floating est employé classiquement mais en bon Français, on devrait dire charge d'entretien.

Tension de recharge :
Tension maximum à laquelle on peut charger la batterie (mais pas la laisser en permanence) . 2.3 à 2.4V/Elt toujours à 25°C et avec le même coefficient de température de 0.005V/°C. Soit 13.8 à 14.4V pour un bloc 12V à 25°C.
Attention que cette tension est une valeur maximum et que si votre chargeur n'est pas de bonne qualité (voir de qualité moyenne) il aura superposée à la tension continue de sortie une ondulation résiduelle due à un mauvais filtrage. La valeur de crête de cette ondulation résiduelle n'est visible qu'a l'oscilloscope et pas avec un multimètre et pourtant, c'est elle que la batterie 'voit'.

Intensité de charge :
Une valeur facile à retenir est 1/5 de la capacité nominale en 20 heures. Donc pour la 12V/7Ah le maximum serait de 1.4A. En fait, si vous prenez la peine de regarder les notices constructeur c'est un peu plus, de l'ordre de 1.7A pour une 7Ah et par exemple 20A pour une 85Ah au lieu de 17 avec mon calcul des 1/5 de Cn.

Le premier mode est une recharge en deux temps (Cf. courbe 1)

chargefloatplomb.gif (7.16 Kio) Vu 4548 fois

Dans la première partie de la charge, vous limitez le courant à l'intensité maximum admissible par votre batterie et lorsque vous atteignez un seuil aux environs de 12.7V, vous passez en mode limitation de tension. Là deux solutions, soit votre batterie est destinée à rester toujours connectée au chargeur comme, sur une centrale d'alarme par exemple, et la valeur de tension à imposer sera la tension de floating préconisée par le fabriquant (en gros et sans prendre de risque si on ne les a pas 13.6V)Dans ce cas, votre batterie ne sera chargée qu'à environ 95% de sa capacité nominale. Soit vous allez utiliser votre batterie rapidement et la valeur de tension à imposer sera la tension de recharge (en gros 14V)et là, votre batterie sera rechargée à fond.
Dans la pratique, n'importe quelle alimentation stabilisée réglable en intensité et en tension fait l'affaire. Si vous la construisez vous même, tous les régulateurs intégrés du commerce (317, 723, L200 etc..)correctement paramètrés peuvent être utilisés. Pensez à soigner le filtrage (à cause de l'ondulation résiduelle) et le radiateur .
A propos, il faut tordre le cou à une légende que l'on entend souvent : Il n'est absolument pas indispensable d'utiliser des systèmes à découpage pour recharger des accus au plomb étanche. C'est sur, c'est plus petit, moins lourd, ça ne chauffe pratiquement pas et ça permet d'utiliser des techniques plus sophistiquées que nous allons voir maintenant ; mais ce n'est pas impératif.

Le deuxième mode est une recharge en trois temps (Cf. courbe 2)

chargeplomb2.gif (8.59 Kio) Vu 4548 fois

Dans la première partie de la charge, vous limitez le courant à l'intensité maximum admissible par votre batterie, dans la deuxième partie, vous imposez la tension de recharge et dans la troisième partie vous redescendez à la tension de floating.
Ce mode de recharge permet de recharger la batterie à 100% de sa capacité nominale dans les meilleurs délais et de la maintenir après en floating. Les chargeurs de ce type sont gérés par des microcontrôleurs pilotant des alimentations à découpage ou par des circuits intégrés spécialisés.
Cette gestion assez sophistiquée est utilisée entre autres sur les onduleurs.
On trouve maintenant dans le commerce des chargeurs entre autres pour la navigation de plaisance utilisant cette technique. C'est beau.... Mais c'est cher !!
Un dernier point, les chargeurs de supermarché à 15 euros, ça sert d'abord à tuer les batteries (et à en vendre)et éventuellement à les charger.
Pour rester sérieux, ces appareils ne sont généralement constitués que d'un transformateur suivi d'un pont de diodes sans aucun filtrage et le réglage du courant de charge s'effectue en commutant des enroulements du transfo. Bilan, les tensions de sortie sont totalement variables et l'ondulation de sortie ne mérite plus le nom de résiduelle tellement elle est présente. Même sur une batterie de démarrage ouverte c'est à déconseiller. Si vous êtes bricoleur vous pouvez vous en servir comme base de départ (boîtier/transfo/redresseur) et rajouter l'électronique qui va bien.

Mes remarques sur ces commentaires :

Le courant de charge est constant (i = 50A dans mon cas) jusqu'à 2,35 Volts par élément (6 éléments dans une batterie soit 14,1 Volts) .

Sur le graphique, à l'œil, la fin du premier cycle dure environ 7H30

D'où la formule approximative :

Temps de charge mini = ( 5 x Capacité(Ah) ) / ( Intensité_de_charge(A) x 2,35Volt x (1,25) ) = dans mon cas (5 x 220)/(50 x 2,35 x 1,25) = 7,5h

A+

Un petit rappel sur les type de batteries :

Batterie de démarrage :
- C'est une batterie prévue pour le démarrage;
- Elle n'est pas prévue pour effectuer des cycles;
- Elle possède des plaques de plomb minces qui risquent de se détériorer si on effectue des cycles;
- Laisser toujours 1 cm de liquide au dessus des plaques.

Batterie semi-stationnaire :
- C'est une batterie qui n'est pas prévue pour le démarrage;
- Elle est prévue pour effectuer des cycles;
- Elle possède des plaques de plomb épaisses.

Batterie étanche :
- C'est une batterie prévue pour le démarrage et pour effectuer des cycles;
- Ne jamais l'ouvrir pour rajouter du liquide.
Batterie marine :
- C'est une batterie prévue pour le démarrage et pour effectuer des cycles;
- Elle possède des éléments plus gros qu'une batterie classique;
- Ce n'est pas une batterie étanche.

Batterie stationnaire :
- C'est une batterie qui n'est pas prévue pour le démarrage;
- Elle est prévue pour effectuer des cycles;
- C'est une batterie de grande capacité.

Nota sur les batteries de démarrage :
Une batterie de 80Ah 450A peut fournir 4A pendant 20 heures et 450A à une température de -18° pendant 30 secondes et sa tension ne doit pas être inférieure à 9V selon la norme DIN.NF. (norme européenne)

Donc une capa de 220Ah peut fournir 11Ah pendant 20h, mais peut-elle fournir 5,5h pendant 48h ? A mon avis oui, car le delta temps est court. Ce n'ai pas comme si on demandait 5,5 Ah pendant 24h, puis 6 mois de stockage et puis qu'on voudrait encore en retirer la même chose, en oubliant l'auto décharge !

A+

heu, désolé, je reviens à mon avant dernier post :

en lisant ceci sur wikipédia :

On charge une batterie au plomb en lui appliquant un courant continu d'une valeur quelconque (sous réserve de limites technologiques liées à la batterie elle-même ou à ses connexions), pourvu qu'elle n'entraîne pas aux bornes de la batterie l'apparition d'une tension supérieure à 2,35-2,40 V/élément (valeur à 25 °C)[réf. nécessaire].

L'application de cette règle conduit à constater dans la pratique deux phases de charge successives :

* 1/ La phase dite CC (Constant Current ou Courant Constant) au cours de laquelle la tension par élément est inférieure à 2,35 V malgré l'application du courant maximum dont est capable le chargeur : le courant est déterminé par le chargeur, et la tension par la batterie. La tension aux bornes de chaque élément augmente au fur et à mesure que la batterie se recharge.
* 2/ La phase dite CV (Constant Voltage ou TC Tension Constante), dite aussi « phase d'absorption » commence dès que la tension par élément atteint la valeur de 2,35 V/élément puisque l'application de la consigne ci-dessus conduit le chargeur (son système asservi le transformant en un générateur de tension) à ajuster le courant de telle sorte que la tension reste égale à 2,35 V/élément alors que la batterie continue de se charger. Le courant au cours de cette phase est donc une fonction décroissante du temps. Il tend théoriquement vers 0 asymptotiquement.

En fin de charge le courant en phase CV ne s'annule pas. Il se stabilise à une valeur faible mais non nulle qui n'accroît plus l'état de charge mais électrolyse l'eau de l'électrolyte. On préconise donc d'interrompre la charge, ou, si l'on veut appliquer une charge permanente (dite d'entretien ou de "floating", afin de compenser le phénomène d'autodécharge), de baisser la tension de consigne à une valeur de l'ordre de 2,3 V/élément.

La charge CC/CV s'est généralisée car elle seule permet de charger à fort courant (donc rapidement) sans endommager la batterie. Ce mode de charge est utilisé dans toutes nos automobiles : en phase CC, le courant de charge dépend essentiellement de la vitesse de rotation de l'alternateur (et donc du moteur). En phase CV, la tension de consigne est maintenue par l'asservissement que constitue le régulateur de tension. Celui-ci diminue en effet le courant d'excitation de l'alternateur, de façon à ce que le courant de sortie de l'alternateur n'ait jamais pour résultat une tension supérieure à 2,35 V/élément (avec une légère correction en fonction de la température).
Lorsque dans le cas des chargeurs bon marché, on ne dispose pas d'un chargeur capable de limiter sa tension à la valeur de consigne correspondant à 2,35 V/élément, on recommande de limiter le courant de charge à par exemple 10% de la capacité de la batterie afin de minimiser les conséquences dommageables du dépassement de tension qui risque de se produire en fin de charge (ainsi que les conséquences néfastes pour la durée de vie des électrodes pendant la charge ?).

Origine de ces renseignements : Oldham, chargeur Life + 2, bureau de recherche et développement.

La tension de 2,34 volts par élément est appelée "Vgaz". Elle correspond à la tension où l'électrolyte sous forme liquide, s'électrolyse (2 H² + O²). Une batterie neuve peut atteindre en fin de charge, une tension de 2,65 V par élément. Le premier cycle de charge à courant continu est normalement de C/7 (C : Capacité nominale), ce qui veut dire qu'une batterie de 1000 AH (Ampère-Heure), peut être chargée avec un courant de 142 A. Une fois le point Vgaz obtenu, la charge passe à C/30, soit 33 A, mais ne doit pas dépasser 1 heure. Dans l'industrie, une batterie doit être utilisable pendant 8 heures. Il faut donc que l'autre batterie se charge dans ce laps de temps. Pour ce type de batterie, il est nécessaire de contrôler le niveau de l'électrolyte, et de compléter éventuellement avec de l'eau déminéralisée, afin de couvrir les électrodes.

En ce qui concerne les batteries au gel, la première phase de charge doit se faire à C/7, puis la charge passe en mode courant décroissant une fois le point Vgaz obtenu, puisque ces dernières sont étanches (risque d'explosion !). Le temps de charge est de 10 heures pour une batterie déchargée à 80%.

Une batterie ne doit jamais être déchargée à plus de 80% de sa capacité nominale. La tension n'est pas une référence fiable dans le temps, puisque plus la batterie est âgée, plus la tension à tendance a baisser.

donc si je prend

La charge CC/CV s'est généralisée car elle seule permet de charger à fort courant (donc rapidement) sans endommager la batterie

et

Le premier cycle de charge à courant continu est normalement de C/7

je pense pouvoir gagner du temps sur la première phase de rechargement en appliquant un courant de 50A au lieu du (C/7) = 31A théorique.
Il restera toujours une deuxième phase de rechargement où le courant du chargeur doit diminuer après que la batterie à atteint la tension Vgaz.

Par contre je ne trouve pas d'info précisant le temps minimum de cette 2ième phase ? !

(Il y a juste une norme de construction pour les batterie qui définie la capacité comme pouvant donner un courant maximum constant pendant 20h)

principe de décharge = principe de charge ?

d'après mon avant dernier post avec les courbes, à vu d'œil si je recharge une batterie à 50A (*) au lieu des 31 théorique pour 220Ah de capacité, je devrais réduire linéairement le temps de charge de la première phase, soit de 7h30 à 4h30, mais combien de temps devrais-je attendre en deuxième phase ?
D'ailleurs la deuxième phase est-elle strictement nécessaire ?

(*) : en admettant que mon alternateur soit capable de les fournir, en plus de ce qu'il donne au moteur ...

A vu d'œil, mais à vérifier par l'expérience, je pense que 8h permettent de recharger une batterie de 220Ah déchargée à 80% avec un chargeur débitant 50A dans la première phase de rechargement (4h30), la régulation du chargeur faisant le reste pour la deuxième phase (3h30).

> 8h c'est long ! > D'où l'utilité d'un petit panneau solaire pour prendre en charge la deuxième phase, (ou éviter un déchargement à 80%, genre max 60%), si le véhicule ne roule pas plus de 4h30 par jour

A voir ...

A+

Bonsoir,
Si l'on admet que les seules sources d'énergie utilisables en 12/24 CC pour recharger ses batteries sont l'alternateur quand on roule et les panneaux solaires, (j'ai éliminé d'office l'éolienne pour manque de rentabilité et la pile à combustible pour son coût exorbitant), on peut imaginer pouvoir utiliser un chargeur de batterie comme le sterling "Alternator to Battery Chargers"http://www.sterling-power.com/products-altbatt.htm qui à l'avantage de pouvoir regrouper les diverses sources évoquées ( sous réserve que celles-ci disposent de leur propre régulateur) et de charger en 4 phases comme un chargeur 220 Volts haut de gamme...le but ultime étant bien sûr de charger son parc dans les meilleures conditions possibles pour une durée de vie maximale et une totale autonomie.
J'évoquais sur un autre post mon choix personnel pour un GE produisant du 24 Volts CC transitant également par le chargeur d'alternateur, non concomitamment bien sur avec l'alternateur du moteur du porteur et l'utilisation d'un inverseur 24/220 pour les seuls besoins dans ce voltage qui restent extrêmement limités en fait.
Le GE 24 Volts apportant plus de souplesse d'utilisation que le GE 220 Volts( excepté les nouveaux "inverter"). Et pour imaginer le pire, j'en ai même trouvé un à démarrage de secours à manivelle !
Tout ceci, bien sûr, est prévu pour l'utilisation que je ferai de mon véhicule, à savoir, permanente, 24h/24 12mois/12, chacun voyant idéalement la réponse en fonction de sa propre utilisation.

sebg61 a écrit :heu, désolé, je reviens à mon avant dernier post :

je ne trouve pas d'info précisant le temps minimum de cette 2ième phase ? !

Ce n'est pas un temps minimum, c'est une durée, liée à la courbe physique de recharge d'un élément au plomb;
Cette courbe est reproduite sur ton post, on peut voir que la fin de l'absorption intervient au bout de 20 heures, en partant d'un élément complètement déchargé, c'est à dire dont la tension à ses bornes est de 1.65V.

Il est clair que si tu pars d'une batterie partiellement chargée, cette durée sera moindre.

Dans le cas d'une batterie de véhicule, chargée par l'alternateur, son niveau de charge est essentiellement variable au moment où la charge commence: Quel était son niveau de charge initial ? As-tu utilisé la batterie à l'arrêt, combien de coups de démarreur as-tu donné pour démarrer, combien de temps a tourné le démarreur, etc...au moment où l'alternateur s'amorce et commence à la recharger.

C'est une grandeur très difficile à estimer, à laquelle est lié le "temps de charge".
Pour cette raison, les chargeurs d'atelier commencent par décharger complètement la batterie avant de la recharger, pour justement savoir à quel moment le floating peut commencer. (donc au moment précis où la charge est terminée): ce sont des chargeurs qui s'utilisent avec la batterie débranchée du véhicule, sans consommation.

Les circuits de charge de bord ne sont ainsi qu'à "deux temps", et fonctionnent à partir de seuils de tension mesurés sur la batterie: Courant régulé "au taquet"(maxi supportable par la batterie) en dessous de 2.26V, puis tension régulée à 2.35V ensuite, car ils sont bien incapables d'estimer cette durée:

Le problème est en effet que pendant la phase de charge à courant constant, il y a des consommateurs qui viennent fiche leur brin: Tout le courant ne va pas charger la batterie, il y en a une partie qui est détournée vers ces consommateurs, ce qui retarde d'autant la charge: Si le régulateur de charge était plus futé, il augmenterait ce courant constant pour que la batterie continue à se charger à sa valeur maxi.

Et c'est justement ce que font les chargeurs perfectionnés de bord, comme les excellents matériels de Sterling Power, qui en plus dé-sulfatent les plaques par des impulsions à haute fréquence.

new-one a écrit : Bon... je continue l'avis contradictoire... car il ne faut pas des "mètres carrés" pour alimenter un frigo. Tout dépend lequel...
Mon frigo (48 litres suffisant pour mes besoins) consommera 9 ou 10 Amp/h par jour. Plus quelques lampes leds... et 2 panneaux de 75 Watts, c'est OK.

Pour en revenir au panneaux photo-voltaïques qui déchainent semble-t-il les passions, ils ne sont pas rentables dans le cas d'un usage mobile du camping car, du fait que l'énergie électrique nécessaire représente une très faible partie de l'énergie totale dépensée par le véhicule quand il roule: Quelques centaines de Watts tout au plus, à comparer aux plusieurs dizaines de kilowatts produits et utilisés par la traction.

Dans le cas d'un usage statique, si le but pour certains est de passer son temps arrêté, ils ne sont rentables qu'au prix d'une complication et d'un coût supplémentaire certain, et il en faut certainement plus d'un mètre carré pour alimenter un frigo à compression de taille adaptée à l'utilisation qui en sera faite par 4 personnes dans un coin moyennement ensoleillé.
Et si le coin est très ensoleillé, il risque à priori d'être situé dans un pays chaud, voir très chaud, donc où il consommera beaucoup plus du fait des déperditions de chaleur plus importante liées à la température ambiante, et du fait des ouvertures de portes plus nombreuses car on y boit d'avantage.

- Ouf -

à vue de pif, et sans vouloir faire une grosse série de calculs aussi emmerdants qu'inutiles, un frigo de taille "adaptée" bouffe environ 30w/h, or les chiffres publiés font état d'une énergie captable en moyenne pour une année de l'ordre de 150 kWh pour un mètre carré aux latitudes tempérées, ce qui nous donne environ 17 w/h... et hop, déjà 2 mètres carrés rien que pour le frigo.

Ensuite il faut bien comprendre que si l'énergie est "captable", ça ne veut pas dire qu'elle le sera avec 100% d'efficacité, car pour cela il faudrait que les panneaux restent rigoureusement propres, et toujours perpendiculaires au rayonnement.

En prévision, on devrait plutôt tabler sur 4 mètres carrés pour notre frigo, allez disons 5 pour les loupiotes et le moteur du broyeur des chiottes, et on pourra passer les vacances tranquilles...