Forum BMH

On commence par les réf du B120 et Dimitri poursuivra !

Salut,

Suite à la discussion sur le montage d'un intercooler chez nos camarades Ivéco (commencez par lire ça si ce n'est pas déjà fait, il y a 11 pages actuellement mais c'est une mine d'infos générales), j'ai décidé de me lancer moi aussi dans le montage.
Voilà les pièces que j'ai pu avoir en casse pour 150€ :
Au passage je récupère aussi la fameuse bougie FlamStart qui réchauffe l'air d'admission pour les démarrages à froid, dans la gamme des B il n'y a que le 120 qui en soit équipé.
Pour mon montage je ne pourrai pas récupérer la fonction "gasoil" vu que je n'ai pas l'électrovanne qui va avec, ni le boitier qui la pilote, ni le faisceau électrique qui va bien, je pense juste mettre un interrupteur au tableau de bord pour l'actionner. Peut-être que je bricolerai un système pour envoyer un peu de gasoil manuellement, je ne sais pas encore, ce sera pour plus tard.

Au passage, deux infos récupérées chez le gars chez qui m'a vendu le matos (Ets Bally) :
- les 8140-47 et 43 (moteurs du B120 2,5l et 2,8l) sont des configurations du Sofim très solides, tous ceux qu'il a pu démonter étaient en super état, ce qui n'est pas toujours le cas pour le 8140-21, 23 et 27... Maintenant c'est peut être dû au hasard, mais à priori ça laisserait quand même supposer que le montage d'un interco est plutôt une bonne chose.
- Je croyais que tous les B120 étaient en plus équipé d'injecteurs d'huile sous les pistons, en fait ça n'est pas un montage dédié au B120, c'est une histoire de génération de moteur, à partir d'une certaine année tous les Sofims en ont été équipés (sauf l'atmosphérique de 70cv), je ne me souviens plus de l'année exacte mais on peut savoir très facilement si son moteur en est équipé ou pas en regardant la forme du carénage plastique du cache-culbuteurs : s'il est strillé il n'y a pas les injecteurs d'huile, s'il est tout lisse ils y sont (sous réserve d'avoir le carénage d'origine bien sûr )

Celui-ci par exemple n'a pas les injecteurs : On peut donc imaginer que ces injecteurs sont un plus mais qu'ils ne sont pas indispensables non plus vu qu'il y a des B120 qui ont fait leur vie sans en être équipés.

Edit : En fait on s'est aperçu (voir plus loin dans le post) que les B80, B90 et B110 sont équipés d'injecteurs d'huile sous les pistons, le B120 aussi mais la référence n'est pas la même, le cache culbuteur strillé ou non indiquerait alors peut-être une référence ou l'autre sur les 8140-47 et 43...

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Montage :

- Partie admission

Je pensais pouvoir changer simplement la pipe d'admission et garder mon collecteur, mais il y a sur le collecteur du B120 deux goujons en plus pour fixer la tubulure trubo>intercooler : Allez c'est parti on démonte la pipe d'admission, 3 boulons sur la tête + 1 au niveau de la plaque de protection thermique, le joint a tendance à rester collé et à se déchirer par endroits, il faudra le changer : Le conduit était un peu gras, pas de traces d'huile liquide mais un peu gras dans toute la pipe, jusqu'au collecteur lui même.
A priori ça serait un peu d'huile qui passe par le palier du turbo, mais pas quoi s'affoler il paraît que c'est courant. La sortie du turbo : Débrancher la vis banjo de la durit de correction d'injection : Démonter la plaque de protection thermique : ...ce qui révèle que les écrous du collecteur d'admission qui étaient derrière ne sont pas super accessibles : Protéger le turbo pour ne pas que des saletés tombent dedans, le collecteur d'échappement en particulier est plein de rouille qui ne demande qu'a entrer dans le turbo : Pour avoir ce point de vue il faut enlever cette plaque, c'est impératif pour accéder au moteur : Démonter le collecteur, pas de problème pour la plupart des écrous, juste deux qui sont difficilement accessibles, mais du bout des doigts et petit à petit on finit par y arriver, d'ailleurs je vous mets une photo pour laquelle vous me remercierez si vous vous lancez là dedans : Une fois tous les écrous enlevés, déception, le collecteur d'échappement gène, impossible de retirer le collecteur d'admission
On se remotive, et se prépare à tenter de dévisser les écrous du collecteur d'échappement, il y a les 8 sur le bloc moteur et il faut aussi dévisser les 4 qui relient le collecteur au turbo. Une fois dévissé, le collecteur d'échappement ne peut pas s'enlever complètement mais il bouge suffisamment pour laisser sortir celui d'admission : B120 en haut et B90/110 en bas : Changer les joints : Nettoyer les plans de joints sur le bloc et sur le nouveau collecteur, positionner les nouveaux joints et présenter le collecteur : Remettre les écrous sans oublier les rondelles et serrer au couple préconisé (voir tableau en fin de post) Refixer le collecteur d'échappement au bloc moteur et au turbo : Rebrancher la durit de correction d'injection : Retirer la bague du turbo pour un contrôle de l'état des joints toriques et un petit nettoyage : Positionner la tubulure turbo>intercooler et la tôle de protection thermique : Monter les boulons au frein filet et serrer au couple préconisé : Pour la tubulure intercooler>collecteur je me suis laissé embarquer par mes souvenirs de bidouillage de scooter
Voilà à quoi est confronté le flux d'air quand il sort de l'intercooler : Je trouvais ça trop brutal et il y avait la lime qui me faisait de l'oeil... Voilà, pffou je pense que je vais bien gagner 20cv avec ça
Fixer la tubulure sur le collecteur en ayant au préalable changé le joint, nettoyé les plans de joints et mis du frein filet sur les boulons : Voilà c'est monté, reste à installer l'intercooler, je continuerai le post plus tard.

Super comme sujet.

C'est con, j'ai pas de B sous la main
Je me remettrai bien en mode scooter

A+

Pierre

2ème partie :

- Pose de l'intercooler

Les fixations de l'intercooler : Enlever le déflecteur d'air qui est devant le radiateur : Les fixations hautes viennent juste reposer ici : Ce sont les pattes du bas qui maintiennent réellement l'intercooler, sur un B90/110 elles tombent sur les déflecteurs d'air latéraux : En fait il faut virer ces déflecteurs aussi, car si on fixe l'intercooler dessus il devient solidaire de la caisse du fourgon alors que la radiateur, lui, est fixé sur le châssis et bouge en suivant ses mouvements de torsion. En croisement de ponts ça donne ça : Donc on vire ces déflecteurs : Visiblement le radiateur du B120 n'est pas exactement le même car il n'y a rien sur le radiateur du B90/110 pour venir fixer l'intercooler : Il faut donc rajouter des petites équerres au radiateur. Ca doit pouvoir se souder directement avec le radiateur en place sur le camion mais à mon avis c'est quand même galère, le plus simple est de le déposer.
Donc vidange du circuit par le bouchon en bas à droite (s'il est grippé mettez du WD40 parce qu'il est fixé sur une tôle très fine du radiateur, c'est très fragile on peut l'enfoncer en appuyant dessus avec le doigt. Idem au remontage, ne pas serrer excessivement) : Au passage, j'ai vu que mon radiateur n'était pas droit : En y regardant de plus près je me suis rendu compte qu'il manquait un silent-bloc d'un côté : Les silent-bloc des tiges qui maintiennent le radiateur par le côté étaient aussi mal montés donc je vous conseille fortement de vérifier tout ça au passage : Donc dépose du radiateur :
- Modification du radiateur

1/ Soudure des pattes de fixation : Le cadre du radiateur est fait de "U" de 1mm d'épaisseur (contrairement à la structure interne qui est très fine) donc ça se soude très bien.

2/ Passage des tubulures de l'intercooler :
En positionnant l'intercooler au début, le capot du moteur ne se fermait pas : Par l'interstice voit que ce sont les tubulures qui touchent la conduite de ventilation qui est sous le capot : Je me suis procuré une photo de B120 et effectivement le radiateur montre une autre différence, il y a des passages qui sont aménagés pour les tubulures au niveau de la première arrête du radiateur : Il suffit donc de repérer l'endroit où passent les tubulures, puis quelques coups de meuleuse et de lime et c'est réglé.

3/ C'est pas obligatoire, mais vu que ça m'arrive assez souvent d'être dans une position inconfortable, à 2mm d'un écrou à desserrer quelque part dans le moteur et que je n'y arrive pas à l'atteindre parce que ma manche s'est prise dans un des angles pointus du radiateur, j'en ai profité pour les arrondir : 4/ Peinture : vu que le métal a été mis à nu à plusieurs endroits et que le radiateur commençait à rouiller dessous j'ai tout poncé (faut pas être pressé, ça prend du temps ) et repeint à la bombe, après avoir redressé les ailettes tordues (attention fragiles) et bien nettoyé les radiateurs. Le mieux aurait été de peindre au pistolet avec une bonne peinture mais je n'en avais pas sous la main donc j'ai fait avec une bombe de peinture noire brillant antirouille :
- Côté moteur

Avec le radiateur déposé c'est l'occasion de faire un petit check-up visuel, donc un coup d'oeil à la distribution : On vérifie qu'il ne manque rien : Et que rien n'est cassé : Voilà pour ce que j'ai trouvé sur le mien, à vous de découvrir vos surprises



Pour finir, il reste à tout remonter : On peut recycler un des joints des déflecteurs latéraux pour protéger les tubulures des arrêtes du radiateur si ça touche malgré tout, et puis s'il y en a d'origine sur le radiateur du B120 c'est ça doit servir à quelque chose : A cause du décalage que j'avais volontairement crée pour les passages de tubulures, celle de droite frottait contre le radiateur donc j'ai du rajouter une petite patte pour surélever un peu son point de fixation. Si vous faites bien vos découpes ce n'est pas nécessaire :
Et voilà, tout est en place et fonctionnel, il n'y a plus qu'à refaire le plein de liquide de refroidissement : Une fois tout en place je trouvais que la pipe intercooler>turbo était trop proche de la durit d'admission d'air filtre>turbo : Il suffit d'enlever une tranche d'environ 2cm à la durit et tout rentre dans l'ordre : (Cette durit est mon souffre-douleur, il avait déjà fallu que je la raccourcisse de l'autre côté )


- Premières impressions/observations :

- La conduite de ventilation ne touche plus les tubulures mais frotte encore à peine contre le coude bleu de gauche.
- C'est impressionnant comme on sent la différence de température en posant la main sur les coudes d'entrée et de sortie de l'intercooler
Donc côté refroidissement c'est très efficace.
- Côté performances ça ne devrait théoriquement rien changer à ce stade, ou alors en pire, vu que l'injection n'a pas été modifiée. Certains parlent d'une perte de charge du turbo compte tenu de l'augmentation du volume d'air compressible entre le turbo et le l'admission.
Cependant, j'ai beau me dire que ça doit être psychologique mais j'ai l'impression que le mien tire un peu mieux. Et vu que je ne ressens pas de perte de charge et que je trouve qu'il fume moins, je me dis que mon injection devait être mal réglée et que j'avais un mélange trop riche en gasoil avant. La pose de l'intercooler m'aura équilibré la combustion en apportant plus d'oxygène, donc le gasoil qui était avant imbrûlé (fumées) vient maintenant donner un poil plus de puissance au moteur.
Ce qui est sûr maintenant c'est que si tout le gasoil qui arrive est bien brûlé, le mélange reste plus riche en oxygène, il est donc possible d'augmenter l'injection jusqu'à avoir un équilibre parfait, soit quelques chevaux en plus et pas d'imbrûlés.


Voilà pour le tutorial!
@+
dimitri

PS : - Petite optimisation possible du montage intercooler

Sans les déflecteurs latéraux il y a maintenant une partie de l'air qui s'engouffre dans la calandre qui s'échappe par les côtés : Je pense que je vais réutiliser les déflecteurs démontés en les recoupant un peu en hauteur, ils font pile-poil la bonne largeur pour être fixés sur le côté et n'obstruer aucune ailette de l'intercooler

super reportage photo, et travail vraiment propre et soigné! c'est agréable à regarder!
Pour les injecteurs d'huile sous les jupes de pistons, ils en furent tous équipé ou presque au passage en 2.8. En tout cas en version Turbo les 2 moteurs 2.8 en sont équipé c'est certain.
Tu verras, une fois l'injection revue, ce sera la nuit et le jour!

Salut Cédric,
Merci pour ton message, en ce qui concerne l'injection j'ai eu du nouveau et ça n'a fait que me faire douter au final
Je suis passé voir un petit dieseliste qui bosse de par chez moi, il est connu pour son boulot sur les PI notamment car il s'occupe des réglages voitures de compet' du rally des cévennes et que les "grandes" marques qui sont dans la région lui envoient les pompes à régler quand ils n'y arrivent pas avec leurs bancs; bref je lui ai demandé conseil et il m'a dit que le mieux serait que je lui amène ma PI et qu'il me la passerait au banc, en mode "vitaminée".
Il m'a annoncé que ça me coûterait entre 60 et 100€ suivant si il galère un peu ou pas.

Le prix est vraiment ridicule pour le boulot et j'aurai bien envie de me laisser tenter vue la réputation qu'il a ici (puis j'aime bien les petits vieux un peu bourrus en blouse grise qui te regardent par dessus leur lunettes, c'est de la vieille école, bien authentique ).
D'un autre côté je lui parlé de la LDA et il m'a dit qu'il n'y touchait pas, il fait tout au banc.

Bref j'hésite encore, il faudrait que je lui demande ce qu'il prévoit de gagner comme puissance avec son réglage.

on est impatient que tu testes le bonhomme on commence a démonter nos pompes pour te les envoyer
mais en fait...comment règle t'il l'injection sans connaitre les réglages du turbo? ou bien faut il lui donner ce genre de paramètres
bravo pour le tuto en tous cas...je n'ai sans doute pas ta patience ni ta rigueur

pascal

A ce prix n'hésites pas une seconde, un règlage au banc est l'assurance du meilleur rendement et surtout à tout les régimes.
Bravo pour le reportage.

hippo a écrit : mais en fait...comment règle t'il l'injection sans connaitre les réglages du turbo? ou bien faut il lui donner ce genre de paramètres
pascal

Pas très compliqué, si la pression de sural est d'origine , il suffit de prendre les réglage de débit et d'avance d'un B120 et de régler la pompe du B avec ces réglages.
Si tu touches à la pression de sural, là c'est l'expérience du petit vieux qui parle, ou la méthode du double coup de pot à talonnement successif.
Le passage au banc permet de mesurer le débit injecté sur chaque cylindre ainsi que l'avance à l'injection. Bien entendu, il est possible de modifier ces paramètre sans trop de difficulté, mais il faut avoir un banc ......
Et effectivement,à 60 euros c'est cadeau.

@+, Alain, Manue et Ptit Bastien

hippo a écrit :mais en fait...comment règle t'il l'injection sans connaitre les régages du turbos? ou bien faut il lui donner ce genre de paramètres

Ben... Justement c'est ce que je me demande, je n'arrive pas à comprendre comment on peut régler ça indépendamment du reste, j'aurais pensé que les paramètres des divers organes s'influençaient entre eux...

Pourtant Bruno a fait faire cette opération sur son Ivéco, il en parle dans le post de son montage intercooler :

Bruno Jordan a écrit :une fois la pompe démontée je l'ai envoyé à une station Bosch pour la modif. par l'intermédiaire de Jeff (un grand merci à lui)
Puis remontage et là les choses se sont gâtées. Plus moyen de remettre la pompe en place

A moins que ça n'aie été que pour une mise au valeurs d'origine du 35-12 ?
Par ailleurs il me semble avoir compris en discutant avec le dieseliste que quels que soient les injecteurs le réglage PI est le même... mais ça me paraît étrange.

Edit : Ah ben Alain a déjà répondu, ça donne des réponses

Vas-y Dimitri fonce ! Si ça marche on t'enverra tous nos pompes !

Bastien.

C'est plutôt les pompe en ligne que l'on passe au banc, affin d'équilibrer les débit sur chaque cylindre.
Sur les pompes rotatives, il n'y pas ce problème d'équilibrage de débit et les réglages sont plus "simples".
En gros, on peut régler:
- la courbe d'avance (seulement la pente de la courbe, en jouant sur la raideur d'un ressort et/ou sur la pression interne du gasoil dans la pompe
- le débit en jouant sur la vis de débit max et/ou sur la pression interne du gasoil dans la pompe
- La correction de débit en fonction de la pression de sural, la fameuse LDA
- le régime de régulation, mais on n'est pas obligé de passer la pompe sur un banc

Pour les réglages, les anciens travaillent par empirisme, c'est pas très scientifique mais terriblement efficace.

@+, Alain, Manue et Ptit Bastien

Oui il va faire le réglage aux données usines pour le montage avec intercooler plus un petit + en prévision du petit + que tu vas donner au turbo.

Et au final tu auras un gros +

Bastien a écrit :Si ça marche on t'enverra tous nos pompes !

Garde les plutôt pour une bonne cause

Bruno Jordan a écrit :A ce prix n'hésites pas une seconde, un règlage au banc est l'assurance du meilleur rendement et surtout à tout les régimes

AlainB a écrit :Le passage au banc permet de mesurer le débit injecté sur chaque cylindre ainsi que l'avance à l'injection. Bien entendu, il est possible de modifier ces paramètre sans trop de difficulté, mais il faut avoir un banc ......
Et effectivement,à 60 euros c'est cadeau

Est-ce qu'un passage au banc de la PI sans toucher à la LDA est plus intéressant qu'un réglage LDA? Parce que sur tous les forums que j'ai pu lire j'ai toujours vu des témoignages de gens enchantés par un réglage LDA, et c'est gratuit + pas besoin de démonter la pompe...

C'est bien là mon questionnement
@+
dimitri

PS : On parle de mise au banc de la PI, mais qu'en est-il des injecteurs ?
On a compris grâce à l'expérience de Cédric que le mieux serait de monter ceux du 8140-47 (donc 2,5l), mais perso je n'ai pas l'intention de les changer, en tout cas pas tout de suite car les finances sont au plus bas, donc un réglage de la PI oui, mais est-ce que ce sera compatible et en harmonie avec me injecteurs de 8140-27 ?

Je n'avais pas changé mes injecteurs sur mon 2l8 et ça marchait très bien.

Pour les injecteurs, sur un 2.8 c'est un plus non négligeable, mais avec un calage de la P.I. aux valeurs du 122cv, c'est parfait. Sur un 2.5 sans changer les injecteurs par ceux du 116cv qui est le modèle avec intercooler, ça va fumer... mais ça va quand même bien marcher.

Ah ben voilà, je trouvais ça bizarre aussi qu'on ne tienne pas compte des injecteurs pour les réglages de la PI. Donc si tu me dis que ça va fumer c'est qu'il y aura des imbrulés et donc du gasoil gâché et une pollution gratuite, ce ne serait pas plus cohérent de jouer sur la LDA jusqu'à la limite de la fumée ? Au moins je saurai que la combustion est optimisée...

Bruno Jordan a écrit :Je n'avais pas changé mes injecteurs sur mon 2l8 et ça marchait très bien.

Et niveau fumées ça donnait quoi ?
Quand tu as envoyé ta PI chez Bosh tu leur avais mentionné que tu avais les injecteurs du 8140-23 ou tu as juste fait régler ta pompe pour les valeurs du 8140-43 comme si de rien n'était ?

pour les injecteurs, les 2.8 avec ou sans intercooler sont les même, du moins même tarage et même diamètre de trous dans la buse. Donc sur un 2.8 pour passer à 122cv il suffit seulement de faire les réglages adéquat. En montant des injecteurs 2.5 116, cela fait un plus car ils ont un débit plus important pour le même temps d'ouverture. Pour les 2.5 c'est diffèrent, le modèle sans intercooler à des buses d'injecteurs 4 trous avec un débit inférieur aux injecteurs à ceux du modèle avec intercooler, par contre ils ont un débit supérieur à ceux des 2.8 mais avec une qualité de pulvérisation moindre du fait de leur 4 trous au lieu de 5.
Il est toutefois possible et gratuit de regler la LDA jusqu'a un niveau de polution et fumée que chacun jugera "acceptable". Tout est une histoire de moyen financier.

merci pour ce dernier détail Cedric donc par ordre de préférence:
injecteurs de 2.5L 116--> 5 trous parfait pour passer à 122cv
injecteurs de 2.5L --> 4 trous, bien mais ça fume
injecteurs de 2.8L --> 5 trous faisable mais moins bien que ceux du 2.5L

C'est ça , ou je m'ai encore planté?

le duc a écrit :injecteurs de 2.5L 116--> 5 trous parfait pour passer à 122cv

D'après ce que j'ai compris c'est si tu as un 2.8l (8140-23), car si tu as un 2.5l (8140-27), avec ces injecteurs tu auras les 116cv d'un 2.5l interco (8140-47).

cedric31800 a écrit :Sur un 2.5 sans changer les injecteurs par ceux du 116cv qui est le modèle avec intercooler, ça va fumer... mais ça va quand même bien marcher.

Je reviens là-dessus.
Le fait d'augmenter un peu la pression turbo devrait équilibrer la combustion et donc réduire fumées/pollution je suppose (mais uniquement à pleine charge...), mais au final si le débit des injecteurs du B110 2.5l (8140-27) est inférieur à ceux du B120 2.5l (8140-47), même en réglant la PI aux valeurs de ce dernier je n'obtiendrais pas les 116cv du B120 2.5l non?

Est-ce qu'il serait intéressant de faire retarer mes injecteurs 4 trous un peu plus haut pour compenser à moindre coût ?