Forum BMH

Bonjour,

Je lance un sujet de réflexion sur le swap des moteurs Sofim 8140 old-school de nos camion vers quelque chose de plus moderne.
Ce sujet, même si il à déjà été évoqué quelques fois concerne le plus souvent les moteurs à chaine / courroie de B90/110/120 etc..

État des lieux :

Je fait d'abord un constat pour la suite.

Nos moteurs sont des SOFIM 8140 dans diverse variante de 2,5 à 2,8L à injection directe mecanique.
Les B 4x4 Hurth et Renault sont une adaptation bricolage à chaine. Les Ponticelli et les 4x2 sont tous à courroie.

Ces moteurs ne sont pas ce que l'on pourrais qualifier de conception "moderne" (1974).

* 2 soupapes par cylindres.
* Pastillage pour les jeux aux soupapes.
* Injection direct sans préchambre ni bougie.
* Aucune électronique.
* Turbo à géométrie fixe.
* Beaucoup de ligne d'eau et d'huile hors du bloc.
* Une boite 5 rapports.

Des défauts connu :

* Grippage en position ouverte du clapet décharge de la pompe à huile.
* Tube de pompe à eau en plastique à l’extérieur du bloc qui casse.
* Un incontinence d'huile et d'autres fluide massive.
* Fortes vibrations / bruits du fait de sa conception.
* Fiabilité relative de la distribution à chaine + tendeurs.

Ses avantages :

* Simple à réparer, mais faut-il encore trouver les pièces...

Changer oui mais pour quoi ?

Maintenant qu'on à posé le constat (et si on est tous d'accord )..
On peux essayer de chercher à savoir ce que l'on voudrais à la place.

Pour ma part ça serais un bloc tout d'abord plus moderne mais qui à fait ses preuves, des années fin 90/2000.

* Une conception plus moderne dans la coulée et l'usinage du bloc, qui internalise plus de conduites d'eau et d'huile.
* Une injection direct par rampe commune.. HDi, DCi, CDi etc.. contrôlé par calculateur.
* Une culasse moderne, avec 4 soupapes par cylindre et des poussoirs à rattrapage de jeux hydraulique.
* Des arbres d'équilibrage dans le carter d'huile en liaison avec le vilebrequin.
* Un turbo à géométrie variable.
* Une distribution par courroie.

J'ai bien conscience que l’électronique dans les moteurs en rebute plus d'un..
Néanmoins, sans aller jusque dans les extrêmes, un simple calculateur avec quelques sondes provoque d’énormes gains à de nombreux niveaux, et sans foncièrement réduire la fiabilité. A mon sens seul une infime partie des pannes sont du à un calculateur défectueux, et que certaines pannes sont plus souvent due à un capteur en fin de vie, mais qui serais facile a diagnostiquer sans se mettre de gras sur les main pour peu qu'on se donne la peine de brancher un petit lecteur de code d'erreurs OBD / OBD2.

l'injection par rampe commune qui découle de tout ça à l'avantage de décorréler la pompe haute pression du reste de la distribution. Le rendement est meilleure et donc les vibration moindres, grâce à plusieurs petites injections contrôler et ajusté pour chaque cycle de temps moteur.

Les pros :

* Gagner en fiabilité.
* Gain de performance.
* Économie en consommation.
* Moins de vibrations.
* Faciliter le sourcing de pièces.
* La clim.. ou un compresseur.

Les contres :

* Quitter la légalité.
* Du boulot en adaptation.

A l’époque PSA c'est donnée la peine de communiqué techniquement en vidéo :




Bon quel moteur alors ?

Bien-sûr la question reste ouverte. Mais j'ai ma petite idée.
Quand SOFIM est devenu Fiat PowerTrain les nommages ont changée mais ils ont continuer à moderniser et faire de nouveaux moteurs..

"Depuis la création de Fiat Powertrain Technologies, les moteurs SOFIM ont évolué et ont été remplacés par la série F1 qui comporte deux blocs 4 cylindres de 2,3 et 3,0 litres de cylindrée dont les puissances vont de 97 à 204 ch DIN, respectant la norme Euro5. "

Pour ma part je trouve que les Fiat 2.3 JTD son de bon candidats.. ça reste un Sofim sous bannière italienne déjà

REF : Fiat F1A - 2.3 JTD - 4 cylindres - 16S

Ils on été monté dans les daily moderne en longitudinale dans des dimension et position similaire à nos B. mais avec des boites 6
Conception très moderne, comme cité plus haut. ça culmine entre 97 à 136 ch pour 320 Nm à 1800 tr/min dans sa version 130ch classique.


Les questionnement qu'il resterais à se poser avec un tel swap c'est aussi le tableau de bord et le position du levier de vitesse.
ça imposerais de faire un faisceau sur-mesure simplifier pour l'adapter à nos vehicules.

Rien d'impossible en somme

Salut Ludovic
un beau jeu d'esprit.
Tu as toutefois omis un paramètre important :
Le niveau de régime de ces moteurs.
Celui-ci est en tout cas nettement inférieur à celui du moteur SOFIM.
Modifier le rapport de transmission global est probablement exclu.
Il faut donc un diesel moderne qui aime les vitesses de rotation.
Ce serait par exemple le cas d'un 1,6l-HDI.
Je l'ai eu dans ma Ford Focus. Un compagnon très agréable et super économique, peu de vibrations, silencieux.

Pas mal, mais pas pour moi.
J'aime trop me salir les mains. Et en plus nos sofim ancienne génération avalent n'importe quoi comme carburant.
J'ai un b90 hurth à courroie !

Hello Beda

Concernant les régime,

Nos vieux sofim : 115 Ch DIN / 85 kW à 3.800 tr/min avec un couple de 245 N m à 2.000 tr/min.
Le nouveaux sofim : 130 ch / 96 kW à 3600 tr/min avec un couple max de 320 Nm à 1800 tr/min

Pour moi on est suffisamment proche. A voir les rapport que les BV6 peuvent proposé également.
Tout ça c'est un axe de réflexion..

Sinon Lapin, je comprends, t’inquiète on est pas en reste de graisse de moteur là dessus non plus
Intéressant pour le B90 à courroie ! Moteur d'origine ?!

Lapin a écrit : 05 mai 2023 16:30 Pas mal, mais pas pour moi.
J'aime trop me salir les mains. Et en plus nos sofim ancienne génération avalent n'importe quoi comme carburant.
J'ai un b90 hurth à courroie !

Oui, jusqu'au jour ou tes injecteurs lachent, ou ta pompe à injection décide de boire un liquide haut de gamme et rebute tout le reste...

Après 9 mois sur la route et 12 000km en configuration voyage avec notre B, un moteur plus recent, apportant un agrément de conduite serait très appréciable. Et surtout quelque chose de fiable. Car on vente les mérites du sofim comme étant incassable (C'est faux), mais il y a quand même pas mal de default comme listé plus haut. Mais surtout, les pièces ! Turbo / Embrayage / pièces internes difficile à trouver. Selon la version.

Beda, concernant les haut régimes, je ne te suit pas. Surtout si on monte la boite 6.

Alors oui, il faudrait faire un faisceau simplifié, et adapté deux trois trucs, mais je pense, rien d'insurmontable avec du temps et quelques € devant soit.

Moi je dis OUI ! Le sofim c'est surcoté.

Je reviens sur l’électronique, tant que c'est deux trois sondes et un petit calculo, rien de mechant. Comme le 1,6L Hdi d'ailleurs.
J'ai beaucoup mis les mains dans ces moteurs et ça se bricole très bien !

D'ailleurs au concours lepine du swap de B on à de la concurrence xD...

Avec un Mercedes OM611, 2.1L avec BV6

Description

Master b90 moteur 110cv cdi ...
Contrôle technique moins 6 mois papiers à mon nom.
En bon état roulant
Intérieur à finir....
Moquette isolation etc...
Benne électrique fonctionnelle
Pneus bon état
Récemment révisé...
Merci

Je vous laisse apprécier les finitions :

Oui je pense moteur d'origine...après on est jamais sûr de rien !
J'avais un iveco 35.12 avant et bien jamais eu de problème de pompe ou injecteur. Par contre je confirme les sofim ne sont pas incassables. J'en ai cassé 2!
Une bielle et une distri...
Après je pense que pour la bielle j'ai roulé un moment sur 3cylindres avant que ça ne tourne plus...donc pas incassables mais costaud .

Après je suis assez d'accord que pour le confort...je changerai peut-être d'avis !

C'est vrai Lapin.. on est jamais sûr, mais bon il y à eu tellement de montage différent chez Renault.. Rien n'est impossible !

Du coup j'ai fait également quelques recherches pour les boites qui se monte dessus.

La ZF S5-24 de nos B à les caractéristique suivantes :

1ère : 6,34
2ème : 3,60
3ème : 2,14
4ème : 1,41
5ème : 1,00
Marche arrière : 5,82
Tachy : 2,25

La ZF 6AS400 ou 6S400 est l'une des candidate possible au montage sur le 2.3JTD.
C'est une 6 vitesse mécanique, mais qui peux être robotisé en option.

6 speed sychromesh 6AS400 OD Shock Hydraulic telescopic reinforced
Optional automated - all engines (ex .21).
1.st speed: 5,373:1
2.st speed: 3.154:1
3.st speed: 2.041:1
4.st speed: 1.365:1
5.st speed: 1.000:1
6.th speed: 0,791:1
Reverse: 4,838:1

Du coup on serais un peux moins court sur la première.. et marche AR.. quelque part entre la 1 et la 2 sur nos B.
Pas de quoi choqué les Hurth en tout cas je pense, avec leurs ratio de pont qui on de quoi arraché les arbres

Par contre on à un vrai gain sur la 6eme qui surmultiplie..

J'ajoute quelques références :

Topic du précédent proprietaire de ton camion.. Qui lui aurait bien vu lui aussi plus de chevaux

Une toute petite partie de ses multiples investigations perso :
- https://bernard.debucquoi.com/forum/vie ... php?t=9476
- https://bernard.debucquoi.com/forum/vie ... 49#p118449

Les problèmes de Cédric après changement de moteur : https://bernard.debucquoi.com/forum/vie ... 5284#p5284

HiddenTTY a écrit : 05 mai 2023 22:55 C'est vrai Lapin.. on est jamais sûr, mais bon il y à eu tellement de montage différent chez Renault.. Rien n'est impossible !

Du coup j'ai fait également quelques recherches pour les boites qui se monte dessus.

La ZF S5-24 de nos B à les caractéristique suivantes :

Fabricant: ZF
Type: S5-24/3 montée verticalement
réf. #
Rapports de démultiplication:
1ère : 7,41
2ème : 4,19
3ème : 2,39
4ème : 1,48
5ème : 1,00
Marche arrière : 7,20

La ZF 6AS400 ou 6S400 est l'une des candidate possible au montage sur le 2.3JTD.
C'est une 6 vitesse mécanique, mais qui peux être robotisé en option.

6 speed sychromesh 6AS400 OD Shock Hydraulic telescopic reinforced
Optional automated - all engines (ex .21).
1.st speed: 5,373:1
2.st speed: 3.154:1
3.st speed: 2.041:1
4.st speed: 1.365:1
5.st speed: 1.000:1
6.th speed: 0,791:1
Reverse: 4,838:1

Du coup on serais un peux moins court sur la première.. et marche AR.. quelque part entre la 1 et la 2 sur nos B.
Pas de quoi choqué les Hurth en tout cas je pense, avec leurs ratio de pont qui on de quoi arraché les arbres

Par contre on à un vrai gain sur la 6eme qui surmultiplie..

Ce comparatif est top,
De mon point de vu avoir une 1ere un poil plus longue ne me deplairait pas même chargé a 4T5. (Pont renault).
Et la 6 à 0,79, super !

Salut à tous,
Mon scepticisme vient de mon expérience avec le VW T3 Syncro.
Les motorisations d'origine typiques étaient soit un 2,1l essence d'environ 100ch, soit un 1,6l turbodiesel de 70ch.
Les transformations avec des moteurs 1,9l tdi étaient donc une bonne solution. Les moteurs les plus courants étaient ceux de 90 ch avec un turbocompresseur classique et ceux de 110 ch avec un turbocompresseur VTG.
Mais sans adaptation de la boîte de vitesses, la vitesse de pointe était de 110 km/h environ.
Et les problèmes commençaient déjà, car les deux moteurs fonctionnent beaucoup plus durement et ont beaucoup plus de couple que les moteurs d'origine.
Cela commence par la température de l'huile et ne s'arrête pas aux sièges de palier surchargés.
Sachant que notre Syncro16 avec toit surélevé a résisté à environ 160.000km avec le diesel d'origine et 160.000km avec le tdi 90PS avec une boîte de vitesses. Mais à 320 000 km, la boîte de vitesses a été détruite lors d'un essai avec un client potentiel.
D'autres, fraîchement montées avec un tdi de 110 ch équipé d'un chargeur VTG, ont tué 7 boîtes de vitesses lors d'un voyage en Asie.

D'où l'interet de monter une boite de vitesse qui était prévue pour le bloc iveco.
Soit la "6 speed sychromesh 6AS400 OD"

Bien sûr, cette comparaison n'est pas valable.
Je trouve que la sixième vitesse dans la boîte de vitesses appropriée est super.
Le maillon le plus faible de la chaîne serait alors la boîte de vitesses intermédiaire.
Il semble que ce soit le talon d'Achille du Ponticelli, même sans transformation.

En effet Beda, je comprends mieux ta réflexion, passer d'un moteur essence à diesel il y à un monde en terme de tr/min.
Ici le projet c'est de mettre un moteur diesel pas si éloigné, qui est prévu pour le mêmes usages de charge lourde en provenance Iveco.

Comme l'a bien précisé Martouffe, en plus on embarque la boite de vitesse qui va bien dessus. on prends celle d'origine en plus, on minimise le bricolage. J'ai regarder un peu aujourd'hui les Iveco 35C13 on des ponts AR avec des ratio suffisamment similaire aux B.

Pour ce qui est de la faiblesse du transfert Ponticelli.. je suis d'accords.
Mais bon moi je ne suis plus vraiment concerné depuis le passage sur boite Nissan... Merci Yves si tu passe par là

Si on regarde le pont AR du B soit le 669-02 on remarque qu'il à été monté sur S140 et M140 ..
Soit des véhicule avec 140 bourrins ce qui me laisse à pensé qu'on reste dans les clous également.


Hippo,

Merci pour les liens de sujets connexes que tu à ajouté.

J'en profite pour citer Nomade dont tu précisais qu'il avais déjà opéré plusieurs swap sur d'autres véhicules avec succès :

Message par Nomade » 15 avr. 2013 07:22

Olivier a écrit :
Justement Daniel, toi qui fait dans le "radical" niveau mécanique, si tu devais changer le moteur d'un B, tu y mettrais quoi ?

Oliv'

Bon , allez on va faire hérisser des poils..
Ce que je n'y mettrais pas : un Sofim ... ce moteur vibre trop et casse tout ce qui tente de le maintenir. Et pus 105 cv pour un 2.8!

Je chercherais un moteur nouvelle génération , Cdi et gestion électronique.
Le 2.2 Cdi Mercedes m'a bluffé , il sort sans le pousser 150cv, il consomme rien du tout , il a une plage d'utilisation énorme .
Mais je le monterais avec sa boite d'origine (Mercedes) pour avoir des rapports plus longs que sur le Sofim

Je prélèverais cet organe sur un Sprinter (peu d'options inutiles)

Et je dirais à tous ceux qui n'y croient pas , que l’électronique c'est l'avenir , que les voitures sont bien plus fiables maintenant qu'elles ne l'ont jamais été et que les pannes sont bien souvent des pannes d'accessoires et non des pannes moteurs.

Voilà ce que je bidouillerais sur un B90 /110
A bientôt

Daniel

j’ai eu beaucoup de plaisir a lire les diverses solutions de chacun. bravo! trop vieux mais il y a quelques années j'ai envisage de changer le Sofim sur mon b hurth par un ensemble range rover moteur tdi 200 avec lequel j'ai fait plus de 400000km dans toutes conditions et pays a mediter

Salut Ludovic
je vais oublier mes skespis.
J'ai déjà imaginé et réalisé plusieurs transformations.

Aux alentours de 1990 :

Tout a commencé avec une SAAB 99 CC de 1976 à 4 vitesses et 2 carburateurs. Aujourd'hui, elle a l'injection d'une CX 2400GTI, 5 vitesses, un groupe arrière avec réservoir d'une SAAB 900, etc.

Environ 2000 :

Le suivant était une SAAB 99 Sedan 5 vitesses, 1 carburateur de 1984.
Je l'ai équipée d'un groupe motopropulseur provenant d'une SAAB 900 Turbo 16V à faible émission Euro2.

Env. 2010 :

Puis la Galloper d'Avatar, 2,5 l diesel, 5 vitesses, 99 CV.
Après la deuxième panne de moteur, j'ai vite compris que je ne reconstruirais pas ce moteur.
Le résultat a été une transformation sur un groupe motopropulseur d'un Pajero V20 2,8l diesel 125ch, boîte automatique (cela plus par hasard que par recherche). https://www.4x4travel.org/phpBB3/viewto ... rnt+laufen

J'ai pu légaliser les 3 transformations et toutes fonctionnent encore aujourd'hui.http://alleautos.org/hall-of-fame-/index.html

En outre, vers 2010, nous avons acheté une VW T3 Syncro 16 "entièrement" transformée avec une Audi 80 1,9tdi et j'ai appris à ce véhicule plutôt détraqué à rouler.

Qu'ai-je appris ?
Chez nous, en Allemagne, ce n'est pas sorcier de légaliser ce genre de choses.
Pour que cela fonctionne, il faut absolument se mettre d'accord avec le contrôleur qui doit réceptionner le tout. Avant cela !
Sauver une transformation mal réalisée par un tiers est une tâche très ingrate.
Il est judicieux de choisir un proche parent comme donneur. Dans ton cas, il s'agit clairement d'un IVECO Daily.
Je ne commencerais en aucun cas avec un jeu de propulseurs proposé comme prêt à être monté ;
mais toujours avec un distributeur complet et en état de marche.
On peut le tester à fond au préalable et il ne manque pas un nombre inconnu de petites choses.
L'une ou l'autre surprise est toujours au rendez-vous.

PS : J'ai l'impression d'avoir déjà lu ici que la boîte de vitesses à 6 vitesses est commandée par des trains. Cela pourrait être un avantage.

Très Très Très intéressant ça Beda, ça donnerais presque envie de changer de nationalité cette histoire.
Il est certains que la loi française est beaucoup plus contraignante sur les homologation de véhicule que celle Allemande.. Dommage pour nous.

Néanmoins je me demande dans quel mesure on pourrais légalisé ce changement. car :

- Moteur Fiat de même style, provenance Iveco, a vérifier mais support moteur sûrement proche.
- Cylindré inférieur, sûrement plus facile à homologué que supérieure.
- Côté puissance, le 2.3 existe aussi en 110ch et peux être (re)programmer de série en 130 et 140ch.

sûrement utopique, mais autant ne pas fermer la porte à cette possibilité.

Sinon tout à fait d'accord avec vous deux les gars.
Il faut partir d'un véhicule en ordre de marche pour prendre tout les organes nécessaire.

Quelque chose comme ça : https://www.leboncoin.fr/utilitaires/2338165836.htm

En Suisse c'est très simple de changer un moteur si on respecte deux conditions, la norme de pollution doit être meilleure et le gain de puissance de maximum 20%.
J'ai tenté par le passé des optimisations de véhicules. C'est pas forcément très compliqué mais dans beaucoup des cas il est préférable de changer de véhicule, c'est moins cher et plus rapide pour un meilleur résultat.
On trouve actuellement un daily 4x4 de 2008 pour moins de 20000€.
C'est le prix que certains veulent pour un B pour le quel les pièces n'existent plus.
Je viens d'en acheter un plus récent cette semaine, ca roule aussi bien que mon autre iveco daily 4x2 qui est neuf.
Juste les roues à changer et on obtient un super compromis pour un prix en adéquation avec l'âge du véhicule.
Pour un moi un véhicule de 30 ans même 4x4 ça vaut 5000€ au mieux en état.

Salut Raphaël,
Tu as bien sûr raison.
Ce que tu écris est très rationnel.
Mais qui veut être rationnel à 100% ? Pas moi.

Je suis parfaitement conscient qu'en Allemagne, avec un B110, je suis totalement livré à moi-même. Mais c'est aussi ce qui m'attire.


L'alternative aurait signifié que nous aurions dû vendre notre maison.
Malheureusement, nous n'avons pas d'offres convaincantes entre les deux.
Le Daily que tu as illustré n'aurait pas été envisageable à cause de la position assise et du bord inférieur bas du pare-brise.