Salut,
Bon, j'ai pas le temps de tout balancer, mais je vais essayer de faire simple.
Alors, ce moteur c'est vraiment pas une merveille. Ce camion est sous motorisé et rouler au couple révèle de l'exploit. A froid, c'est impossible de décoller tant que le sarter automatique est encore enclenché. Ca donne des acoups dans la transmission et le moteur s'étouffe. Ce moteur ne supporte pas le stationnaire et chauffe fort. J'ai rajouté un radiateur ( en dérivation ) au dos de la cabine avec un ventilo électrique et ça a résolu le problème. Apparemment, la distribution n'encaisse pas les hauts régimes et le pignon en plastique finit par se détruire ( on trouve le pignon en acier en pièces de prépa, mais voila le prix ). Montage d'un radiateur d'huile obligatoire. Le compresseur d'air des freins est inaccessible et le démontage des collecteurs d'échappement te réclamera de long moments de patience et des prières envers tous les dieux possibles et imaginables ( même THE GOD OF THE CHIKEN pour rendre hommage à Côme ). Pour la conso, c'est 30l /100 km. La transmission est très courte et à 70 km/h, t'es très hauts dans les tours. Je prends 80 km/h en fond de zone rouge.
La boite de vitesse ( 321 ) est celle des SG2 et toute la clique qui va avec ! L'étagement des rapports est pas terrible avec un gros trou entre les vitesses en cote.Y'a que 4 vitesses. Par contre le couvercle de sélection est spécifique SP5. Y'a une connerie dessus. En fait il y a 2 leviers pour passer les vitesses, mais aucun des 2 n'est monté avec des joints spi ou des toriques. Les leviers sont en acier, et le carter en alu ( y'a pas de bagues ou de paliers ), donc ça prend du jeu avec le temps et l'huile suinte par ces axes en usage routier soutenu. Pour le transfert, j'ai un Rockwell HWT. C'est solide, quoiqu'à 18000 km, les roulements étaient déjà marqués. Le problème de ce transfert, c'est les pistons pneumatiques du crabotage du pont avant et des petites vitesses. Ils sont directement usinés dans le corps de la boites. Les joints sont introuvables de chez introuvables. Je me suis bien cassé les dents dessus. Ca a fini avec des toriques et de la graisse à cylindre de roue. Pour l'instant ça marche nikel comme çà. Les symptômes c'est que lorsque tu passes en courte ou en 4 RM, tu entends des fuites d'air au niveau de la BT. En fait l'air traverse les joints des pistons et s'échappe par les mises à l'air. La c'est pas bon, car souvent les pistons ont du mal à tenir leur positions ( 4RM qui saute par exemple ). La blague, c'est qu'il faut ouvrir la boite pour libérer les pistons, ça vend du rêve.
Le pont arrière est solide et est équipé d'un blocage du différentiel. Sur mon SP5, j'ai un pont avant Rockwell. Apparement, il est mieux que le Sinpar, mais les pivots sont en cartons ( et c'est pas un connerie ). Il n'y a pas de bague en bronze ou de roulement. C'est un empilement de rondelles acier et synthétique ( qui ressemble à du carton très denses ). Bah les synthétiques se tassent avec le temps et les pivots prennent du jeu. Tu peux enlever des feuillards pour rattraper le jeu. Le changement des joints spi des joints homocinétiques du pont avant te réclameront ton moment de bravoure. Et oui, il faut tout remboiter en 1 seul bloc ( joint homocinétique, pivot, porte fusée, fusée ) sans détruire le joint que tu viens de changer.
Les freins sont efficaces et puissants. Toutes les canalisations sont en cuivre ( pneumatique et hydraulique ), donc ça vieillit bien. Les flexibles de freins sont introuvables et j'ai du modifier les raccords et adapter d'autres flexibles pour continuer à rouler. Le correcteur de freinage a le même corps que celui des TP3, SG4, mais les filetages ne collent pas ( beaucoup, plus gros sur le SP5 ). J'ai sacrifié un correcteur tout neuf de TP3 pour récupérer le piston, les joints et la goupille, et tout remonter dans le corps du SP5 d'origine. Les maitres cylindres Westinghouse ne m'ont jamais posé de problème. Le frein à mains est à tringlerie et la commande à crémaillère dans la cabine. Une anecdote : je me suis fait jeter au CT cet été car je n'avait pas le barré rouge. En fait le contrôleur a bien vu que j'avais une vanne 4 voies ( toute neuve en plus ) et 2 circuits de freinage, donc le frein de secours est normalement assuré par l'indépendance des 2 circuits. Sauf que comme je n'ai pas le barré rouge ( ou l'indépendance est signalé ), il s'en fout et pour lui le frein de secours, c'est le frein à mains. Je me suis fait bouler pour 1% de manque d'efficacité . Je suis rentré à la maison, mis un coup de papier de verre dans les tambours et sur les machoires, et je suis repassé au CT direct. Au final, j'ai gagné 3% de mieux et perdu 65 euros de contre visite. Gaffe aussi à l'état des cylindres de roue, il sont introuvables.
Pour adapter un autre moteur, t'as la place en longueur, mais pas en largeur. En plus faudra tirer une ligne d'huile pour le compresseur d'air et réussir à caser l'énorme pompe de direction assistée et sa grosse poulie.
C'est des camions qui ont été mal conçu et à l'arrache avec les moyens du bords. Toute est artisanal au niveau des différents supports et de la modif 4x4.
Sur route, c'est lent ( perso ça ne me gêne pas ), et la tenue de route est hardcore. Tu passes ton temps à corriger et le Calzoni empire le phénomène. La pédale d'embrayage est hyper raide et il n'y a pas d'assistance de ce côtés la ( et c'est pire que sur un TRM 4000 ). Si tu traine un Shelter ( comme moi ), le camion à tendance à se coucher dans les virages ( y' a pas de barre stabilisatrice ) et les amortos sont d'une autre époque ( pas des hydrauliques comme les véhicules modernes ).
En tout terrain, le moteur est à la ramasse. C'est impossible d'évoluer au couple, car le moteur à tendance à se coucher. Si tu accélères pour compenser, la puissance arrive brutalement et ton pont arrière se met à patiner direct. C'est vraiment pas agréable. En plus le carter d'huile du moteur n'est pas cloisonné, donc si tu poses le camion sur le pare chocs avant, tu déjauges et tu lui fais un embiellage. L'autre truc que je n'aime pas de trop, c'est les phénomènes de rebond de la suspension lorsque l'adhérence se barre en vacance. C'est comme si les essieux manquaient de guidage ( peut être qu'avec une barre anti-couple sur chaque pont, le problème serait résolu ). Le pont avant croise super par contre !!
Ce n'est pas pour te décourager que je te dis tout ça, mais j'ai vécu beaucoup de galère avec ce véhicule. Je l'ai toujours et roule avec de temps en temps. Entre temps, j'ai récupéré 2 75.130, et c'est franchement autre chose
Si tu veux voyager avec un SP5, bah oubli tout de suite. Si tu veux t'amuser autours de la maison, ça peut être un défouloir à pas chère.
Je ne suis pas très loin de la vienne ( pour l'instant ), donc si t'as besoin d'un coup de main, d'un conseil ou autre, n'hésites pas !
pour avoir eu un Simca Cargo avec le V8 Ford, je peux te dire que tu vas pleurer car là tu tapes entre 35 et 50 litres au 100 et en plus c'est pas un foudre de guerre ...
Guillaume, allez dis nous t'aime ça en fait ...