joen a écrit : tu a un turbo a pression constante il n'y a pas de wastegate !!donc aucun réglage possible ...
Joen.... cette question de turbo n'est pas résolue pour moi...
Quoi qu'il en soit, un "turbo a pression constante" n'existe pas (c'est le but ultime recherché) et c'est ce qui est essayé d'atteindre avec les turbo à géométrie variable.
Mais je crois que je comprends ce que tu essaies de dire. Un turbo qui ne délivrait pas plus de "tant" de pression (comme "auto-limité")
Juste?
Je ne trouve pas de doc, pas d'explication là dessus pour étayer ma théorie.... Mais sur les très gros turbos (ancien), j'ai cru comprendre qu'il n'y avait pas de wastegate (soupape by-pass) car ces turbo avait un très mauvais rendement.
Les turbos ont beaucoup perdus en taille (pour des raisons de poids) et l'usage des aubes est très près du carter de turbine (ce que l'on appel le/la trim).
Ma seule explication serait donc que la distance entre les aubes de turbine et les carters serait très grande. Ce qui voudrait dire un rendement très mauvais du turbo, juste suffisant pour que celui-ci s'active près de la zone de puissance maximum du moteur (et ne s'emballe donc jamais), le moteur "bas dans les tours" fonctionnant alors comme un atmo (en se fiant à son couple).
Si cette théorie s'avère la bonne, tu peux y aller que de monter un turbo "classique" avec wastegate serait un sacré plus!
@mirus.
Deux choses:
1. ne pas confondre couple, et puissance.
2. dans ton utilisation du mot puissance, et dans ta question je comprends que tu te demandes "comment se fait-il que mon camion pousse plus, ou soit plus puissant alors que le moteur est le même?".
Un moteur diesel est assez simple dans son fonctionnement. air+diesel+pression = boom. (enfin.... flaoume
)
Il n'y a jamais assez d'air pour une combustion parfaite (d'ou suies etc...)
Dans un moteur atmo, plus tu mets des gaz, plus tu injecte du carburant. La quantité d'air étant absorbée dépendant de la pression atmosphérique, de ton système d'admission (filtres, conduits etc...) et du cubage de ton moteur. La quantité de carburant est calculé par rapport à cela.
C'est un rapport, on peut imaginer une droite assez simple sur un graphique.
Comme il manque toujours de l'air (en faite de l'o2, le reste on s'en passerait bien volontiers), il y été imaginer des systèmes de sur-alimentation en air, les turbos ou les compresseur. Plus d'air, plus de carburant, plus de
bouflaoume....
Mais de par le système, l'air n'arrive généralement pas bas dans les tours (donc le même graphique que pour un atmo) et puis tout à coup le turbo "s'enclenche" (càd qu'il comment à délivrer une surpression) et qu'a ce moment là il faut d'une manière ou d'une autre fournir plus de carburant. Sinon il se passe absolument rien.
La LDA est donc un système mécanique qui fournit plus de carburant en fonction de la pression de suralimentation reçue sur la membrane.
Brancher un mano sur une vis banjo double à l'arrivée sur la membrane (ou un Y, comme tu préfères), te permettras de savoir quand ton turbo commence à délivrer de la pression, et combien.
Bon, apparemment il ne serait pas possible de régler celle-ci (à vérifier). Sur un trubo réglable celle-ci sont très disparates du aux tolérances de montage.
Il convient ensuite de régler correctement l'injection de carburant en fonction de la quantité d'air qui entre.
Il y a la vis de richesse qui agit "grossièrement" sur tout le processus. Et la LDA qui n'intervient que lorsque la pression du turbo intervient.
Tout ceci étant réglé "à la louche" d'origine, (avec option très conservatrice des constructeurs) il est généralement possible d'obtenir de très bon résultat avec un réglage fin.
Mais comme le dit Nomade, toujours (toujours!
) marquer les réglages de base pour revenir en arrière. Et petit à petit (et en sachant où l'on va, c'est toujours un peu mieux....
)
pour la première 
