Alors là tu lances une idée intéressante ; se servir du système d’isolation châssis cellule pour niveler à l’arrêt.
Ce n’est pas con ça. Je sens qu’on va en discuter longuement quand j’arrive à l’atelier.
Mon discours concerne les faux châssis isolants ; les semi bridés présentent d’autres problematiques que je pourrais aborder une autre fois (si j’ai envie, je n’aime pas le principe)
Tout d’abord pour reprendre un point sur les positions des fixations : La zone juste derrière la cabine n’est pas particulièrement plus stable qu’une autre. Si tu levais à l’avant ce sera la cabine et cette zone qui bascule le plus. Le seul avantage de le brider à l’avant est que le passage cabine-cellule est plus facile à réaliser.
L’inconvénient est le ballant.
Avec un effort latérale, soit en virage soit en devers, le CdG de la caisse va essayer de forcer la rotation du châssis par effet de levier
, tout en passant par le long de la caisse avant de passer par le long du châssis.
Comme on a bien pu voir le châssis n’est pas fait pour résister à la rotation.
Il va de soi donc que la transmission de ces efforts de rotation doit se faire en face des seuls éléments capables de les contrer, les roues et la barre anti-roulis.
Le bridage latéral en milieu des poutres de châssis fera tanguer les poutres en rotation ; brider le plus proche de la barre anti roulis garantit que la caisse suit fidèlement les roues arrières sans élément élastique qui pourrait déclencher une oscillation. Comme la caisse suit les roues arrières et la cabine suit l’avant, ça fait une sacré impression, nous avons tous vu les Unicats en vidéo. (C’est une des raisons que je voulais un Tatra, mais bon je ne possède pas une raffinerie)
Les camions sans porte à faux AR du châssis sont adaptés aux trois points, c’est l’arrière du châssis qui suit les roues. On peut ensuite mettre la caisse en porte à faux. Par contre si le châssis a un porte à faux le bridage latérale se fait au niveau de l’essieu, et le soutien arrière est un point au milieu, d’où la configuration 4 points en losange.
Quant à la distribution de la charge, les poutres d’un camion sont conçues pour une charge bien distribuée, que notre utilisation n’appliquera jamais (à moins d’être bridé tout le long).
Si nous mettons les points d’attache ailleurs qu’en dessus de l’essieu nous pénalisons le châssis avec des charges concentrées aux endroits inappropriés. Un américain qui croyait bien faire avec un 3 points a cassé son châssis de Canter 4x4 parce qu’il a mis les points de charge aux mauvaises endroits.
Montre aussi que si on transmet la charge par les extrémités de la caisse on met bien les poutres en flexion, et copte tenu de la nature des routes cette flexion sera cyclique. Recette pour la casse par fatigue. La durée de vie peut quand même dépasser la vie du camion, donc il se peut que ça ne pose pas de problème, mais le risque est augmenté.
Comment l’attacher ? Et bien Ormocar utilise les plaques percés et un simple boulon, d’autres des belles rotules exposé aux efforts pour lesquels ils ne sont pas conçus. Encore d’autres mettent carrément des roulements dans un logement bien sophistiqué.
Personellement je prone pour des supports d’axe de type Paulstra suspendu sur l’avant et l’arrière, et un pivot très rigide pour le bridage latérale.
Les Paulstra permettent aussi de compenser les désalignements provoqués par divers flexions imprévus.
Il faut attendre que j’aie le temps d’expérimenter un peu.
En plus cette idée inspirée de nivelage par les pivots pourrait changer la mise.
Bien joué Diversion ; à ce soir.
Pendant que je tapais Land a répondu aussi.
Si mes souvenirs sont bons, le mog a un châssis tubulaire, donc en réalité plus rigide. La souplesse du Mog vient de la suspension inspirée qui pivote autour de la sortie de la boite de transfert. En plus le châssis n’est pas droit, impossible de trouver l’axis neutre qui doit absolument coïncider avec le plan des trois points d’attache.
), ce qui est peu courant ailleurs et lui confère une souplesse unique....
Bref, le principe bien connu des "pattes" d'équilibrage des caravanes, sauf que là on se prend sur le châssis.
Idée: et pourquoi pas en pneumatique? Je m'explique: beaucoup de camions ont des suspensions pneumatiques sur l'essieu arrière, donc la technologie du boudin en caoutchouc gonflé qui supporte du poids et bouge beaucoup sur des centaines de milliers de kms a l'air au point, du coup, pourquoi ne pas adapter 4 boudins sur le châssis, limités en débattement par une bride, avec un répartiteur de pression qu'on pourrait commander pour "horizontaliser" la caisse, et la possibilité de s'auto-équilibrer en cas de forte torsion du châssis (montage par deux, par ex)? Parce que de l'air, on en a, sur ces camions!
imagik.fr
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