Forum BMH

Salut Daniel,

Pour être tout à fait précis, c'est bien 2 ans en théorie , info donnée sur la RTA, confirmée par mon pote de RVI, mais présentée comme une recommandation. (l'obligation est pour la distance uniquement, soit 90000 km dixit le manuel d'entretien, mais aucune info sur la périodicité en termes d'années ...)

Bon, la mienne a tenu 5 ans sans souci ... En fait, j'étais persuadé qu'elle avait été remplacée en 2011 par les derniers proprio, mais en relisant le manuel d’entretien, la dernière fois c'était en 2008 ...

Donc, il était temps ! Enfin, ça coûte moins cher que de refaire le haut moteur ... Sur ce genre de pièce, la réduction de prix, même en passant par mon pote, n'était pas significative, j'ai donc pris les pièces chez MDD pour environ 130€ (livraison 24h comprise) roulement SKF, courroie FIAT ...

La courroie se détend car elle entraine tout le groupe auxiliaire (pompe à huile, DA, etc ...) , et à plus forte raison quand on braque à fond sur place sans avancer ... et c'est mon cas lorsque je dois rentrer/sortir le B de chez moi ...

Après, peut-être que l'amélioration des matériaux (1989 => 2013) fait que la périodicité de remplacement recommandée peut-être augmentée ...
( de 2 à 5 ans ??? )

@+

Seb

sebg61 a écrit :Salut,

entre deux réglages, courroie de distrib (153 dents) + 2x galets (67mm) + joint spi AV + joint cartonné hexagonal AV (+pâte des 2 côtés).

(N'oubliez pas que la courroie est à remplacer tous les 2 ans ou 90 mKm ...)

Finalement c'est pas sorcier une distrib de B... faut juste pigé la poulie de la PI et vérifié les repère en haut (poulie villebrequin) et en bas (poulie arbre moteur) ... Pas de souci pour la tension de la courroie c'est automatique ...

Le plus long ça a été de dévisser la vis de la BV pour insérer le tournevis ! y'a au moins 30 mm de filetage, avec un mauvais accès, tout au 1/4 de tour, click click click click click ........

Sinon, revenons à nos moutons, 1 tour de vis sur la wastgate du turbo = +0.1 Bar (dans mon cas), je suis maintenant à 0.8 Bar.

J'ai remis un tour mais ça monte pas => je vais jouer sur la vis de richesse pour trouver le bon rapport air/Go , il n'y a pas de raison que j'arrive pas à 0.9 ou 1 Bar ...


@+

Seb

Tu vérifie bien la pression turbo en roulant à pleine charge, c'est à dire dans une longue montée accélérateur à fond et dans les tours?
Sur mon ivéco je suis monté à 2,5 bar en supprimant la régulation et je n'étais pas à fond !!!!!

Salut Denis,

oui oui, en roulant, à fond de 3 et à fond de 4 (environ 3800 tr/mn, +/-100)

Bruno Jordan a écrit :Sur mon ivéco je suis monté à 2,5 bar en supprimant la régulation et je n'étais pas à fond !!!!!

Heu ... "supprimer" la régulation ? C'est bloquer le passage d'air entre le turbo et la Wastegate ?

Si je comprends bien, tu soupçonne un problème de régulation de la wastegate ? (membrane fuyante, etc ...)


@+

Seb

Pour que la pression monte il faut des gaz et pour avoir des gaz il faut du Go ......
AS-tu vérifié jusqu'où monte ton turbo sans régulation?

Désolé,

nos messages se sont croisés, en plus j'ai ré-édité le mien ...

@+

Seb

Oui avant d'augmenter le débit histoire de voir où tu en es.

ok,

sebg61 a écrit : Heu ... "supprimer" la régulation ? C'est bloquer le passage d'air entre le turbo et la Wastegate ?
Si je comprends bien, tu soupçonne un problème de régulation de la wastegate ? (membrane fuyante, etc ...)

ou un manque de Go comme je l'évoquais précédemment.

Demain je vais faire des tests ... Merci !!!

@+

Seb

Ohlà! Mais pourquoi vouloir supprimer la régulation?? Pour tout faire péter??

Comme je l'ai déjà écrit, tu peux mettre toute la pression que tu veux, si pas de go, pas de réaction. Et pas de gaz, pas de pression.

Mais c'est ta LDA qui fournit du go en fonction de ta pression, pas la richesse.

1. Vérifie bien ton tuyau à la LDA si étanche!
2. Analyse les réactions de ton moteur en fonction des tours. Il faut une deuxième personne pour lire le mano!!
Il est alors facile de voir quand le turbo commence à souffler en fonction des tours.

à mon humble avis ta LDA n'entre pas assez en fonction alors que ton turbo souffle d'où pas assez de suralimentation.
J'avais un système de limitation de vitesse qui fonctionnait sur ce principe (avec une électrovanne d'échappement sur le tuyau de LDA.

@Leoduro on ne veut pas supprimer la régulation, On veut voir la réaction du turbo sans sa limitation et bien sûr la commande de la LDA doit rester fonctionnelle.
Cela permet justement de connaitre le potentiel de pression turbo disponible.

Salut,

je n'interviendrais sur la LDA qu'en dernier car je soupçonne un problème (problème fonctionnel ou très mauvais réglage ...)

Je souhaite intervenir sur la LDA quand je serais à 0.9 Bar idéalement.

Depuis le début je n'ai mis qu'un bon quart de tour à la vis de richesse, je vais remettre un quart de +, je ne risque pas grand chose.

Par contre, j'entends souvent parler de "déclenchement" du turbo, alors que j'ai bien l'impression que c'est linéaire en fonction des tours moteurs dans mon cas ... je vais essayer de filmer ou de trouver quelqu'un sur le bord de la route

J'attends que le mastic sèche et je vais faire un tour pour voir ce que donne le petit quart de + à la richesse ...

@+

Seb

Suite,

Bon, essai concluant.

Le 1/2 tour que j'ai mis ce matin sur la vis de richesse a tout changé :

grosse reprise en 4ième à 30Km/h , idem pour la 5ième à 60Km/h

pas de grosse fumée, pas de surchauffe,

Et puis je monte la côte des Mesnuls (10%) en 4ième à 50km/h à environ 3100 tr/min. j'attaque la montée direct en 4ième malgré mes 4T.

Par contre la pression du turbo reste entre 0.7 et 0.8 Bar. Dès que j'ai un copilote je pourrai vous dire des valeurs plus précises.

Récapitulons, depuis mon réglage "d'origine" j'en suis à :

+ 0,8 tour sur la vis de richesse
+ 2 petits tours sur la wastgate
+ 2 tours sur la position verticale de la LDA
+ ajustement du ralenti à 900 tr/min

Je vais rouler un peu comme ça avant d'attaquer la LDA ...

Par contre, j'ai toujours l'impression que la pression du turbo est linéaire ... (à confirmer) ... et j'ai pas l'impression qu'il y a un "seuil" de déclenchement ...

Bon, pour moi tu n'as toujours pas compris le fonctionnement du truc.

Bien sur qu'un turbo fonctionne linéairement puisqu'il s'agit d'un aube qui tourne. Bon en regardant la courbe de pression il y a évidement des seuils en extrémités de courbe.

Ce que tu ressens comme une amélioration, c'est l'augmentation de ta richesse. Mais ça c'est valable pour tout moteur atmosphérique. Si on le représenterait sur un graphique, imaginons que le rendement de ton moteur soit une droite a 45 degrés, au augmentant la richesse tu as maintenant une droite à 48 degré (je schématise hein) ce que tu ressens comme une amélioration.

Mais le principe de la sensation d'un turbo qui déclenche, c'est d'avoir ta droite à 45 degré, et qu'à un certain moment de compression, généralement un peu avant 2000 tours, la LDA entre en action et tu sens une forte accélération, ce qu'on pourrait imager comme une cassure sur ta droite a partir de 2000 trmin avec un angle de 50 ou 52 degre (c'est encore une image). C'est le principe des coup de pied au cul des premiers turbo, bien plus soft chez nous.
Et tu pourras toujours ensuite régler ta richesse pour le début de ta courbe.

Pour faire un teste rapide, tu peux débrancher et boucher le tuyaux qui va à ta LDA... Tu verras si celle-ci entre en action et a quel moment...
Car pour moi tu as clairement un problème de réglage de LDA... D'ailleurs en augmentant le débit avec cette dernière, tu auras un augmentation de la pression turbo et devras certainement re régler la pression.

Salut,

ok merci, j'ai tout compris maintenant

comme j'ai tout noté, il me sera facile de revenir en arrière, et de me pencher sur la LDA.

Ce matin il pleut, alors peut-être cet après midi ...

@+

Seb

Salut

Ca en est où?
Je vais moi aussi m'y pencher... Tes essais m'intéressent au plus au point :thanks:

Salut,

j'ai fait un peu plus de 500 Km dans cette configuration, c'est très agréable. Sur route à 90 Km (pas de voie rapide) j'ai fait la même moyenne que ma 205 (2h30 pour 170Km). Niveau consommation, je n'ai pas remarqué de grande différence.

Démarrage en 2 même en côte, plus besoin de passer la 3 dans les rond poind (4) et en ville je reste en 5.

En tout-terrain, avoir un peu plus de couple c'est vraiment le top car cela évite de bourriner et tout passe au couple tranquillement.

Après je pense que je peux réduire un peu le gavage car cela fume un peu lors de la montée en régime (passer de 0.8 à 0.5-0.6 tour sur la vis de richesse) et puis au démarrage, ça pique les yeux (Une fois le moteur chaud, cela ne fume pas tant ça) Je vais réduire jusqu'à toujours pouvoir monter ma côte de test en 4.

Pour l'instant ma LDA est toujours bloquée (pas de régulation). Il y a une vis de visite pour pouvoir lubrifier et tripoter le pointeau mais pour cela il faut démonter la partie où arrive les câbles d'accélération et de ralenti avec le gros ressort de rappel. Je ferais cela en présence de mécano au cas où ...

j'ai 0.7 / 0.75 B de pression de turbo après l'échangeur. Les ventilo d'interco sont utiles dès que la température extérieur dépasse 20-25°c en roulant, et bien sûr en tout-terrain quelque soit la T°

Voilà pour l'instant.

Ce que j'envisage pour la suite à court terme : c'est réparation/réglage de la LDA et remplacement des injecteurs. Cela ne fait pas trop de frais pour expérimenter ce que l'on peut sortir d'un 8140-21 en restant à peu près fiable..
A long terme : changement du moteur par un 81xx-xx (147Cv) ???

@+

Seb

sebg61 a écrit :j'ai 0.7 / 0.75 B de pression de turbo après l'échangeur

Tu peux mettre un peu plus

Salut,

J’avais augmenté par tour la visse de réglage de la wastegate interne mais la pression ne semblait plus augmenter.
Croyant à un grippage de la tige interne en position non fermé du piston (donc à une fuite) ou à de la calamine entre le piston et le cylindre ne permettant pas de faire une bonne fermeture (re-fuite), ou bien encore à une perforation de sa membrane (re re fuite), j’ai donc vissé généreusement cette fameuse visse pour monter finalement au max jusqu’à 1 Bar, je suis pratiquement à fond de réglage, la vis arrive à ras du contre-écrou.
Je ne sais pas exactement combien de tours j’ai mis depuis le début mais je dirais entre 4,5 et 6 tours pour en arrivé là. Je me dis que le tarage de la pression du ressort n’est pas linéaire, mais plutôt exponentiel : plus on le contraint et plus le niveau de la pression d'écrêtage max augmente.
Après, ces résultats doivent dépendre de l’usure du turbo, de l’usure de l’huile (d’ailleurs il est plus que temps que je fasse ma vidange : 6500 km ) et de sa température, de la pression atmosphérique, du dessin des pneus et de leur usure et pression, du poids du véhicule, de la vitesse et de la direction du vent, du poids de la boue sur les chaussures du chauffeur, etc …

Pour ceux qui se demande à quoi ça ressemble à l'intérieur du cylindre de la wastegate, une photo (pas de moi), trouvée sur le net :
Trève de plaisanterie, une fois le moteur à température et essais sur route :
> j’ai l’impression en accélérant que les fumées sont moins noires lors des phases de montée en régime (rappel : avec + 0,8 tour sur la richesse).
> j'ai l'impression qu'il y a encore un peu plus de couple.

A part ça, pas de gros changement :
> sur ma côte de test à 10% et en attaquant en 4ième, je monte toujours à 50Km/h , pas plus.

Sur route plate, en 4ième je monte à 0,9b (en « poussant » entre 60 et 70 Km/h) et en 5ième je peux monter jusqu’à 1b.
En fait quand je suis à 90Km/h (environ 0,8b) et que j’appuie sur l’accélérateur, la pression augmente jusqu’à 1b puis la vitesse augmente … (bon j’arrête à 105Km/h compteur pour ne pas fatiguer le moteur …)
J’ai bien l’impression que l’optimisation de nos petits moteurs se limite à l’inertie du poids de nos engins pour en apprécier concrètement les changements !

Vers 1b j’ai un léger sifflement super-aigü en plus du sifflement « normal » du turbo, je pense à une petite fuite … qui reste à localiser …

Voilà, je suis arrivé aux valeurs que je voulais avant d’attaquer mon problème de LDA et de son doigt palpeur grippé. Je pense que la clé de l’optimisation est bien cette fameuse LDA. D’ailleurs, lorsque celle-ci sera fonctionnelle et bien réglée, peut être que je devrais réduire mon réglage de pression de turbo et peut-être même réduire ma richesse …

(Restera éventuellement le remplacement des injecteurs 4 trous par des 5 trous tarés légèrement plus haut ...)

Pour la conso dans cette config, je ferais le calcul dès une prochaine sortie > 200Km

A suivre donc …

Seb

Je reste convaincu que régler ta vis de "richesse" avant la LDA n'est pas la bonne solution.

Pour ma part, sans toucher la LDA, passer la pression du turbo de 0.6 b a 1.1b ne changeait absolument rien.
Mais lorsque tu règles la LDA, la pression du turbo se modifie (monte plus vite).

leoduro a écrit :Je reste convaincu que régler ta vis de "richesse" avant la LDA n'est pas la bonne solution.

Pour ma part, sans toucher la LDA, passer la pression du turbo de 0.6 b a 1.1b ne changeait absolument rien.
Mais lorsque tu règles la LDA, la pression du turbo se modifie (monte plus vite).

VRAI

règle ta LDA, va faire un tour, et fais comme moi, reviens avec une énorme banane
le turbo sans réglage LDA ne donne pas grand chose...

allez, va tester...

A+

Bonjour

En attendant que Seb nous raconte la suite et sans vouloir perturber son post (ni détourner son attention... ) je profite des experts qui interviennent ici pour poser quelques questions.

Le réglage de la LDA va permettre d'injecter plus ou moins de gasoil en fonction de la pression du turbo, OK.
Question : est ce que ce réglage ne joue que sur les débits d'injection "intermédiaires" (entre ralenti et charge maxi) et ne peut pas modifier la quantité de gasoil injecté en pleine charge ? Ou au contraire (si on augmente) est ce que ça va aussi augmenter la quantité de gasoil injecté en pleine charge ?
Autre question : la vis de "richesse" (?) joue t elle sur la quantité de gasoil sur toute la plage d'injection ou seulement sur la quantité à pleine charge ?

Réflexion d'ordre général : sur un moteur comme celui de Seb, sans intercoo d'origine, la conception du moteur a été faite pour arriver à un taux de compression "x" au PMH, donc avec une courbe d'élévation de température fonction de la pression d'entrée (à la fermeture de la soupape d'admission) et pression de PMH. L'avance a été calculée pour que la combustion du gasoil se fasse au bon moment. Si on refroidit l'air à l'entrée, on ne change pas le taux de compression mais on change la température au moment de l'injection, elle a baissé (d'après ce que j'ai pu lire dans la littérature ce n'est pas négligeable). Le temps d'inflammation et de combustion ne risque t il pas de s'allonger ? Si je suis dans le vrai on doit pouvoir compenser ça en augmentant l'avance ou (sans doute mieux) en augmentant la pression du turbo ? Dans ce dernier cas plus de pression au début = plus de pression au point d'injection donc plus de chaleur pour revenir à la même température que celle prévue à la conception du moteur.
Ou peut être les 2, plus d'avance et plus de pression ?

Cordialement
Yves