Forum BMH

new-one a écrit : - celui ci n'a pas de blocage de différentiel AV, du coup je me suis trouvé plusieurs fois dans la situation où une roue AV était complétement plantée et l'autre bien en l'air, du coup elle tournait "dans le vide" (en même temps que les roues AR) et il n'y avait plus de force sur l'autre. J'aurais gardé la barre anti roulis, le phénomène aurait été très grandement atténué, elle aurait obligé la roue en l'air à avoir plus d'appui et donc à mieux accrocher.
je ne comprends pas: si une des roues est dans le vide, c’est soit que la suspension de ce côté est détendue complétement, et alors il n'y a pas grand chose à faire ... soit que c'est justement la barre anti roulis qui comprime la suspension de ce côté

- dans un dévers, sans la barre, la caisse va davantage pencher et le transfert de masse sera plus important. Dans les dunes les surfaces horizontales sont plutôt rares... c'est donc une situation très courante où il vaut mieux être le plus agile possible. Sur sol dur ça n'a pas grande imprtance mais dans du sable très mou c'est un vrai handicap surtout avec nos centres de gravité élevés qui accentuent, sans la barre, le phénomène de transfert de masse d'un côté à l'autre.
au contraire, lorsque une roue de droite monte sur une bosse, la suspension s'enfonce et la barre transmet l'effort à l'autre côté: le ressort de l'autre côté se comprime alors, et la cellule penche pour rester parallèle à l'essieu, alors que sans barre, l'essieu fait ce qu'il veut sans obliger la cellule à rester parallèle

cyrchristo a écrit :Bonsoir Denis

En fait, je suis assez d'accord avec les arguments de New-one...

Pour le premier exemple que tu cites ci-dessus, Je pense que Yves prenait le cas d'un plantage à "plat" dans le sable où seule une roue avant s'est enfoncée dans la zone très molle. Dans ce cas, la barre stab limite l'enfoncement de celle-ci et renvoi un peu de pression supplémentaire sur la roue délestéé... enfin, je crois
dans ce cas, il n'y a que le blocage de différentiel qui peut sauver la mise ...

Pour le deuxième exemple, en revanche, il est claire qu'en dévers, la barre anti-roulis, comme son nom l'indique, évite à la caisse de balancer exagérément du coté aval et évite d'autant au centre de gravité du véhicule de passer du mauvais coté de l’aplomb du point d’appui aval !
En résumé: ça peut éviter de se mettre sur le toit !
oui sur un dévers, non sur une bosse sous une seule roue car dans ce cas la roue de l'autre côté monte aussi, et la caisse suit

Pour le cas que tu cites précisément (d'une bosse à franchir en dévers), la solution serait d'avoir une barre stab que sur l'essieu arrière lors du franchissement de la bosse par le train avant puis inversement, de n'avoir la barre stab que sur le train avant lors du franchissement de celle-ci par l’essieu arrière mais un peu compliqué à mettre en place
oui, ça serait l'idéal

Après, pour les franchissements en croisements de ponts qui font la réputation des véhicules possédants les suspensions les plus souples avec le plus de débattement et sans barre anti-roulis... Eh ben, mon Iveco, qui n'a rien de tout ça, les franchi très bien quand même car 3 blocages de diff, faut bien que ça serve à quelquechose

bernardjean52 a écrit :Pour rappel, les barres stabilisatrices sont devenues plus nombreuses sur le véhicules équipés de suspensions à grand débattement et/ou plus rapides.

La plupart des fabricants de véhicules "modernes" installent des barres stabilisatrices aussi appelées "anti-roulis".
=> Tous ces ingénieurs ne sont pas des idiots...

A part pour les cas où on fait du "trial" avec de grands croisements de ponts, c'est tout bénéfice !