Forum BMH

Tu m'a devancé Hippo, c'etait chez un dieseliste en haute saone

Bonjour

Hyppo, merci, ça donne une base.
Raphael il a quoi comme vézicule ? Car d'après Cédric sur les "B" c'est pas évident sans tomber le moteur.
Leo, bons tuyaux, merci.

Cordialement
Yves

leoduro a écrit :la soupapes de turbo sur les B est-elle réglable?

Yep Léo, de mémoire la tige de la waste-gate est filetée à un endroit pour permettre le réglage.
J'avais il me semble regardé ça au moment de mon montage intercooler, mais finalement j'avais choisi de ne pas toucher à la pression.
Je ferai un contrôle de la pression à l'occasion, histoire de voir si ça colle avec la donnée constructeur.
Du coup j'en profiterai pour tester en l'augmentant un peu, je vous dirai si je vois une différence.

@+
dimitri

new-one a écrit :...
Raphael il a quoi comme vézicule ? Car d'après Cédric sur les "B" c'est pas évident sans tomber le moteur.

ben regarde...il y a la photo juste au message précédent le tiens
c'est lui Raphael... donc iveco sofim 2l huit

je sais pas en fait s'il faut démonter la pompe pour les réglages...dans tous les cas? ou seulement si elle n'est pas très accessible

sinon un autre exemple de tarif:

Bruno Jordan a écrit :
Le réglage de la pompe est facile à faire pour un pro puisque il est prévu d'origine par Bosch pour les 4X2 Ivéco monté avec un intercooler ( 4012)
Cela m'avait couté 250 euro tarif pro grâce à un membre du forum.

Bonjour

Merci pour ces infos. Non, je ne vais pas regretter d'avoir un Iveco à la place du "B" ...

Dans quelques mois le forum rubrique "B" sera plus riche puisque nous sommes au moins deux à courir après les chevaux... Seb est bien parti pour gagner la place de 1er.. Je devais recevoir un kit complet d'IC mais il est perdu qqpart (à moins qu'il ne soit jamais parti et que je fasse une petite promenade en bateau...)

Cordialement
Yves

J'ramène encore ma fraise, même si j'ai pas avancé pour ma part d'un poil, le membre du forum qui doit me tourner ma came de lda "sur mesure" semble totalement
PATAUGER DANS LA SEMOULE
ça c'est fait en vérité c'est son pauvre père qui doit être au bord de l'infarctus. Avis au amateurs, tourner un came de lda c'est pas simple, 2 spécialistes s'y cassent les dents.
Bon j'ai cru comprendre que la différence de côte entre le haut et le bas et de 2 centièmes.

Allez, je reviens à vos commentaires et à ma remarque.
@Dim: Rien ne sert de modifier ta puissance de turbo pour voir une différence. Test fait, tu vas simplement souffler plus ou moins d'air.
Il faut donc savoir la pression constructeur, décider si tu veux y coller ou l'augmenter un peu, et régler t'a lda en fonction. C'est seulement là que tu auras un différence probante.

@hippo and co: Concernant le réglage de pompe, il me semble que vous faite un amalgame, ou c'est moi qui ne comprend pas de quoi vous parler.
Grosso-modo, il y a trois réglages possible sur nos pompes.
1. Le calage de la pompe. Le plus compliqué. Nécessite de desserré la pompe et à l'aide d'un comparateur la faire pivoter sur la de la poulie. Généralement c'est ainsi que l'on règle l'avance à l'injection. C'est ceci qui doit couter cher car il faut de l'outillage, savoir ce qu'on fait et ou l'on va, être très précis parce que ça peut vite mener à la cata.
2. Le réglage de richesse. A l'aide d'une vis on règle l'apport en GO sur l'ensemble de la plage des gaz (de 0 à full). Accessible à tous, mais la méthode de bourrin à mes yeux. Du jus partout, généralement du gain de puissance mais de la conso (forcément) et de la fumée.
3. Le réglage de la lda, qui elle va régler le débit du GO en fonction de la pression turbo donc de la charge demandée au moteur.
pas de charge pas de conso, bien réglée plus de patate donc mon de montée en puissance (hormis pied au fond full time) donc moins de conso.

Donc dans vos cas (rajout d'un interco) il me semble indispensable de contrôler la pression du trubo (plus grand volume, perte de charge etc.
Pas de raison de toucher au calage.
réglage de la lda indispensable.
En fonction de la plage de réglage possible, il est peut-être nécessaire avec le rajout d'un intercooler d'augmenter un peu la richesse en général, puis d'affiner le réglage avec la LDA.

@new-one: et le plan moteur d'origine avec interco? (B120? c'est ça?). Et avec ça une vrai paire de pont et tu es le roi du monde.
Alain B a acheté près de chez moi une BT de B, je sais qu'il y a encore un moteur et des ponts, je stock au besoin!

C'est tout a fait ça, quand tu montes un interco il y a forcément une chute de préssion, sur mon Toy, c'était de l'ordre de 150 grs, et vu qu'avec le boitier Adonis, je peux règler la richesse et la préssion, j'y ai vite remédié.

Bonjour

Leo, tu as du louper que pour avoir la configuration 2,5 L turbo intercooler il faut changer les injecteurs. Voir les interventions de Cedric et qu'il y a un réglage différent de la PI.
Pour la pression turbo ce serait plus "pro" d'avoir les données "usine" à savoir les pressions correspondantes aux deux versions. Qui peut nous dire ça ?

Leo, le pont AR sur Ponticelli est un pont Renault très solide, monté sur des PL. Le pont AV est aussi un Renault modifié et me semble costaud, je n'ai pas entendu dire qu'il y avait eu de la casse (des fuites ouiiiiiiiiiiii ! elles sont bouchées pour le moment)
Je n'ai pas l'intention d'y mettre un moteur de 250 CV ni des ponts portiques... mon camion est un Camping Car

Cordialement
Yves

bonjour a tous, cela fait un moment que je vous suis, mais je suis un master...donc l'intercooler peut être celui de de r25/thema par contre la modif de la lba pourquoi pas. d'après ce que j'ai compris, en tournant le support du ressort du turbo, on a une pression de turbo qui arrive plus tot: c'est ce qui peut m'interresser a condition de ne pas abimer le moteur. est ce que je peux essayer cette configuration

@leoduro

Pas d'accord avec toi sur plusieurs points.

-Augmenter le seuil de déclenchement de la waste gate du tutbo augmente bien la puissance maxi moteur et ceci sans toucher à la pompe à injection.
- Le calage de la pompe est bien différent pour un moteur avec ou sans interco.
Dans le cas du 2l8 sofim on supprime même le surcaleur car devenu inutile.
- Augmenter le débit max au cul de la pompe est un pis aller
Par contre faire régler les différents débits au banc par un spécialiste est la seule solution correcte pour ne pas risquer d'avoir des fumées noires à l'échappement dans certaines conditions
-Le changement de réglage de la LDA n'est qu'une façon détournée d'augmenter la puissance d'un moteur en jouant sur les marges de réglage.
Sur les véhicules plus récents, lors du montage d'un intercooler on ne touche à rien d'autre car c'est la gestion électronique qui adaptera automatiquement le débit Go aux nouvelles conditions de marche.

Salut,

new-one a écrit :Bonjour
Merci pour ces infos. Non, je ne vais pas regretter d'avoir un Iveco à la place du "B" ...
Dans quelques mois le forum rubrique "B" sera plus riche puisque nous sommes au moins deux à courir après les chevaux... Seb est bien parti pour gagner la place de 1er.. Je devais recevoir un kit complet d'IC mais il est perdu qqpart (à moins qu'il ne soit jamais parti et que je fasse une petite promenade en bateau...) Cordialement, Yves

houlà, je ne recherche pas la place de 1er ! loin de moi cette idée. Après, tout dépend si on prend en considération le facteur "temps" ou le facteur "résultats" .
Pour arrivé sur le podium en prenant en considération le chronomètre, je serai sûrement le dernier. L'opération chirurgicale de mon moteur, chez moi en extérieur (sauf lors du passage au banc), se fera pendant les samedis pas trop froid et pas trop pluvieux , donc là, pas de délai prévisionnel ... et peut durer jusqu'au printemps.

après, au niveau résultat, j'ai la chance depuis peu de pouvoir bénéficier de -35% sur le tarifs des pièces Renaut Truck (bon ça reste cher quand même vu les prix "client" affichés) et de pouvoir bénéficier du savoir faire des "voisins" dont un qui travaille chez Renault Truck ...

Le but ? Pas forcément de gagner des CV (mais je suis pas contre), mais c'est avant tout de fiabiliser le moteur et essayer de trouver une harmonie dans les réglages de la PI depuis la pose de l'intercooler, et surtout en finir avec mes grosses fuites d'huiles !

J'attends le "devis" chiffré à l'amiable des pièces et de la main d’œuvre (injecteurs, joints, segments, coussinets, kit distrib, butée embrayage, réglages/calage PI et LDA au banc, ...) avant de me lancer définitivement dans le projet. Bon, je suis motivé, le reste devrait suivre (€) ...

Bruno Jordan a écrit : Le calage de la pompe est bien différent pour un moteur avec ou sans interco

c'est ce que j'ai cru comprendre quand j'en ai parlé aux gars.

@+

seb

PS: les CV éventuellement gagnés serviront soit pour des dépassements de camion ou pour des côtes un peu raides en mode "route" , soit pour des montées de côtes super raide en 3ième (courtes) sur terrain boueux ou sablonneux en mode "4x4" (exemple avec mon B, au Cateau en 3ième : rrrrroooouuuuu puis rroouu puis rou ! puis plus de patate)... pas question pour moi de flinguer la transmission en accélérant à gogo tout le temps !

Bruno Jordan a écrit :Pas d'accord avec toi sur plusieurs points.

Ah ben moi aussi du coup...

Bruno Jordan a écrit :-Augmenter le seuil de déclenchement de la waste gate du tutbo augmente bien la puissance maxi moteur et ceci sans toucher à la pompe à injection.

Ben pas sur les véhicules ou j'ai effectué la manip (ok jamais sur un B). Plus de pression, plus d'air, point. Moins de pression, moins d'air, plus de fumées, point. Je vais pas m'étendre mais une bonne combustion est un rapport idéal entre un taux d'oxygène et de carburant. Tu peux y amener tout l'air que tu veux, ça poussera pas mieux (c'est pas un avion...)

Bruno Jordan a écrit :- Le calage de la pompe est bien différent pour un moteur avec ou sans interco.

En quoi un artifice qui consiste à refroidir un air chauffé par compression (pour un meilleurs taux d'oxygène) interviendrait-il sur le moment d'injection de carburant par rapport à la course d'un piston? On parle bien sur de moteurs avec une chambre de précombustion.

Bruno Jordan a écrit :Par contre faire régler les différents débits au banc par un spécialiste est la seule solution correcte pour ne pas risquer d'avoir des fumées noires à l'échappement dans certaines conditions

Et les différent débits sont réglés par quoi?....y'a pas de miracle ou de botte secrette... Et faut encore trouver le banc qui accepte nos engins 4x4.
Pour ma part je l'ai fait faire 3x. 2x avec des toys ou les spécialistes ont préférer régler "à l'oeil" en regardant la puissance et les fumées. J'ai vu faire les spécialistes, c'est bon je préfère garder mes sous et le faire moi-même (mais ça c'est chacun qui voit).
Pour le Duro ça été fait le moteur sur un banc, par la filiale VM. Tout ça pour un véhicule poussif. Quand je vois les marges qu'ils s'accordent et le véhicule métamorphosé par mon petit réglage fin....
quand je lis que la manip des spécialiste coute 250€, faut pas trop rêver non plus!

Bruno Jordan a écrit :-Le changement de réglage de la LDA n'est qu'une façon détournée d'augmenter la puissance d'un moteur en jouant sur les marges de réglage.

Non. C'est le seul moyens sur nos générations de véhicules d'obtenir le mélange exacte (mécaniquement) en fonction de la suralimentation.

Bruno Jordan a écrit :Sur les véhicules plus récents, lors du montage d'un intercooler on ne touche à rien d'autre car c'est la gestion électronique qui adaptera automatiquement le débit Go aux nouvelles conditions de marche.

Moi je dirais: Sur les véhicules plus récents, lors du montage d'un intercooler on ose toucher à rien d'autre car c'est la gestion électronique qui adaptera automatiquement le débit Go aux nouvelles conditions de marche.
Mais tu oublies que l'on est sur une injection directe à débit variable, qu'il n'y a plus de chambre de précombustion mais des flux d'air perturbés dans le collecteur par des papillons gérés électroniquement, et j'en passe. Bref ça n'a strictement plus rien a voir. On parle bien de B là... si? Non?

new-one a écrit :Leo, tu as du louper que pour avoir la configuration 2,5 L turbo intercooler il faut changer les injecteurs.

J'ai rien loupé du tout. Je ne crois pas qu'il soit absolument nécessaire de changer les injecteurs (cf celui de Dim) pour obtenir un bon résultat.
Après bien sur tout est possible. Tu peux aussi polir les culasses, retravailler les sièges de soupapes, aléser les pistons... c'est toi qui voit ton budget ou ton temps, mais surtout les gains que tu veux obtenir.
Rajouter un intercooler et bien régler ton couple turbo/lda (sorry j'insiste) va te métamorphoser ton véhicule pour un coût raisonnable.
Si tu veux plus, je trouvais ta réflexion autour d'un 2.8 avec interco d'origine (si je ne m'abuse) beaucoup plus pertinente (couple/frein moteur, etc, etc...)
Quand aux ponts, je te taquinais plus par rapport à la pignonnerie que j'ai cru comprendre un peu courte (ou longue?) et a tes questionnements par rapport à tes roues.... parce que sur l'aménagement, ben là je dis rien

Bonjour

Seb tu auras capté qu'un peu d'humour autour de nos passions et des "tracas" que nous nous infigeons revient à bien huiler nos neuronnes ... Mais... tu risques fort, malgré tes conditions de chantier, d'avoir la 1ère place pour tout... vu que mon IC s'est évanoui dans la nature et que je suis ramené à la case départ (donc j'en cherche un à nouveau) Je poursuis les même but que toi avec une spécificité Ponticelli où les nez de ponts sont un peu à ras des marguerites avec l'idée de profiter d'un peu plus de puissance pour mettre des roues plus grosses.

Les différences entre les deux versions( avec ou sans intercooler) ont été bien décrites. De même que dans le post "Optimisation des moteurs Sofim" il est bien expliqué les différentes solutions en fonction de variables budget/prise de tête/objectifs/résultats etc... Chacun puise là dedans l'option qu'il souhaite réaliser. Savoir celle qui est "mieux" revient à introduire des variables subjectives difficiles à classer, n'est il pas ?

Donc, si "on" peut savoir quels sont les pressions turbo des deux versions, il me semble que ce serait utile...
Pour moi (avec une logique primaire de bricologue vagabond), il est évident qu'avec des injecteurs qui crachent différemment il y a obligatoirement des réglages à faire sur la PI. Ceci n'empêche pas, en plus, d'aller bidouiller la LDA, si on peut encore optimiser par là tant mieux (ce qui serait logique puisqu'on tout est lié).

Vroum vroum vroum
Cordialement
Yves

@ léoduro
Discussion close pour moi. Bruno

Yves, à mon humble avis, (la discussion alimentant la réflexion, de mon point de vue....) la pression du turbo est exactement la même sur les 2 versions.
J'en mets pas ma main à couper, mais c'est un peu comme une pompe. Plus tu mets de tuyaux, d'espaces (l'intercooler) où l'air pourra s'expanser, plus il te faudra pomper pour arriver à ta pression.
La soupape de décharge n'est rien d'autre qu'une membrane et un ressort précontraint monté "à la louche" sur une position définie.
il y a déjà fort à parier que ton turbo ne donne pas la pression d'origine (+ ou -) (montage du turbo, réglage de la soupape etc...).
Certes il faut déjà connaître cette dernière, là je peux pas vous aider, ensuite le contrôle est très simple. Une banjo double dans mon cas mais un simple T et un bout de durite sur l'arrivée de la lda, un mano pour gonfler les pneus certifié (un peu plus cher mais tellement utile), un petit run avec un co-pilote qui lit le mano et le tour est joué.
Sinon c'est un peu comme construire le toit de la maison avant les mur, la charrette avant les boeufs (ha non ça c'est pour les brèves de cabines...)

Pour les injecteurs, c'est effectivement une question de choix. Pas nécessaire à mon avis, mais d'une certaine logique si on veut tout augmenter.
A noter que s'il est possible de garder les corps d'injecteurs, un jeu de nez d'injecteurs et un bon tarage te coutera moins cher.
Encore une fois pour la PI, elle délivre une pression, un débit, un moment d'injection (calage) et ordre d'injection.
Je vois pas en quoi, même dans une logique primaire de bricoleur, un injecteur différent (forme du jet, débit et éventuellement pression mais j'en doute)
nécessiterait la modification du calage de pompe. Mais celui qui m'apportera une explication probante apportera de l'eau à mon moulin....

leoduro a écrit : On parle bien sur de moteurs avec une chambre de précombustion.

Il n'y en a pas, c'est un tdi.

new-one a écrit :si "on" peut savoir quels sont les pressions turbo des deux versions, il me semble que ce serait utile...

leoduro a écrit :Yves, à mon humble avis la pression du turbo est exactement la même sur les 2 versions

Salut vous deux, j'avais déjà essayé d'en savoir plus là-dessus dans ce post :
pression de turbo
Je n'ai pas réussi pour le moment à connaître la pression constructeur pour le turbo d'un sofim de B120 ou 35-12, mais vous pourrez y trouver la pression d'origine du turbo qui équipe les B90 (et B110?), ainsi que la tolérance constructeur pour le réglage usine.

@ Léo : le dieseliste que j'ai vu et avec qui j'ai discuté de la modif IC + injecteurs B120 m'a dit que je devrai lui apporter la pompe et qu'il la passerait au banc pour la régler aux valeurs B120, en ajoutant un petit plus si je le désirais.
Je lui ai parlé de ma modif du réglage LDA, il m'a dit qu'il n'y toucherai pas pour gagner des cv et qu'il remettrait ça au réglage d'origine, une pompe bien réglée au banc étant bien suffisant selon lui.
Il est à ce qu'on dit par ici le meilleur préparateur de voitures de courses pour le rallye des Cévennes dans le coin, donc j'ai tendance à lui faire confiance ^^

Je pourrai en dire plus le jour où j'aurai des ronds à mettre dans 4 têtes d'injecteurs de B120

@+
dimitri

De memoire elle est à 0,9b. ( la pression )

Reste à savoir si la pression est la même entre 2l5 et 2l8, le turbo n'est pas le même, Pascal (Hippo) avait comparé les deux.

@+
dimitri

Bonjour

J'ai glané ce matin, en direct des archives du chef d'atelier du Renault Truck local, un certain nombre d'infos sur les différents moteurs . Etant absent de chez moi, je scanerai la page complète pour la mettre ici la semaine prochaine.

En attendant... voici celles qui me semblent au centre de nos préoccupations :
entre le 8140-27-2530 (turbo) et le 8140-47-2530 (turbo + IC) les puissances respectives sont de 106 CV et 116 CV les couples 23,5 et 24,5 daNm, puissance maxi et couple maxi aux mêmes régimes 3800 et 2200 t/mn. Il y a donc très peu d'écart au niveau du couple. Le premier a un turbo GARRET TB 25 et le second un KKK.K14 (les pressions ne sont pas indiquées et ils n'ont pas l'info "sous la main")
Les injecteurs du premier sont des DLLA 150P326 4 trous tarés entre 240 et 248b ceux du second des DLLA 150P235 5 trous tarés idem 240/248b. La pompe injection du premier est une VE.R294 celle du second une VE. R 393 les deux ont le même calage 1,37 mm admission.

Je suis surpris du peu de gain de couple.
Ne connaissant pas comment fonctionne dans le détail ces PI ni les diff entre les deux, je me dis que si elles ont le même calage je ne vois pas comment les régler puisqu'elles le sont déjà ?
Peut on dire qu'un si faible gain de couple apporte de l'eau au moulin des partisans du bidouillage LDA, Dimitri témoigne qu'il a gagné d'une façon sensible sans changement d'injecteur ni réglage PI
Peut on en déduire que ces valeurs d'usine sont un minimum qui permet au constructeur d'annoncer des valeurs qui ne pourront être contestées et qu'il y a de la marge d'amélioration un peu partout avec des réglages très "fins" ?

Voilà de quoi discuter encore un petit peu...

Cordialement
Yves