Forum BMH

Salut,
J’ai peu roulé cet été avec mon tp3 par manque de temps et les rénovations ne sont pas encore toutes finit, cependant je pense depuis un moment à mettre un allumage entièrement électronique sur mon TP3 en vue d’un gain de puissance et éventuellement de consommation.
Ce projet est peut-être irréalisable mais je vous l’expose quand même en sachant que ce n’est peut-être pas sur ce forum que je trouverai les réponses à toutes mes questions. Par contre je ne suis pas une bête de l’électronique (et surtout elec de puissance) donc merci d’être indulgent mais je suis assez fort en programmation.

Alors voilà le projet :

Réalisation de la partie commande des bobines d’allumage :

Le principe est d’allumé les bougies par deux bobine d’allumage (jumo-statique – voir schéma ci dessous).
Cette partie va être commandée par un microcontrôleur quelconque, il faudra que je teste tout cela sur un banc d’essais.
S’il y a des personnes compétentes en électronique, je les remercierais de vérifié mes schéma !
(il y a une erreur toute a droite dans mon schéma : bougie au lieu de bobine)
Alors plusieurs question par rapport à ce schéma :

-Quel sont les différences entre plusieurs bobine d’allumage, puis-je mettre des bobine jumo-statique récupéré sur des voitures récentes ?

-Je pense que selon la résistance du primaire de la bobine je devrais mettre une résistance de puissance en parallèle avec le primaire de la bobine pour limiter une intensité Collecteur/émetteur trop élevé dans le transistor Darlington BUX37. A confirmer ?

-Combien de temps le circuit primaire devra-t-il être ouvert pour assurer une bonne étincelle, cela dépend il de la bobine ? (sachant que le % de dwell ne sera plus important car nous avons deux bobine donc plus de temps pour les chargé, il faut donc juste se basé sur un temps d’ouverture constant)

-Quelle intensité doit on mettre dans cette bobine primaire ? (le calcul avec les valeurs du schema donne normalement environ 3A mis sur la bobine du primaire, est ce suffisant ?).

Réalisation partie capteur et commande :

Pour la suite je veux connecter un capteur à effet hall sur le microcontrôleur avec sur le volant moteur des aimant légèrement avant le niveau du PMH du cylindre 1 et du PMH du cylindre 2 réglé ensuite par une lampe strombo (modification de l'avance initiale dans le programme).

Explication :
L’avance augmente en fonction de la vitesse moteur, obtenu grâce au capteur hall.
L’avance diminue plus la charge est forte, obtenu grâce au capteur branché sur la capsule à dépression.
Si le capteur de cliquetis indique des cliquetis on retarde l’avance.

Problème : N’ayant pas de cartographie moteur il va falloir faire de nombreux test, il faut aussi que je regarde les valeur conseillé dans la documentation pour un allumage classique et adapter cela.

Question par rapport au schéma 2 :

-Quel modification sur l’avance faut il faire en fonction de la température du moteur ? Faut il baisser l’avance à partir d’une certaine température moteur ?

-Pourquoi sur les nouveaux systèmes y a-t-il plusieurs dent de comptage sur le volant moteur et pas seulement deux comme j’ai fait dans ce schéma, quel intérêt y a-t-il d’avoir le placement précis du volant moteur et pas seulement les PMH ? (est ce que c'est pour déterminer la position des PMH à l'allumage du moteur ?)

Amélioration possible du projet:

->Allumage de quatre bobine séparément en rajoutant un capteur de phase. (allumage statique)
->Gérer le transistor de puissance en fonction de la charge batterie pour avoir toujours la même puissance dans la bobine d'allumage.
->Mettre un capteur hall devant le papillon du carbu à la place de la capsule à dépression (ou une résistance ajustable, ou capteur de pression).

Voila donc une première réflexion autour de cet allumage, merci de m’aider si vous avez toutes information concernant tout cela et n’hésiter pas à apporter vos suggestions !

Pour ceux que ca interesse, voici des documents assez détaillé qui explique les allumage :
http://autotech.free.fr/autotech/allumage/
http://startair.chez.com/ballumage.pdf
http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/aut ... lumage.pdf

Bonjour

Si tu veux gagner du temps (et dépenser des sous), il y a la solution de l'Allumeur électronique programmable en vente ici : http://www.classicautoelec.com/allumage ... ndres.html
En version plus simple (et bien moins cher), il y a celui-ci :
http://www.classicautoelec.com/464-kits ... ectronique

Je n'ai essayé ni l'un ni l'autre, jusque là je roulais en TP3 diesel

@+
Denis

Ouai c'est vraiment pas donné... et il n'y a pas beaucoup d'explication sur le fonctionnement ...

Mais c''est un projet qui me tient à coeur donc je veux tenter le coup mais si jamais je n'y arrive pas ou que je me démotive je pense que c'est ce que je ferait, reste que il faut quand même avoir les caractéristiques du moteur et faire des tests pour que l'allumage fonctionne au mieux...
Mais merci quand même

j'ai sur mon tp3 un allumage électronique ça me semble pas si compliqué
et je ne peux même pas te dire comment le système ce monte il été déjà monté a l'achat
par contre je vais fouiller dans mes facture je doit avoir le produit quelque part!
je te tient au courant

Nigann a écrit :j'ai sur mon tp3 un allumage électronique ça me semble pas si compliqué
et je ne peux même pas te dire comment le système ce monte il été déjà monté a l'achat
par contre je vais fouiller dans mes facture je doit avoir le produit quelque part!
je te tient au courant

Ok, merci.

Par contre est ce que c'est un allumage électronique intégral ou est ce que le système mécanique d'avance centrifuge à été gardé car si c'est le cas c'est seulement un allumage électronique qui ne gère pas tout ce que je veux géré ici. Dans le cas que j'explique plus aucune pièce mécanique n'est présente sauf la capsule à dépression (que j’aimerais viré aussi dans l'idéal...). En gros tout l'allumeur d'origine est enlevée!

Par contre avec l'allumage que tu as, y a-t-il une baisse de conso et un meilleur allumage ?

en effet je vien de jeter un oeil sur le camion est les factures voila ce que j'ai sur le camion
http://multicsas.com/shop/produit.php?r ... ubrique=49
http://multicsas.com/shop/produit.php?r ... ubrique=34
et un transfo electronique 24v/12v

mais déjà le tarif pique un peu 324roro sans le tranfo a l’époque 2011 278€ toujours sans le transfo...
j’espère que tu réussiras a faire ton montage ça eu être intéressant pour tout les tp3 essence du forum!

salut,
peut être partir d'un modèle d'occasion récupéré dans une casse pour ensuite le modifier , du moins pour la partie puissance ...
@+
seb

sebg61 a écrit :salut,
peut être partir d'un modèle d'occasion récupéré dans une casse pour ensuite le modifier , du moins pour la partie puissance ...
@+
seb

Oui bonne idée, je vais sans doute démonter l'allumage d'une 205 et voir un peu si j'ai pas moyen de récupéré la partie haute puissance!

Bon il n'y a pas l'air d'avoir des pro de l'éléc ou de l'allumage dans le coin. Dommage pour moi...

Alors voici un peu les avancées du projet:

Premièrement j'ai modifié mon schéma de base et changer de transistor de puissance. J'ai recalculer la résistance qui devra être de moins de 149ohms. Du coup j'ai mis une 100ohms. J'ai aussi déplacer mes diode zener pour qu'elles puissent rendre le transistor de puissance à l'état passant s'il se produit une surtension (par exemple bobine non brancher)
J'ai aussi démonter un allumage de 205

Bobine jumo-statique:
Boitier de commande (sur la dernière photos on peux voir la partie puissance) Ensuite j'ai en partis résolu les réponses à mes questions (si je ne me trompe pas ) :

-Quel sont les différences entre plusieurs bobine d’allumage, puis-je mettre des bobine jumo-statique récupéré sur des voitures récentes ?
-> A priori c'est la résistance de la bobine qui est importante, je vais récupéré la bobine jumo-statique en photos ci dessus qui a quatre connexion.
Normalement deux + et deux commande en mise à la masse. Ces bobine font 0.9ohms au primaire (à 20°C), ce qui fait une intensité pouvant aller à env. 12-13A en 12V. Du coup je vais être obliger de l’alimenté en 12 ce qui fait que tout l'allumage sera en +12V avec un transformateur 24vdc-12vdc. L'avantage sera une tension constante du système et donc une étincelle et un temps constant de charge de la bobine.


-Je pense que selon la résistance du primaire de la bobine je devrais mettre une résistance de puissance en parallèle avec le primaire de la bobine pour limiter une intensité Collecteur/émetteur trop élevé dans le transistor Darlington BUX37. A confirmer ?
->Non nécessaire si je met en +12V

-Combien de temps le circuit primaire devra-t-il être ouvert pour assurer une bonne étincelle, cela dépend il de la bobine ? (sachant que le % de dwell ne sera plus important car nous avons deux bobine donc plus de temps pour les chargé, il faut donc juste se basé sur un temps d’ouverture constant)
->A priori pour un bon allumage, il faut une durée d'étincelle de 0.5ms (valeur non sure ...). A corriger légèrement selon la bobine... Il faudra aussi faire des test à l’oscilloscope!

-Quelle intensité doit on mettre dans cette bobine primaire ? (le calcul avec les valeurs du schema donne normalement environ 3A mis sur la bobine du primaire, est ce suffisant ?).
-> Du coup en allumage électronique nous pouvons arriver entre 9 et 15A environ variant en fonction de la tension de la batterie!

Voilà pour la partie puissance!

Pour la partie commande:

-Quel modification sur l’avance faut il faire en fonction de la température du moteur ? Faut il baisser l’avance à partir d’une certaine température moteur ?
-> En effet trop d'avance fait chauffer le moteur, a partir d'une certaine température il est conseillé de retardé un peu l'avance!

-Pourquoi sur les nouveaux systèmes y a-t-il plusieurs dent de comptage sur le volant moteur et pas seulement deux comme j’ai fait dans ce schéma, quel intérêt y a-t-il d’avoir le placement précis du volant moteur et pas seulement les PMH ? (est ce que c'est pour déterminer la position des PMH à l'allumage du moteur ?)
-> En fait question con, c'est pour déterminer aux mieux à combien de degré d'avance nous sommes, pour être très précis il faut un maximum de dents dans les limite du capteur à vitesse de rotation maximum.

Amélioration possible du projet:

->Gérer le transistor de puissance en fonction de la charge batterie pour avoir toujours la même puissance dans la bobine d'allumage.
--->Plus besoin vu que je vais alimenter l'allumage avec un transfo 24vdc 12vdc qui me maintiendra donc une tension constante!

Il faut que je voit maintenant quel composant acheter, surtout au niveau des capteurs.

Salut,

je suis pas un spécialiste de l'allumage mais d'après ce que j'ai pu voir sur le net ton schéma me parait pas déconnant.
Par contre, j’émets des réserves sur le fait de transformer du 24 en 12V pour la partie puissance. Perso, j'utiliserai le 24V du circuit car j'ai bien peur que le transfo que tu comptes installer ne supporte pas la régulation des pics successifs d'une dizaine d'ampères à fournir au bobines ... Si je comprends bien, la bobine va créer une surtension dont la valeur dépend du temps de commutation du transistor d'ignition BU931 ? Du coup, en 24V il devrait y avoir moins d'ampères à gérer ...

@+

Seb

Il existe des convertisseur 24/12 25A ce qui devrait suffire après c'est possible que ce genre de transfo n'aiment pas les pic d'intensité...
En effet la bobine du primaire se charge et créer une surtension au primaire lors de la coupure du circuit, cela dépend du temps de charge de la bobine par le biais du transistor BU931, le problème c'est que si je laisse la bobine se charger complétement en 24V:

I=(24-VCEsat)/R = (24-1,8)/0.8 = 27,75A

Donc si on laisse charger complétement la bobine on détruit instantanément le transistor, donc soit :
-> on gère un temps de charge de bobine pour que cette valeur ne soit pas atteinte (difficile car cela sous entend que l'on sait bien à l'avance quand commencé à charger la bobine)
-> on met une résistance de puissance en série avec la bobine (qui risque de diminué l'effet recherché dans la bobine ?!)
-> on utilise une bobine 24V qui en théorie doivent avoir une résistance plus grande... a confirmer... (cela me semble la meilleur solution..)
-> on polarise le transistor pour que son intensité Ic ne dépasse pas la valeur maximum (mais cela dépend du beta qui change beaucoup en fonction de la température ... )

Nigann tu as bien un transfo 24V/12V ?

Ton allumage est bien branché dessus ?
Qu'elle sont les caractéristique de ce transfo ?
A tu eu des problèmes avec ?

yep en effet j'ai un transfo qui gère la parti étincelle de l'histoire c'est un 10A étanche qui n'as pas bougé d'un poil pourtant entre le froid la boue l'eau j'avais peur mais RAS ça tourne toujours

Quelques news;

J'ai passer pas mal de temps à chercher les composants et à réfléchir au programme.
Du coup le projet est bien avancée aux niveau théorique mais pour le moment je n'ai pas de quoi faire des circuit imprimé
et pas de quoi investir car ça va quand même faire assez cher en composants (plus le tranfo 24->12 si je reste sur cette option).

Donc je vais attendre cet hiver où j'aurais du temps pour réaliser le routage et où j'aurais à ma disposition tout ce qu'il faut.
En attendant je continuerai d'avancé la partie théorique et les tests des capteurs pour que tout soit au point pour cet hiver.

J'ai donc pour objectif que ce projet soit terminer d'ici le printemps.

En parallèle de ça si j'ai le temps je compte mettre un lcd qui gérera les point d'avance à l'allumage modifiable via des boutons directement dans le camion, un compteur de consommation instantanée, ainsi qu'un capteur de température numérique sur le moteur.

Sinon un détails sur les bobine d'allumage, celle en 24V on bien une résistance plus grande, la bobine jumeau-statique de 205 à une résistance de 1ohms env. alors que celle de 24V à l'origine du camion à une résistance aux alentour de 10ohms (je sais plus la valeur exacte..).

Je vous tiendrais aux courant de l'avancée de tout cela.
(si des gens veulent des info plus précise par exemple composants, programmation... me contacter par MP).

Salut, ce sujet m'intéresse, car je pense moi aussi mettre un allumage électronique sur mon moteur (si je n'en change pas avant... ).

Une question me turlupine : comment tu comptes évaluer tes différents réglages ? Car sans passer le moteur sur un banc, il me semble difficile de "sentir" les différences de puissance, de souplesse, etc... Ok pour la consommation, si tu mets un capteur (ça existe en adaptable, ça ???), mais sinon...???

A+

Alors pour l'allumage j'avais pensé d'abord enregistrer les courbes actuelle que nous avons avec l'allumage d'origine.
Et ensuite augmenter progressivement les point jusqu'au cliquetis et remettre un peu en dessous du cliquetis.

-solution chiante : un capteur de cliquetis t'indique un cliquetis sur un voyant, t'appuie sur un bouton au moment du cliquetis, le microcontrôleur enregistre les valeur de charge et de régime et te permet de modifié ta valeur immédiatement ou après (si on est en train de conduire).

-solution un peu moins chiante : le microcontrôleur détecte le cliquetis et modifie sa valeur de référence en mémoire par rapport au régime et à la charge.

Il faut y aller progressivement avec des courbe très simple au début et changer les valeur petit à petit en fonction de tous les paramètres pris en compte.

Sinon pour le capteur de carburant voilà ce que je compte mettre ceci sur la durite d'essence:
http://www.conrad.fr/ce/fr/product/1503 ... 01-35-lmin

Avec la lecture par mon microcontrôleur, on compte le nombre d'impulsion et on l'affiche sur un afficheur LCD.