Forum BMH

Bonjour

50% AV / 50% AR. Celà m'avait été dit par des gens d'expérience et c'est dit en plusieurs endroits sur le fofo.
J'en ai tenu compte "approximativement" dans l'aménagement du camion.
Si c'était à refaire j'en tiendrais compte d'une façon extrêmement rigoureuse.

En configuration de charge "grand voyage" avec 2 personnes à l'AV j'ai une répartion 1750 kg à l'AV et 2100 kg à l'AR soit 45% à l'AV et 55% à l'AR. Ma petite expérience est suffisante pour dire que c'est une "erreur" à ne pas commettre. Ne pas croire que ce genre de réflexion est réservée aux trialistes purs et durs... ou mangeurs de raids TT extrêmes...

J'en ai mesuré par deux fois dans mon périple marocain les limites.
Il a bcp plu la première semaine et nous avons vite compris que les pistes dans ces conditions devenaient pratiquement inutilisables, genre Holliday on Ice, surtout avec des pneus AT. En faisant demi tour pour cause de "perte" de piste le cul du camion est parti en glissade sur un terrain à peine en pente et une roue AR est tombée dans une cuvette, merci le Toy pour me sortir (pas en traction car trop glissant mais avec le treuil). Toujours sur la gadoue (en 4x4 of course), en montant une petite pente avec devers le cul du camion est parti sans possibilité de contrôle, j'ai fini dans une position "délicate" au bord d'un trou (pas très gros mais suffisant pour me coucher si j'avais glissé dedans)
Une autre fois sur le sec, la piste s'est rétrécie jusqu'à devenir un passage juste suffisant pour le camion, sur 200 mètres de long, avec une mini falaise à droite et un oued bien creusé à gauche (2/3 métres), piste sableuse + un devers à gauche qui aurait été "gentil" avec de la place autour... Je suis passé en 4x4 avec diff AR bloqué. Au fur et à mesure que j'avançais je sentais le cul du camion qui partait vers l'oued, lequel n'avait pas tracé le trou au cordeau... par endroits il devait rester 30cm à gauche et pas plus à droite. J'ai instinctivement accéléré pour essayer de remettre un peu le camion en ligne quand je sentais que ça glissait trop. Nous nous sommes fait une belle chaleur...

Mon expérience en TT est encore bien maigre mais ce dont je suis sûr, c'est que si j'avais été équilibré 50/50 ça aurait été bcp mieux dans ces deux cas.

Ce qui suit est une "extrapolation" de mon ressenti... J'ai tendance à penser qu'un peu plus lourd à l'avant (un petit chouïa) doit permettre de mieux contrôler le camion. Si c'est l'AV qui part un peu dans la pente, on peut (?) compenser avec la direction ce qui n'est pas le cas des roues AR.

J'ajouterais que lorsqu'on monte une pente, il y a un transfert de masse de l'AV vers l'AR et qu'un véhicule 50/50 va vite se retrouver avec 40% à l'AV et 60% à l'AR. Dans mon cas je préfére ne pas calculer... et il est certain que ça sera un gros handicap dans le sable.

Cordialement
Yves

Salut Yves,

D'après mon expérience, ma réponse sera drastique... oui et non

En faite, et ce pour avoir conduis mon camion quasi-vide (bâché), complètement vide (châssis-cabine), 50%-50% voir maintenant un poil plus sur l'AR, je dirais que le problème c'est pas tellement le poids le fautif, mais bien "le cul" du véhicule.

Ben voui. un Vhl pas assez chargé à l'AR sautille, survire, manque d'adhérence (fourgons vides, pick-up). Chargé à l'AR tu as de l'adérence, ça tiens la route, mais tu perds de l'accroche sur le train AV etc...

50-50 est donc un compromis.... (utile quand tu feras des sauts, c'est sur )

Mais pour ce qui est du "cul" systématiquement attiré par le dévers (toujours avec cuvette au bout of course!), et sans possibilité de contrôle (le mot est laché) il s'agit plus là d'un grand classique du tout-terrain. En marche avant tu maîtrises.... mais en marche AR.
Ceux qui font de l'escalade le savent, escalader un rocher se fait avec une certaine aisance.... désescalader, même sur 2 ou 3m un truc facile, c'est toute une histoire....

Reste une piste, pour reculer dans le gras glissant en dévers.... l'essieux AR directionnel.... (tiens un Brimont EDF 4 roues directrices....)

Bonjour,

Une glissade du train arrière ça arrive et je ne crois pas que la répartition 50/50 ou 45/55 change grand chose ; s'il y a manque d'adhérence, ça glisse et voila.
On pourrait même penser le contraire, plus il y a de charge, plus ça s'enfonce et donc moins ça dérape ?

La bonne journée ensoleillée

Intéressante question ?!?

Le design et les suspensions AV de la plupart des véhicules/camions ne sont PAS conçus pour avoir autant de charge que l’essieu AR. Il suffit de lire les caractéristiques techniques des véhicules pour valider ce point.

De « surcharger » un train AV n’est pas la bonne solution (!), il ne reste donc plus qu’à faire l’aménagement du véhicule le plus léger possible. Ce qui est de toute façon ma préoccupation !

Un détails important, dans la mesure du possible j’essaye de garder le maximum de poids au centre du véhicule (entre le train AV et AR) afin de minimiser au maximum le moment d’inertie polaire du véhicule.

Pour l’aménagement de mon Brutt, un certain nombre de paramètres cruciaux dictent l’aménagement de mon futur véhicule de voyage, faisant qu’en finalité je vais me retrouver avec une répartition x/y du poids qui sera ce qu’elle sera.

Ma démarche suivante sera d’optimiser les suspensions AV et AR pour qu’elles « encaissent » leurs charges efficacement et au final d’ajuster ma conduite au terrain (scabreux !) que je vais rencontrer tôt ou tard.

Effectivement, pour un véhicule de « trial », je chercherai à me rapprocher du 50/50%.

Pour un véhicule de « voyage », je ne suis pas certain que je me soucierai tant de ce rapport.

Sur les pistes d’Afrique, on voit plein de gros camions (hyper chargé à l’AR) qui se sortent bien des gros bourbiers !

Bernard

Salut
repartir les charges , pour moi c est plutôt les reaction du vehicule face a une reaction d un obstacle impevru
le comportement que tu explique quand ton vehicule a eu une tendance a tirer du cul , c est de conception , presque tous les propulsion on se problème
et le phénomène s amplifie avec les véhicules plus long

le tp3 le fait chargé ou pas
pas que de mon constant , car le zoy , du moins son tp3 a eut les même reaction que le mien dans une montée grasse en courte
et pourtant niveau point

a plus sylvain

Bonjour,

Pour ajouter à ces glissades du train AR, je rajouterai que, si l'on fait l'hypothèse de solides indéformables, le glissement n'est fonction que de 2 paramètres : le coefficient d'adhérence (qui dépend de la nature et de l'état des matériaux en contact) et l'angle de la pente, la charge n'intervient en aucune façon.

Aïe, c'est pas simple de rester agrippé

Bonjour

En ne prenant en compte que la théorie... on risque d'avoir des réponses ... théoriques

Par ex dans le sable, la notion de "coef d'adherence" doit être envisagée en considérant que, ce qui empêche le dérapage latéral est d'une part la résistance latérale de la couche de sable sous le pneu (il ne s'agit pas d'une surface solide mais d'un amalgame de grains de sable) et d'autre part la "résistance" du petit tas de sable formé sur le côté du pneu, ces résistances étant fonction de la pente, de la granulométrie du sable, de la fluidité du sable. Plus il y aura de poid sur l'essieu, plus la résultante latérale sera forte, plus il faudra y opposer de résistance. Cette appréciation du phénoméne est à considérer de façon identique dans la boue.

Si je prends un autre exemple, quand je suis sur mes skis et que je veux faire du dérapage en travers de la pente (sans avancer ni reculer) si l'avant de mes skis part dans la pente je me penche en AR pour les stopper, donc je les allége (et inversement). Nous avons tous appris à faire ça à l'époque où étions débutants et en difficulté dans une pente trop raide pour notre niveau.

Dans les deux cas, neige et sable, (3 avec la boue) nous sommes dans des univers granulomètriques, nous sommes loin de l'expérience en labo avec une surface lisse, solide et en position statique.

Notre véhicule avance et la dynamique change aussi bcp de chose. En labo, le poid va augmenter la force nécessaire pour déclencher la glissade (ok, vérification de la théorie) mais une fois la glissade amorcée le poid va accélérer la glissade. Nos roues ne collent pas au sol d'une façon régulière et parfaite... enfin pas les miennes.

Quand je conduisais une R8 dans ma jeunesse... avec son moteur à l'AR elle partait du cul comme une savonnette. A contrario si on poussait une 4L ou même une DS Citroen (celle de ma mère ou celle de mon père, avant ma R8 ) c'est l'avant qui partait. Pourquoi les voitures de courses on aujourd'hui un moteur central pour équilibrer les masses ?

Il ne faut pas non plus sauter par dessus ce paramètre qui est le transfert de masse. Dans un dévers, si on est déjà plus lourd à l'AR (prenons mon cas 45% à l'AV et 55% à l'AR, soit 22,5 % de la masse du véhicule sur chaque roue AV et 27,5% sur chaque roue AR) et que le devers transfére de la masse du véhicule de la droite sur la gauche, pour se retrouver par avec par ex 40% sur la droite et 60% sur la gauche le résultat donne 33% sur la roue AR gauche soit 1/3 du véhicule sur une même roue. Indépendamment de la glissade je trouve que si on peut équilibrer son véhicule c'est un "plus" évident.

Quand je dis que j'aimerais avoir un chouïa plus à l'AV qu'à l'AR, je ne dis pas qu'il faut surcharger au delà des données techniques supportables par le véhicule. En principe nous en sommes tous loin. Dans mon cas ce serait parfaitement envisageable en restant largement dans les clous surtout que je pense à quelque chose du genre 52% à l'AV 48% à l'AR.

Je ne peux m'empêcher de tenir compte des conseils de gens qui ont de l'expérience et qui avaient attiré mon attention sur ce point, ce n'était sans doute pas sans raison.

Cordialement
Yves

Bonjour à tous

Après avoir bien lu tous vos arguments, je vais apporter de l'eau au moulin en parlant déjà de ce que je sais!

Je me permet rapidement d'émettre un doute sur la méhode de la gissade à ski de Yves, puisque le meilleur moyen de ne pas se tuer en pente raide est au contraire de charger à mort l'avant des skis afin de mettre l'arrière en dérive et pouvoir alors contrôler sa vitesse et s'arreter...
(Peut-être par ce que des skis n'ont rien à voir avec un camion? La notion de prise de carre changeant, je pense tous les paramètres.)

Pour en revenir au camion, mon experience (qui se résume seulement en 2 voyages au maroc, mais dans tous les types de terrain ):
mon iveco présente à peu près les mêmes répartitons que celles du B110 de Yves et mon ressenti n'est pourtant pas le même.

En effet, je conçois qu'en montée un peu grasse un véhicule plus équilibré sera mois sensible à riper du cul dans le dévers.
Mais à choisir, je préfere que l'arrière se place légerement sous le dévers que l'avant se dérobe...

Par exemple, pour avoir joué aussi dans les dunes avec l'Iveco, j'ai consaté que lors de tentatives d'ascensions de dunes légerement en dévers, l'éffet inverse se produit alors systématiquement. L'avant ne tenant plus la trajectoire, le véhicule se met en travers de la pente au risque de se renverser si le pilote a le malheur d'insister, il faut alors repartir en marche arrière et retenter sa chance avec moins de dévers si possible et plus de vitesse...(c'est sur qu'avec un 4x4 de rally, un gros coup d'accelérateur en faisant demi-tour ça doit être plus ludique )
Pour le coup, je ne pense pas que d'avoir l'avant plus charger soit ici un avantage.

Maintenant, sur une utilisation variée, je pense que la conception de nos véhicule nous incite à légerement plus charger l'arrière (et d'autant plus sur l'Iveco qui ne possède pas de pont rigide à l'avant). Je trouve que l'éssieu avant est déjà énormement sollicité en utilisation tout terrain, par exemple lorsque l'on arrive avec de la vitesse sur une zone de sable trop mou, sur un trou, etc...

Du coup, sans partir dans l'excé d'une répartition 30/70, le 45/55 me paraît un bon compromis franchissement/sécurité pour le voyage.

Je suis étonné que personne ne nous ait fait encore remarquer que le 4x4 c'est nul et que le 6x6 c'est mieux