Forum BMH

Bonjour à tous,

J'ai parcouru pas mal de posts et discussions sur les pneus... et lu beaucoup de contres-vérités ou d'erreurs d'analyses !
Je me permets donc de réouvrir ces sujets.

Tout d'abord, le pneu assure la liaison au sol... donc 80 à 90% des réactions du véhicules vis à vis du sol.

Quelques notions :

- Les caractéristiques mécaniques d'un pneu lui sont propres. Donc comparer deux pneus différents n'a pas de sens.
- Un pneu fait pour travailler à basse vitesse sera remarquable d'efficacité, mais éclatera avec 30% de vitesse au dessus de sa vitesse maxi préconisée. Et, pour un pneu sport, c'est quelque fois 5% maxi avant d'éclater !
- La forme du pneu et la texture de la gomme des flancs vont influencer son comportement (hauteur du flanc, souplesse, largeur de la bande roulement, structure de cette bande de roulement...). Pour exemple, sur du plat, dans du sable, vous avez intérêt a avoir un pneu "ballon" qui accepte bien de rouler à faible pression, à faible vitesse, sans à-coups de direction, de frein et d'accélérateur (donc flanc haut, souple, sculptures de la bande de roulement non agressive), mais si vous roulez dans les dunes d'Arabie ou des Emirats... il vous faut beaucoup de puissance, ne pas glisser, ne pas déjanter alors que vous allez accélérer violemment et donner des coups de volants. Et donc avoir un pneu a flanc bas, beaucoup plus large, très bien tenu (assez rigide), dans des jantes d'un plus grand diamètre et si possible avec un dispositif pour "bloquer" le pneu dans la jante pour qu'il ne déjante pas (mais ce "blocage" du pneu va le fragiliser / Structure acier en particulier) et que vous allez rouler pied au plancher avec... 400 gr de pression !
Pour illustrer la chose, ma jeep Wragler (je n'avais pas parlé de celle-là ?) était monté avec de gros BF à sculptures "passe partout", 285 cv sous le capot... lors de ma première sortie dans les dunes géantes. Pression 500 gr, limite du déjantage... galère ! Ça glisse, ça n'avance pas, ça ne grimpe pas, c'est inefficace et dangereux !
Retour sur Dubaï chez le sorcier local de la jeep. Monte de pneus bas de flanc, sur jantes d'un plus grand diamètre (la 8 ème ne servait plus à rien elle ne passait jamais à cause de la taille des jantes), sculptures de bande de roulement agressive. Ça passe partout avec seulement 400 gr de pression, moteur à fond 80% du temps, boite en 2ed longue, ça ne déjante pas et ça ne glisse plus.

Donc abordons le choix...

Le bon pneu c'est celui qui vous permettra de passer là où vous DEVEZ passer.
J'ai beaucoup entendu et lu que le bon pneu c'est celui qui couvre 80% des besoins ! Ben non ! Ça c'est pas bon !
C'est le pneu qui vous permet de passez qu'il vous faut... si non, planté et planté à côté de chez soi, c'est rien, mais planté à l'autre bout du monde c'est très vite galère et DANGEREUX.
Si vous voulez ABSOLUMENT passer sur un terrain particulier, et que ce terrain représente 1% de votre périple... c'est lui qui dicte le choix du pneu.
Et donc, soit vous supprimez ce "passage obligatoire" pour avoir des pneus polyvalents, soit vous roulez avec des pneus spécialisés et "subissez" ses défauts sur les autres terrains.

Pour palier à ce "défaut" il y a 2 solutions.

- Avoir 2 roues de secours "spécialisées" qui vont aider à franchir le passage spécifique.
- Avoir un "accessoire" pour améliorer l'effet du pneu polyvalent sur le terrain spécifique (mais attention, il n'y en a pas pour tout type de terrain). Des chaines Neige/boue peuvent permettre à un pneu polyvalent de faire mieux dans de la boue et/ou de la neige. Mieux, mais pas tout.

Taille...

Plus le diamètre de la roue est important plus le véhicule sera facile en TT.
Se souvenir que plus les roues sont grandes, plus les trous (et ornières) sont petits !
Plus le pneu est large, plus il "porte"... et plus il glisse sur du gras (neige, boue fine).

Donc le plus grand possible dans la limite de ce que la mécanique encaisse. ATTENTION à l'optimisme mécanique. Ce qui va casser un premier ceux sont les réducteurs de roues (quand il y en a), puis les demi arbres de pont, les différentiels, la boite transfert, la boite...

Sur mes MAN KAT1 montés d'origine en 14.00/20, j'ai monté des 16.00/20 (qui sont homologués dessus). C'est incomparable d'efficacité !

Le gonflage !!! le grand sujet.

Suivre les prescription du fabriquant pour le véhicule dans les conditions mentionnées et les compléter avec les prescriptions du manufacturier (et donc du pneu spécifique).
Puis... (si non ce serait beaucoup trop simple) il faut reprendre les fondamentaux :

- Type de pneu (il est fait pour faire quoi ?).
- Taille du pneu (sont volume d'air entre autre, son diamètre, la hauteur de son flanc...).
- Terrain qui va être pratiqué.
- Vitesse de roulage.
- Poids à la roue (et oui si un côté plus lourd...).
- Température.
- Etat du pneu.

Pour simplifier :

Si tu veux rouler vite = surgonflage.
si tu veux charger = surgonflage.
si tu veux rouleur sur une surface dure = surgonflage.
Si tu veux rouler dans les cailloux = surgonflage.
si tu veux que la structure interne ne "travaille" pas trop (donc fragilisation sans aucune trace de cette fragilisation vu de l'extérieur) = surgonflage.
Si pneu usé = surgonflage.
Si il fait chaud = surgonflage.

Pour tout le reste tu dégonfles !
Donc en fait à basse vitesse, dans la boue et le sable... et se souvenir que plus tu dégonfles et moins tu joues au Rallye Dakar... sauf à être équipé spécifiquement pour.

Dernière chose à ce stade, tout pneu usé ou fragile est monté à l'avant, car s'il éclate tu conserves encore un peu le contrôle du véhicule. Monté à l'arrière, lorsqu'il éclate tu as de très forts risques de perdre le contrôle et de te retourner.

Pour exemple sur mes MAN KAT1 sur route avec de 16.00/20 je gonfle à 4,5 (vitesse maxi 80 km/h) si 110, je monte à 6, sur mon terrain de trial (cailloux à très basse vitesse et boue) je suis à 2,5 (maxi 50 Km/h sur courte distance et pas sur goudron). Dans du sable "classique (piste), on passe à 1,8 (Maxi 60 Km/h). Si sable moue 1,2 (maxi 30 Km/h), si franchissement dunes... 500 gr (maxi 10 Km/h, mais plutôt 3 à 5 Km/h).

merci pour ce long compte rendu,

les expériences, bonnes ou mauvaises des uns ou des autres, deviennent forcément des vérités des uns qui sont des contre vérités pour d'autres,
les forums sont naturellement fait pour celà, pour confronter des points de vue.
les cahiers des charges des uns n'étant pas forcément les cahiers des charges des autres non plus, l'essentiel est d'arriver a reconnaitre ses besoins dans les solutions proposées, et un petit tour dans la liste des messages des uns ou des autres permet aussi de se faire un avis sur la pertinence ou le cas échéant non pertinence des conseils des uns ou des autres.

tu aurais pu choisir de commenter chaque intervention qui te semble être une contre vérité, mais je comprend que c'était plus simple et moins clivant d'ouvrir ce nouveau topic pour nous donner cette synthese.
on verra comment rassembler au mieux les idées, j'ai déjà mis le lien de ce nouveau topic donc dans quelques discussions existantes.

je renvoie aussi dans celui ci vers des solutions "exotiques" suggérées ou choisies par d'autres comme celle ci viewtopic.php?p=217333#p217333 .

Pépère a écrit : ↑27 janv. 2024 20:16 ...
Le bon pneu c'est celui qui vous permettra de passer là où vous DEVEZ passer.
J'ai beaucoup entendu et lu que le bon pneu c'est celui qui couvre 80% des besoins ! Ben non ! Ça c'est pas bon !
C'est le pneu qui vous permet de passez qu'il vous faut... si non, planté et planté à côté de chez soi, c'est rien, mais planté à l'autre bout du monde c'est très vite galère et DANGEREUX.
Si vous voulez ABSOLUMENT passer sur un terrain particulier, et que ce terrain représente 1% de votre périple... c'est lui qui dicte le choix du pneu.
Et donc, soit vous supprimez ce "passage obligatoire" pour avoir des pneus polyvalents, soit vous roulez avec des pneus spécialisés et "subissez" ses défauts sur les autres terrains.

Pour palier à ce "défaut" il y a 2 solutions.

- Avoir 2 roues de secours "spécialisées" qui vont aider à franchir le passage spécifique.
...

j'ai relevé notamment dans tes propositions celle ci d'avoir 2 roues de secours avec des pneus différents du train de pneu "route"
c'est assez contre intuitif pour la plupart d'entre nous qui sommes équipés de véhicules sans différentiel interpont (les petits gros d'origine du forum) que de chercher a monter des pneus qui ne soient pas strictement identiques en diametre et donc même en usure.
autant sur route en 4x2 celà n'a pas grande importance autant là ou on aura besoin de motricité et donc d'être en 4x4, on préconise volontier de ne pas être panaché entre train avant et arriere.
et en même temps, on se rend compte qu'avoir de bons gros pneus sur l'essieux moteur suffit souvent a ne même pas avoir a enclencher les 4 roues motrices, on peut aussi supposer que si les passages sont vraiment dans le gras et de courte durée, avoir une légère différence de rotation entre essieux avant et arriere ne soit pas si critique si ça nous permet déjà de se sortir d'affaire ? pour peu qu'on pense bien a ne pas conserver ce mode des qu'on repasse sur le dur ... néanmoins je pense que cette proposition dans ton esprit s'appliquait plus aux "vrais 4x4" avec dif interpont qui ne présentent ce problème que lorsqu'on choisi de bloquer ce dernier.
(évoqué dernierement ici viewtopic.php?p=217483#p217483 )

J'apprécie grandement la structure et le déroulé de cet exposé sur les pneus.
Vaste sujet si il en est....historiquement préoccuppant pour les "camions lourds", mais devenu une attention pour tous compte tenu de l'envolée des tarifs.
Pour ma part, j'ajouterai deux précisions complémentaires :
- Pression des pneus: A l'usage, je me suis rendu compte que les préconisations MICHELIN étaient largement sous-évaluées, et en les corrigeant avec le temps, je suis arrivé à un taux d'usure que je juge admissible. 120 000 kms avec mon premier train comprenant route, autoroute, et beaucoup beaucoup de pistes.
- La permutation : Suivie pratiquement à la lettre (sauf sur les derniers 20 000kms) MICHELIN préconise sur les PL équipés en pneu XZL, une permutation tous les 10 000 kms, réalisée comme suit : Les pneus avant descendent (d'avant vers l'arrière) et les arrières montent en se croisant, sachant qu'à chaque permutation, on retourne le pneu sur jante (évidemment plus aisé sur jante à cercle ne nécessittant que la dépose du pneu de sa jante).
Jean alias Travel-Truck

merci mes amis pour vos interventions.

Je vais répondre à Hippo pour le montage de différents pneus à l'avant et l'arrière lorsque le besoin se fait sentir.
Bien entendu cela n'a de sens que lorsque tu as un passage spécifique nécessitant cette monte hybride.
Et, comme tu le rappelle, une fois le franchissement fait, on remonte la monte homogène (avant arrière identique).

Cette solution est très employée en usage pro et permet de passer les obstacles tout en ayant des pneus plus "passe-partout" sur les 90% du trajet.

Pour en revenir à cette notion, de taille de pneus pour "passer", il y a quelques années un constructeur de pick-up sud africain avait fait des essais et un choix. Il a construit un pick-up qui avait de très bonnes capacités de roulage sur piste et de franchissement d'obstacle... c'était une 4x2 qui passait quasiment partout. Son secret : de grandes roues et un bon débattement de suspension. Ils avaient donc dimensionné la transmission pour pouvoir monter de grandes roues et cela était d'une très grande efficacité pour un coût d'acquisition et d'exploitation très raisonnables.
Seul point faible, à vide, un brin tape-cul et ça passait mieux en charge qu'à vide.

Travel-Truck, Michelin donne une pression par rapport au poids et à la vitesse... à nous de faire les adaptations à la température et au terrain.
J'ai eu fait des essais pour Dunlop denovo (il y a fort longtemps), c'était un super concept.
J'ai aussi fait des tests terrains pour des usagers pro en Afrique pour camion. J'ai testé plusieurs marques et modèles sur les mêmes camions et sur les mêmes obstacles. A l'époque (c'est il y a presque 40 ans) Michelin était sorti en tête dans toutes les configurations... mais avec nos habitudes de pression de gonflage (habitudes qui faisaient suite à des millions de kilomètres parcourus sur nos routes surchauffées et nos pistes défoncées). Les pires pneus avaient été Goodyears et Pirelli (et pourtant certains aujourd'hui ne jurent que sur les Pirelli - sont-ils devenus bons ? c'est possible).
Je préconise souvent un léger surgonflage.

Un de mes fils a eu un accident sur un petit camion en France, il a récupéré le camion (moins de 3,5 t) de nuit et ils ont pris la route... un pneu a éclaté sur la voie rapide. Ils ont évité l'accident de justesse. Les pneus (monte de petites roues) étaient gonflés à 3,5... alors que la préconisation était de 5 pour la véhicule chargé. Sous gonflage = danger.

je profite de ton expertise en pneus pour te solliciter à tout hasard concernant cette question un peu "pointue" et pour laquelle personne ne semble avoir de réponse...
suite a la découverte de NH3 qu'il était possible de monter des pneus en 17" sur des jantes en 17.5" beaucoup lui ont emboité le pas pour profiter de la possibilité d'élargir ces jantes pour monter plus gros, moins cher, plus facilement disponible que leur monte d'origine... bien qu'illégal .
non seulement illégal de monter une taille de pneus différente de celles mentionnée sur la notice descriptive du véhicule...mais surtout potentiellement dangereux pour l'utilisateur/et ou monteur puisque s'il est bien spécifié sur les pneus en 17 qu'il est interdit de les monter sur des jantes en 17.5 (ou le contraire plutôt j'ai oublié avec le temps) c'est bien que les manufacturier de pneus avaient connaissance de cette possibilité.
nous avons noté sur divers plans ou document que l'angle de la surface sur laquelle repose le talon du pneu est différent entre ces 2 dimensions, et que probablement la pression arrive a faire plaquer les 17 sur du 17.5 mais au prix selon moi d'une contrainte anormale...
néanmoins aucun accident n'ayant été jusque là déploré, chacun campe sur ces certitudes : les uns que ça ne pose pas de problème..les autres qu'il y en a bien un mais qui n'a juste pas encore trouvé de dénouement critique.
nous n'avons malheureusement jusqu'a présent trouvé personne (a pars moi) souhaitant se pencher sur cette question.. donc si des fois tu avais des éléments a apporter sur le sujet ils sont les biens venus ici : viewtopic.php?t=7455

Les montes "barbares" j'en ai vu de toute sorte en Afrique... ça fonctionne jusqu'au moment où ça te pète à la figure.
Je ne connais pas le cas spécifique des pneus 17 monté sur jante 17,5.
Sur camion j'ai vu des pneus sortir sous basse pression (sable) parce que monté sur les mauvaises jantes (du bon diamètre).
Les 17 ont-ils des talons différents des 17,5, je ne le sais pas, Si talon identique, c'est pas réglementaire mais ne devrait pas sortir facilement, l'inverse est plus risqué.

pas de soucis, c'était au cas ou ...
oui le talon est différent ce que j'expliquais ici
même si la représentation est sur du 16 et non du 17 la différence est le cone ou repose le talon du pneu
5° sur 16 ou 17 et
15° sur 16.5 ou 17.5

comme tu dis ça ira jusqu'a ce que ça pete a la tronche de quelqun ...

et effectivement quand on dégonfle il est possible que le talon prenne encore un angle différent sur son "siege"

de même que cette histoire ou des pros du pneu refusent de monter des goodrich sur jantes cerclées et a l'inverse refusent de monter des xzl sur des monobloc (dans la dimension 255x100r16 du moins ) viewtopic.php?p=97472#p97472

Pépère a écrit : ↑27 janv. 2024 20:16 ... mais si vous roulez dans les dunes d'Arabie ou des Emirats... il vous faut beaucoup de puissance, ne pas glisser, ne pas déjanter alors que vous allez accélérer violemment et donner des coups de volants. Et donc avoir un pneu a flanc bas, beaucoup plus large, très bien tenu (assez rigide), dans des jantes d'un plus grand diamètre et si possible avec un dispositif pour "bloquer" le pneu dans la jante pour qu'il ne déjante pas (mais ce "blocage" du pneu va le fragiliser / Structure acier en particulier) et que vous allez rouler pied au plancher avec... 400 gr de pression !
Pour illustrer la chose, ma jeep Wragler (je n'avais pas parlé de celle-là ?) était monté avec de gros BF à sculptures "passe partout", 285 cv sous le capot... lors de ma première sortie dans les dunes géantes. Pression 500 gr, limite du déjantage... galère ! Ça glisse, ça n'avance pas, ça ne grimpe pas, c'est inefficace et dangereux !
Retour sur Dubaï chez le sorcier local de la jeep. Monte de pneus bas de flanc, sur jantes d'un plus grand diamètre (la 8 ème ne servait plus à rien elle ne passait jamais à cause de la taille des jantes), sculptures de bande de roulement agressive. Ça passe partout avec seulement 400 gr de pression, moteur à fond 80% du temps, boite en 2ed longue, ça ne déjante pas et ça ne glisse plus.

..

je reviens sur ce passage car il me semble que notre ami Nomade, qui est peut être celui d'entre nous qui traine le plus souvent ses roues dans le sable, recommande plus volontiers d'avoir des pneus a flancs haut (donc de grands diametre mais sur des jantes de petits diametres) pour que le pneu ait une plus grande surface au sol lorsqu'on dégonfle dans le sable. et plus encore que le gain en largeur c'est l'applatissement dans le sens de la longueur qui est recherché pour obtenir un effet chenille. et on visualise assez facilement qu'un pneu ayant des flancs hauts, comme le sont par exemple les 255x100r16 pour nos petits gros ou des 16.00r20 pour ton kat, qui ont chacun dans leur rapport d'échelle un ratio donnant des flancs très hauts, vont donner une grande surface en se dégonflant.

je comprend dans ton raisonnement que la hauteur des flancs puisse aussi être un problème si ceux ci se transforment en guimauve et ne sont plus en mesure de transmettre un couple, voir de glisser par rapport a la jante.
les systèmes de type beadlocks sont, me semble t'il interdit sur route, et donc des solutions réservées a la compétition sauf a préférer se trimballer avec 2 jeux de roue complet plutôt que d'avoir ou dormir dans le véhicule... a moins que les beadlocks ne puissent être amovibles et de pouvoir rouler sans ?

mais revenons a la hauteur des flancs et leur structure, j'ai assez vite troqué mais 255x100r16 xzl qui pésent environs 40kg chacun pour des 255x85r16 goodrich qui font presque moins de la moitié en masse ... ce gain est majoritairement sur la structure de la carcasse des flancs me semble t'il, qui sont durs comme du bois sur des michelins tandis que c'est très fin sur des goodrich.
peut on cependant en déduire que les goodrichs seront moins aptes a rouler en faible pression dans le sable du fait de cette fragilité apparente de leurs flancs ? difficile a dire... on a vu passer des videos de gros camions souvent en xzl largement dégonflés dans le sable et le poids de l'engin n'a de toutes façons aucun mal a faire plier les flancs du xzl qui les porte naturellement, cependant est ce que leur rigidité de structure les prédispose a un usage ainsi sous gonflés sur des kilometres dans le sable ? et est ce que la raideur de leurs flancs les prédispose plus a transmettre le couple nécessaire a faire avancer l'ensemble ? on peut se poser la question.

le fait que le client principal de Michelin dans cette taille xzl soit probablement les véhicules militaires un peu partout, on pourrait supposer que malgré leur prix prohibitif ils sont le choix le plus "fiable" mais encore faudrait'il savoir quel est le critere de fiabilité d'un véhicule militaire ... peut être pas celui de pouvoir rouler largement sous gonflé dans le sable.. ce doit en être un mais pas forcément la polyvalence la plus recherchée ?

je crois avoir lu quelque part que certains supposaient que ces pneus (michelins xzl) auraient l'avantage de permettre au véhicule de pouvoir continuer de rouler même creuvés.. pas sur que ce soit vrai, en particulier monté sur des jantes cerclées... et des systèmes runflat ont certainement pris le pas concernant cette fonction de toutes façons.

Bernard 52 sur un autre topic qualifiait la conception de ces pneus (michelins xzl ou du moins de la dimension 900r16) d'obsolète
il faudrait que j'en remette le contexte. lui est d'ailleurs en 10.5r20 et non 900r16 on est bien d'accord que ces 2 dénominations sont elles obsoletes, néanmoins les xzl se vendent toujours en neuf sous les dénominations 275x80r20 pour l'un et 255x100r16 pour l'autre .
les carcasses étant probablement inchangées, et parfois recyclées / rechapées intégral ou non ...

bref la plupart des petits gros sont "obligés" de rester dans ces dimensions faute d'alternatives avec des indices de charges suffisants. mais la tendance est de plus en plus a monter des pneus plus souples, léger même si plus gros. alors le look y est aussi pour quelque chose dans l'histoire naturellement, mais le prix aussi...
de là a considérer que les pneus type armée (xzl) ont tous les défauts du monde il n'y a qu'un pas

en attendant de retrouver ce que disait bernard... déjà ici on sentait son mécontentement viewtopic.php?p=211196&hilit=bernard+d% ... zl#p211196

et d'autres mécontents du xzl ici viewtopic.php?p=214376&hilit=crampons+a ... A9#p214376

Hippo tu mest là une partie de mon propos et pas le début. Ce qui peut induire en erreur.
Je précise que si tu roules sur piste sablonneuse ou dans du sable sans aborder les duynes de folies que tu as en Arabie et aux Emirats, tu montes des 14/20 ou mieux des 16/20 ou équivalent pour les petits-gros.
Mais si tu veux aborder des dunes avec des pentes de folies, il faut changer radicalement de pneus... et souvent de véhicule.
Par exemple une land défender c'est super pour voyager et passe presque partout en monte 235/85/16. Tu gères ta pression selon le terrain et la vitesse.
Mais cette même Land n'est pas assez puissante pour passer dans les dunes d'Arabie quelque soit la monte de pneu.
Donc il te faut un engin puissant (très puissant), plus de 250 cv pour un 4x4 de type Defender, plus de 600 cv pour un camion de type Man Kat.
Et là, tu montes des pneus capables de rouler presque à plat avec une bonne tenue en virage dans le sable à 400 gr de pression. Et tu utilises toute la puissance de ton engin.
Deux usages et terrains qui n'ont rien à voir l'un par rapport à l'autre et tout les deux dans le sable.

Enfin, avec un pneu tenu par beadlocks, tu dois faire attention au fait que ton pneu est "forcé" et va se "fatiguer" plus vite au niveau de la structure. Perso j'ai des jantes alu beadlocks pour camion avec un dispositif (bande de caoutchouc) de maintien du pneu dans la jante.
https://www.hutchinsoninc.com/rock-mons ... echnology/

Et enfin les Michelin XZL sont certainement parmi les meilleurs que je connaisse en usage pro. Les militaires US ont d'ailleurs fait la remarque lors de la guerre du Golf en disant qu'ils étaient étonnés par la qualité de ces pneus.
Perso j'ai fait une démo à un pro du pneu camion et engin pro de franchissement, il m'a dit n'avoir jamais vu un pneu encaisser ce que je lui faisais encaisser en franchissement avec un 15 tonnes. Après chacun à son expérience.

merci pour ce retour .

comme je déterrais les sujets beadlocks dans le même temps.... viewtopic.php?p=9438#p9438

oui dans les dunes il faut de la puissance, nous ici on en manquait viewtopic.php?p=42042&hilit=dunes+ponpon#p42042

(avec nomade que je mentionnais justement)
et ce n'était que Merzouga pas l'arabie Saoudite

Quelqu'un a réussi à monter des beadlocks sur un pneu en 22,5 ?

hippo a écrit : ↑22 févr. 2024 15:02 merci pour ce retour .

comme je déterrais les sujets beadlocks dans le même temps.... viewtopic.php?p=9438#p9438

oui dans les dunes il faut de la puissance, nous ici on en manquait viewtopic.php?p=42042&hilit=dunes+ponpon#p42042

(avec nomade que je mentionnais justement)
et ce n'était que Merzouga pas l'arabie Saoudite

Dans ces videos on voit surtout des pneus trop gonflés... et des véhicule non adaptés au franchissement de dunes.

oui on avait dégonflé que modérément par ce qu'on avait pas de compresseur pour regonfler derriere
le sable était suffisament porteur, et dans la montée qui n'a voulu passer que la premiere fois je soupçonais aussi que le transfert ne maintenait pas le 4x4 enclenché mais surtout on manquait de toutes façons de puissance pour pouvoir grimper sans élan et en rapport trop court on aurait creusé de toutes façons . la configuration permettait de trouver des chemins de progression moins pentus donc on insistait plus pour voir si ça passait ou pas. mais haut perché comme ça on est sensible aux dévers aussi c'est sur que c'est pas l'ideal et l'empattement de l'iveco, déjà court semble encore plus étriqué par la déformation de l'image a la conversion video.

En Libye j'avais vu ces pneus laissés en bord de piste par des prospecteurs de pétrole canadiens.

Comme quoi, on peut être en pneus LARGES et passer partout : largeur = diamètre = 1m C'est sûr que ça ne risque pas de s'enfoncer dans le sable Notez aussi la taille des tuyaux d'air pour la gestion de la pression des pneus en roulant... Un autre monde par rapport à nous
Et en plus en cas de plantage, il y a sous le châssis le module pour faire l'analyse sismique, monté sur vérins, qui peut décoller les 4 roues à la fois https://yng-group.com/gallery/seismic?page=1
On est bien loin des premiers camions français de prospection en Algérie qui étaient équipés de pneus d'avion DC9
https://www.cockpitdz.com/en/post/berli ... trong-ties
Et sinon à l'extrême inverse au niveau rapport poids/puissance dans le sable (180kg de vélo chargé dont 70l d'eau)...
... La traversée du Sahara version écolo J'avais connu l'auteur du livre en 1994 quand j'avais traversé la Mauritanie en diagonale jusqu'à Néma avec mon Range de l'époque. Lui avait un camion Iveco prototype qui avait été développé pour l'armée et dont il avait racheté les deux exemplaires.
http://cyclo-long-cours.fr/2013/02/10/t ... ombouctou/

c'est amusant que tu ressortes ça car entre autres recherches je relisais il y a quelques jours ce topic qui en parle viewtopic.php?p=45275#p45275

mais ça n'est peut être pas tout a fait un hasard puisque l'ayant commenté peut être es tu aussi tombé dessus et ça t'a remémoré ce truc ...

Non je ne l'avais pas vu dans mes recherches des posts de notre Nomade

Mais je viens de comprendre, grâce à ton autre lien, à quoi servaient ces grosses remorques en bord de route de Libye. Je les avais toujours prises pour des remorques destinées à transporter des chars vu leurs couleurs plutôt militaires. Je sais maintenant que c'était pour les camions de prospection sismique. Ça m'a pris un quart de siècle mais j'ai enfin compris