Forum BMH

hello!

J'ai récupéré mon p'tit gos chez le carrossier, et hier je suis allé en préfecture pour déposer le dossier pour la nouvelle CG. A première vue aucune embûche, l'agente administrative n'a posé quasi aucune question, les papiers sont complets, donc normalement la nouvelle CG arrive la semaine prochaine et je pourrais enfin rouler sans craindre un contrôle de la maréchaussée!

Enfin rouler c'est vite dit, car le camion est à nouveau dans le garage et je commence à le re-démonter

Les pares-cyclistes dégagent, les pares-boue aussi, il me faut déplacer la batterie, installer le second réservoir, nettoyer et repeindre les parties que je n'ai pas encore pu faire. Le chantier commence pour de bon maintenant!

Demain quelques photos, et les premiers coups de meuleuse et de poste à souder ne devraient pas tarder pour la conception du faux châssis de la caisse.

Luke a écrit :Tu m'as vraiment mis un truc dans la tête avec ta petite merveille.
Chaque cabstar que je vois je regarde maintenant si c'est un 5 boulons ou 6, même si il est roulant
En plus il y en a vraiment beaucoup maintenant que j'ai commencé à les remarquer; ce qui veut dire qu'à l'exception de l'essieu et la BT les pièces détachées tu en a partout!

Oui il y en a finalement un peu partout!
Nous avons passé 2 semaines sur l'île de Tenerife, et c'est le paradis du Cabstar là bas! Je ne me fais pas de souci en ce qui concerne la banque de pièces de rechange !
Hier en allant à la préf, il y avait garé un 35.14 (nouvelle génération) moteur 2,5TDi avec les jantes à 6 boulons. Les châssis sont identiques avec les modèles comme le mien, à la différence du train avant sur triangles. Donc même de ce côté il y a possibilité de trouver des pièces.

J'ai eu quelques échanges sur un autre forum (tortue de felix) avec un gars qui est en train de récupérer son camion transformé par Technamm avec cellule Touareg (en attente du dossier de carrossage en fourgon).

L'ensemble est harmonieux, j'aime bien :

Le gars a bien voulu partager quelques éléments intéressants :

Dimensions extérieures cellule : Longueur (au plus long) : 3,7m x Largeur 2m x hauteur 2m
Panneau sandwich 30mm. Plancher 30mm + CP 10mm (contreplaqué)
Hauteur intérieur = 1m93

C'est une belle réalisation, qui a son prix :

Camion neuf : 30k€
Transformation : 33k€
Cellule vide + faux châssis 3 points + réception DREAL 22k€
+ Aménagements perso : 11k€

cela fait un projet à 100k€ tout de même.

Le matériel 4x4 installé est le même que celui installé sur le mien (du moins pour ce qui est visible sur photos) : roues, pont avant et la barre de torsion (gnak gnak! ).
J'attends que le propriétaire transmette d'autres photos, au passage je suis curieux de voir la boite de transfert!

Le châssis 3 point m'intéresse aussi pour voir comment sont montés les pivots à l'arrière.

Je planche sur le mien et les indications de Luke : pivot central à l'avant et 2 points à l'arrière. Je souhaite verrouiller mes pivots sur les twistlocks, mais à l'arrière, les twistlocks sont bien derrière les fixations de la barre de torsion. Donc éventuellement 2 pivots centraux (comme les PL armée exemple Mankat) + une paire d'amortisseurs, et un dispositif de verrouillage sur route normale pour éviter de basculer. Déverrouillage du système pour franchissement ou terrain offroad, pratiqué à allure modérée / réduite.

Autrement j'ai pensé au 4 points losange, mais le poids grimpe...

D'ailleurs, sorti de carrossage, le poids à vide de mon camion est à 2000kg. Il me reste donc 1500kg de charge utile. La caisse est estimée à 400kg (poids des panneaux sur le devis). Il devrait en rester suffisamment pour le faux châssis et l'aménagement tel que nous l'avons imaginé

Bonjour

Yann ton projet de fixation de cellule me parait pas si mal que ça. Il y a pas mal de critères qui peuvent faire varier les solutions.
Luke, ne le prends pas mal , mais ton avis "impérieux" peut être débattu, rien n'est tout noir rien n'est tout blanc.

Après il y "ceux qui savent" (avec plein de diplômes)...
Ceux qui ont bossé chez Ponticelli pour la tranfo 4x4 de nos camions ("B90/B110") devaient avoir plein de diplômes... et vu le résultat...

Il y a aussi des "bricoleurs" qui réfléchissent quand même.

Yann, dans ton cas ta cellule ne va peser bien lourd, c'est l'objectif. Une grosse partie de la masse additionnelle sera constituée par les réservoirs (gasoil et eau) qui seront fixés sur le châssis. La solidité de ton châssis échelle ne sera pas beaucoup éprouvée par la cellule (dans toutes les orientations). La seule précaution éventuelle à prendre (mais vu les masses considérées je ne suis pas sûr que ce soit nécessaire) serait de vérifier si ton châssis échelle aura un "barreau" (liaison d'une poutre à l'autre) au niveau (ou proche) des deux points fixes prévus. Si non, (si on est un peu parano) on peut relier transversalement les deux points fixes au niveau de la cellule par une liaison bien costaud qui remplacera utilement le barreau manquant du châssis à ce niveau (tout dépend pour en juger de l'espacement longitudinal des barreaux)
Transposer ce qui peut être considéré pour un PL de 16T ou 19 T à ton cas c'est un peu du "copié collé" qui empêche de considérer d'autres solutions comme celle que tu envisages par ex.
Pour discuter de cet éternel sujet... les efforts à considérer sont uniquement les énergies cinétiques en ballant latéral et uniquement celles générées par la cellule puisque tout le reste est fixé sur le châssis.
Au passage : le fait de mettre les points fixes à l'AV ou à l'AR ne changera pas la répartition longitudinale des masses, tu dois (je suis "impérieux" ) arriver à un ratio AV/AR de 50/50. Pour cela tu dois faire un devis de poids comprenant tout ce qui sera à bord en configuration grand voyage. Pour ne pas l'avoir fait précisément, je suis trop lourd à l'AR et c'est par expérience que je dis : c'est un handicap (sauf si tu ne fais que de la route ou de la bonne piste). La conception de la cellule avec les emplacements des coffres et ce qui s'y trouvera dedans est un passage obligé pour arriver au bon résultat.

Je peux considérer que ta cellule fasse 800 kg en charge. Si tu mets tes deux points fixes près de la cabine ce sera la suspension AV qui absorbera les énergies cinétiques en ballant de la cellule, l'AR étant libre puisque pivot (En fait pas tout à fait, ça sera au prorata de la distance des points fixes entre les suspensions AV et AR, ça ne change pas énormément ce que je veux dire) . En gros, rien de plus qu'un tel camion chargé en situation de travail. Dans cette option, je ne peux envisager d'enlever la barre anti roulis AV (autre débat)
Pour moi l'avantage number one est d'avoir les ballants de la cabine et de la cellule synchro. En TT on conduit beaucoup "avec les fesses". Si points fixes de la cellule sur le pont AR les ballants de seront pas synchro. Par ailleurs la torsion du châssis va induire un effet "ressort en torsion" entre l'AV et l'AR, autrement dit si la cellule est projetée à gauche, sous l'effet ressort elle repartira à droite au delà de son point neutre et probablement encore un petit coup à gauche avant de se stabiliser par rapport à l'AV (je parle de mouvements relatifs entre l'AV et l'AR) Nos engins sont assez haut et bien sentir en latéral ce qui se passe est pour moi un avantage important. La fixation des pts fixes à l'AR gomme en partie ces sensations et peut même avoir des effets multiplicateurs si l'effet ressort s'additionne à une nouvelle déformation du terrain, l'avertissement sensitif arrivera avec du retard (trop tard ?)

Ton pivot (que tu le mettes devant ou derrière) est parfaitement bien placé en hauteur au niveau de la "fibre neutre" du châssis. Quand le châssis va se vriller, à l'endroit que tu as prévu il n'y aura pas de transfert latéral du pivot, c'est OK.
Si tu optes pour les pts fixes à l'AR, les positionner à l'aplomb du pont AR est le mieux.
Si le porte à faux AR de la cellule n'est pas trop important elle peut rester en porte à faux.

Bon courage pour "trier le bon grain de l'ivresse" (peut être de l'ivraie.. en réalité...)

Cordialement
Yves

Sans avoir encore décidé de la suite, je reviens sur une remarque de Luke, lorsque j'exposais mon idée de mettre le pivot à l'arrière et qu'il me suggérait de plutôt le mettre à l'avant :

Luke a écrit : ...
Les seuls instructions de carrossage applicables à nos besoins sont ceux du montage des citernes.
...

Voici les éléments que j'ai collectés dans la doc constructeur pour Atleon et Cabstar :

Autrement dit, cela est en ligne avec la réflexion de Luke,

Pourtant, tant d'autres camions avec faux châssis 3 points ont le pivot à l'arrière.
Après, il y a certainement de bonnes raisons, et chaque constructeur est en mesure de dresser les préconisation pour son véhicule.

Intéressant en tout cas d'avoir tous ces retours et de constater finalement qu'il n'y a pas de règle générale.

new-one a écrit : Transposer ce qui peut être considéré pour un PL de 16T ou 19 T à ton cas c'est un peu du "copié collé" qui empêche de considérer d'autres solutions comme celle que tu envisages par ex.

C'est exactement ce que je pense : C'est pourquoi je prends en considération toutes les remarques qui me sont adressées (et j'apprécie d'avoir des échanges nourris et passionnés ) mais je crois aussi qu'il n'y a pas que des vérités universelles.

Coucou

"mais je crois aussi qu'il n'y a pas que des vérités universelles". je suis bien d'accord avec toi Yann.
Les recos pour la fixation d'une citerne me paraissent tout à fait justifiées, il s'agit d'une masse qui n'a rien à voir avec ta future cellule (centre de gravité inclu). Je suppose que tu n'as pas l'intention de la remplir d'eau...

Je suis partisan de raisonner avec les paramètres de son propre projet. Les paramètres sont imbriqués, quand on touche à l'un il y a des interactions sur les autres. Il faut donc tous les considérer et bien se gratter la tête. Dans ton cas, la répartition des masses et leur importance sont à bien considérer/évaluer pour savoir s'il y a des champs possibles en dehors d'une pure orthodoxie (laquelle varie quand même d'un bureau d'étude à un autre). Avec des "bénéfices" car si non ça sert à rien...
Aménager un camion 4x4 comprend normalement un objectif "plus leger possible et centre de gravité le plus bas possible"

Remarque générale : dans ce sujet "fixation de la cellule", il ne faut omettre d'inclure tous les éléments de la suspension. Par ex, les ressorts ont aussi un effet contraire à l'inclinaison du véhicule. Il n'y a donc pas que la barre anti roulis qui participe à cette résistance. Il me semble bien qu'il y a un véhicule qui ressemble bcp au tien... qui roule sans barre anti roulis à la grande satisfaction de son pilote.
Comme quoi, rien n'est tout noir, rien n'est tout blanc.

Cordialement
Yves

new-one a écrit : Aménager un camion 4x4 comprend normalement un objectif "plus leger possible et centre de gravité le plus bas possible"

Remarque générale : dans ce sujet "fixation de la cellule", il ne faut omettre d'inclure tous les éléments de la suspension. Par ex, les ressorts ont aussi un effet contraire à l'inclinaison du véhicule. Il n'y a donc pas que la barre anti roulis qui participe

Justement je me demandais comment ils faisaient sur les camions de rallye, mis à part les suspensions, j'ai rien trouvé concernant les cellules qui sont généralement "vides", juste là pour l'aérodynamisme et les stickers des sponçors
Est-ce quelqu'un aurait des photos des liaisons châssis/cellule ?

Oliv'

Très bonne remarque !

Je sors de quelques jours de postasse sur le forum expeditionportal (en british) et là encore, autant de conceptions différentes que de camions et de projets.

Pour rejoindre ton très juste commentaire, certains expliquent qu'ils ont un faux-châssis complètement fixe (pas de pivot) et que c'est la suspension qui fait le boulot.

Evidemment, peut-être pas applicable à tous les véhicules, mais c'est un truc qui fonctionne aussi sur certains.

J'ai regardé de plus près 2 sujets concernant des Mitsubishi Fuso, qui morphologiquement ressemblent le plus au Cabstar : les deux cas avaient un système 3 points, pivot à l'avant.
Il en ressorti que les 2 véhicules avaient les châssis vrillés (il n'est pas précisé au bout de combien de temps ni de distance, enfin pas encore trouvé cette info...).
Pour le premier, je ne sais pas encore ce qui a été fait, mais j'ai lu que le véhicule avait trouvé un nouvel acquéreur, donc il a été remis en état.
Pour le second, le châssis a été "réparé" et le faux châssis reconstruit totalement, pour passer sur un rigide.

D'autres sujets débattent de la différence entre un 3 points et un 4 points et amènent à dire que sur ces véhicules, un 4 points aurait moins sollicité le châssis.

Pour finir, j'ai trouvé une vidéo d'un Fuso / Canter avec un châssis désigné comme un "2 points". Là aussi je vais tenter d'aller à la pêche aux infos!

Ma façon de voir les choses, mon humble avis ...

Wrong ! Au pire lui, je lui prête mon manuel concernant le redressage des châssis car il va en avoir besoin je pense
Right ! Lui (ou elle) je lui demande de voir sous son kilt (sa jupe) comment que ça se passe, option 2 de préférence
On achète dans les magasins les choses nécessaires et les plus indispensables et on les paye fort cher, car on vous fait payer en même temps ce qu'il y a encore d'autre à vendre et qui ne trouve que rarement acquéreur : les objets de luxe et les choses superflues. C'est ainsi que le luxe (pas Luke ) met un impôt continuel sur les choses simples qui peuvent se passer de lui.

Oliv'

Olivier a écrit :On achète dans les magasins les choses nécessaires et les plus indispensables et on les paye fort cher, car on vous fait payer en même temps ce qu'il y a encore d'autre à vendre et qui ne trouve que rarement acquéreur : les objets de luxe et les choses superflues. C'est ainsi que le luxe (pas Luke ) met un impôt continuel sur les choses simples qui peuvent se passer de lui.

Oliv'

tu passes ton bac philo ou bien?? hihi

j-loo

Je me replonge un peu dedans ouais, monsieur connait ses classiques je vois
Bien dormi ?

Oliv'

J'ai eu quelques échanges avec le propriétaire du Cabstar / NT400 de chez Technamm avec la cellule Touareg : il a donc un 3 points, pivot à l'arrière. Je n'ai pas d'éléments précis concernant le positionnement des points, et j'ai proposé au gars que l'on se rencontre le mois prochain, car il part pour l'Europe du nord, avec un passage dans l'est de la France ou Bénélux. Si on arrive à se rencarder ce sera l'occasion d'avoir des éléments palpables.

Autrement, sur un autre forum on m'avait cité en exemple un Iveco noir avec le 4 points losange. Pourtant il existe aussi des Iveco identiques avec cellule monocoque (carrosserie 3C Cartier), complètement carrossée avec la cabine, donc pas d'oscillation possible entre les deux (donc visiblement liaison rigide au châssis). J'imagine que la conception de la cellule monocoque permet une liaison rigide, mais je cherche à savoir si la suspension du véhicule entre les deux types de montages est différente, s'il y a une spécificité?
Sinon, étant donné que mes amortos sont fatigués, je prévois de me rendre chez un spécialiste 4x4 à côté de chez moi, pour trouver un jeu d'amortos plutôt conçus pour le 4x4 que pour le chantier tel que prévu pour l'utilisation initiale de ce véhicule.
On en profitera pour étudier la mise en place d'un amortisseur de direction, car le bouzin à tendance à guidonner quand on passe le 110km/h : c'était châssis à vide, mais quand même!

0o_yann_o0 a écrit :... mais je cherche à savoir si la suspension du véhicule entre les deux types de montages est différente, s'il y a une spécificité?

A mon avis ... non ! Mais je peux mer tromper...

0o_yann_o0 a écrit : Pourtant il existe aussi des Iveco identiques avec cellule monocoque (carrosserie 3C Cartier), complètement carrossée avec la cabine, donc pas d'oscillation possible entre les deux (donc visiblement liaison rigide au châssis).

Clemencon fait la même chose avec les Iveco, par contre impossible (aux dires des constructeurs) avec les B car le châssis est trop souple.
Guy

Bonjour

Je pense qu'il y a une photo du Cabstar de Daniel qui montre bien la souplesse du châssis. Au vue de cette photo, perso, je ne me pose pas de question : il faut un montage souple.
Faire une cellule qui serait assez rigide pour rigidifier l'ensemble serait un coffre fort qui pèserait très très lourd. Quel intérêt ?
Autre remarque, vu la longueur de la future cellule, je ne vois pas non plus l'intérêt d'un montage en losange.

Cordialement
Yves

Quelques nouvelles :

Vendredi je suis allé à la rencontre du Cabstar / NT400 (sur les photos un peu plus haut). Jean-François (son proprétaire) a quitté Morlaix Vendredi matin en direction de la Finlande pour un voyage de 6 mois environ. Nous nous sommes donné rendez-vous à Beauvais en fin de journée. Aller-retour un peu long (je viens de Baccarat...), mais une très belle rencontre qui en valait la peine.

Il s'agit donc d'un NT400 modifié par Technamm, équipé d'une cellule de Cellule Touareg et aménagement réalisé par Jean-François.

Ce qui m'intéressait surtout, c'était la fixation de la cellule sur le châssis :celle-ci est réalisée avec un 3 points, pivot à l'arrière, tout au bout du châssis, et à l'avant 2 points fixes avec silent-blocs.
Au vu de mes dernières recherches et rencontres, c'est finalement sur cette configuration que je vais m'orienter. Pour l'instant, je travaille sur le châssis (peinture et autres accessoires), donc on reviendra sur ce faux-châssis dans quelques mois.


Sinon, je suis allé me promener du côté de Salon de Provence, et voilà ce que j'ai trouvé au hasard d'une balade:
Pas moins d'une demi-douzaine de Cabstar à moitié démontés! la plupart en provenance de Grande Bretagne, mais une banque d'organes gigantesque quand on sait la galère que ça peut être pour trouver certaines pièces d'occaz sur le bon coincoin.
Du coup j'en ai profité pour faire mon marché avec les quelques pièces que je recherchais ces temps-ci, à savoir les fixations pour le second réservoir ainsi qu'une boite à gants :
Sitôt rentré, je l'ai installée! (faites pas attention au bazar ambiant...)
Si l'adresse vous intéresse, contactez moi en MP.

Autrement, point de vue travaux, j'arrive à la fin des démontages, sablages, peinture des petites pièces du châssis : c'est une partie assez longue, mais on arrive au bout et une fois le châssis propre, on attaquer le remontage.

Et entre deux, je me suis amusé à isoler le poste de conduite avec une couche d'alu-butyl, car celui-ci n'est pas isolé de partout et j'espère bien m'épargner quelques décibels.
Il me reste encore les portes à faire, pour lesquelles j'attends le 2eme rouleau!
(La boite blanche ici c'est la commande pneumatique de la boite de transfert, qui était initialement fixée sur le châssis, j'ai décidé de la mettre dans la cabine)

Et pour finir, aujourd'hui c'était atelier sellerie avec la greffe de sièges de Toyota Avensis à la place du combiné siège / banquette
Pourquoi des sièges d'Avensis? Parce que j'ai dégoté l'intérieur complet pour 60€ et qu'ils sont en parfait état!

On dépiaute l'assise A coup de meule et de poste à souder on greffe la nouvelle assise sur l'ancien support (ici le côté passager toujours en cours d'opération)
Le siège conducteur est installé !
La semaine prochaine je reçois les panneaux pour la cellule, youhou!!

voilà pour les niouzes, à la prochaine !

Et voilà, les panneaux sont arrivés ce jour!
Reste à leur trouver un petite place en attendant d'attaquer l'assemblage, quand j'en aurai terminé avec le faux châssis.

A++

Bonjour,

sans vouloir critiquer les choix des autres, je me demande pourquoi choisir ce type de plan ...

Camion neuf : 30k€
Transformation : 33k€
63 000 euros pour avoir un utilitaire avec tous ses défauts :
- poussif
- bruyant
- vitesse de pointe
- confort des lames
- 4x2 sur route
- pas 4x4 d'origine, donc adaptation avec des pièces sont doutes impossible a trouver hors europe.

j'avoue ne pas très bien voir les avantages par rapport a un châssis cabine type Defender130 ou pickup americain

Bruno

salut bruno,

Tu n'as pas tort de te poser cette question...

il y a quelques temps encore j'aurais dit que "la raison n'est pas toujours maîtresse" mais en fait je crois que c'est pire que cela.
En fait ce qui est raisonnable pour l'un ne l'est peut être pas pour l'autre, par exemple pour avoir 70cm de plus on est pret a rouler 30km moins vite, pour pouvoir se tenir debout on est prêt à consommer 7l/100km de plus, pour avoir des capacités de franchissement supérieur on est prêt a perdre 80cm, ect...

Partant du principe qu’aucun véhicule ne peut répondre au cahier des charges suivant il faut trouver son propre compromis, son propre raisonnable:
-faible consommation
-habitabilité maximum
-encombrement minimum
-faible prix d'achat
-très bonne qualité de franchissement
-très bonne qualité de routier
-vitesse de pointe élevée
-solidité
-facilite de trouver des pièces/reparer sur place
-confort
-sécurité
-technicité
ect...

après avoir testé quelques véhicules dans des gabarits différents avec des avantages et des inconvénients différents je suis sûr qu'il n'y a pas de véhicule qui collent avec ce cahier des charges... ni un gros MAN tout neuf (que je n'ai jamais testé ) ni un petit L300 pas tout neuf...

Une fois qu'on accepte les inconvénients d'un véhicule alors on ne voit plus que ces qualités...

bcmog a écrit :Bonjour,

sans vouloir critiquer les choix des autres, je me demande pourquoi choisir ce type de plan ...

Camion neuf : 30k€
Transformation : 33k€
63 000 euros pour avoir un utilitaire avec tous ses défauts :
- poussif
- bruyant
- vitesse de pointe
- confort des lames
- 4x2 sur route
- pas 4x4 d'origine, donc adaptation avec des pièces sont doutes impossible a trouver hors europe.

j'avoue ne pas très bien voir les avantages par rapport a un châssis cabine type Defender130 ou pickup americain

Bruno

Pour partager quelques éléments concernant mon choix propre de partir sur cette base :

Recherche d'un VL : je n'ai pas le permis PL, pas souhaité le passer, et ma compagne n'a pas le PL non plus. Pour nous, PL trop encombrant, trop gros pour ce que nous souhaitons faire (des voyages en vivant un maximum dehors, donc pas besoin de voyager avec une cellule équipée au max). Consommation plus élevée. Entretien d'un PL, pas le même tarif qu'un VL. Inconvénient du poids des pièces aussi : rien que pour changer une roue, je n'imagine pas!

Avoir la possibilité d'un multi usage : notre véhicule nous permettra de l'équiper de la cellule, pouvoir la déposer sur béquilles, installer une benne à la place. On glisse le camion sous la cellule / benne, on descend l'équipement, on le verrouille et hop c'est parti. Comme ça je peux travailler avec et sur des terrains hors route (bois, champs, chantiers...)
J'ai même la possibilité de remettre mes roues d'origine (routières) à la place es TT.

Pourquoi le Cabstar ?

- charge utile dispo 1,5T : suffisant pour ce que l'on souhaite en faire (comparé à un PL) et pas 'trop peu" pour travailler. PTRA de 7T (= remorque jusqu'à 3,5T).

- la transformation est faite sur un PL 4,5T déclassé. Donc un PL qui travaille en dessous de ses capacités de charge, plutôt qu'un VL qui travaille aux limites. (le châssis est dimensionné autrement).

- volume disponible pour la cellule : grâce à sa cabine plate, il me reste 3,5m au sol dispo, plus porte à faux de 50 ~ 70cm. Donc assez grand pour nous pour ne pas se sentir trop à l'étroit les jours où nous serons dedans.

- possibilité de transformer ce véhicule en 4x4 et à un tarif "raisonnable" : mon camion + transfo + panneaux pour la cellule m'a coûté 30k€.

Le tarif à 63k€ c'est un camion neuf sorti de transformation par Technamm ou Wasselone VI (tarifs vu sur le site de Wasselonne VI).
De plus, mon camion est de la génération précédente, moteur 3.0L TD, tandis que les nouveaux NT400 sont des 2,5DCi.
Mes pièces de transformation 4x4 sont exactement les mêmes.

On trouve des pièces assez facilement en europe et hors europe.
Pour les pièces de transfo : si on casse quoi que ce soit, on n'aura pas d'autre choix que de se débrouiller; Et puis si on en arrive là, c'est qu'on aura probablement déjà dépassé les limites du raisonnable. On préfère agir sur la prévention que sur les conséquences. Donc autant que faire se peut, on fera en sorte de ne pas malmener notre engin, au risque de se trouver en grande difficulté.

C'est un Euro3, donc quasiment pas d'électronique, et d'un point de vue mécanique, il est vraiment très simple. On trouve de la pièce de rechange assez facilement à travers le monde : par exemple sur le continent américain pas toujours en Cabstar, mais sous d'autres modèles.

Tout à fait d'accord qu'il faille avoir un véhicule "réparable", mais je pense qu'on ne peut pas tout prévoir non plus et ça ne sert à rien de tout prévoir, sinon on ne part jamais.

- En terme de vitesse de croisière, il grimpe à 100 - 110 pour 3000 - 3100 tr/min. vitesse max à un peu plus de 130km/h, donc laaaaargement suffisant pour les routes que nous aurons à emprunter.

- Pour la partie suspension, je vais remplacer les amortisseurs d'origine qui sont fatigués par du matériel plus à même de travailler en terrain difficile. Pour l'instant je n'ai pas le matériel défini, c'est dans les mains d'un spécialiste 4x4.

- Pour en revenir au coût de la transfo : la semaine dernière je discutais donc avec le gars qui a son NT400 de Technamm et qui rejoins la Finlande. Il a payé son camion au tarif affiché, et m'a demandé comment j'avais réussi à payer le mien moins cher : c'est simplement un coup de bol! Peut-être avoir été là au bon moment.
Quand on écrit chez Pere Maimi, au mieux c'est Technamm qui rappelle, sinon c'est pas de réponse. Mon coup de bol a été de trouver un jour une annonce sur LBC postée par Sebidon, qui vendait un Cabstar 4x4 et j'avais reconnu l'autocollant "4x4" de Pere Maimi dessus. J'ai engagé un contact pour en savoir plus, on s'est téléphoné plusieurs fois, et finalement j'ai acheté mon camion et il est parti en Espagne chez Pere Maimi qui l'a modifié, sebidon a été mon intermédiaire. Si ça ne s'était pas passé ainsi, je n'aurai jamais acheté un Cabstar avec préparation Technamm ou Wasselone VI ; hors budget.

Je suis aussi convaincu que l'argent que je place dans mon camion n'est pas perdu (hormis destruction). Sans imaginer m'en séparer absolument, n'empêche que faire le choix d'investir plusieurs dizaine de k€ dans un camion qui se revendra plutôt qu'un qui se bradera, mon choix se tourne évidemment vers la première option.

Il y a aussi peut-être des gens qui ont gagné au loto, et qu'est-ce que c'est pour eux un camion à 100k€? Il y en a bien qui achètent des Man Action mobile à 800k€ ! T'as du pognon, tu veux un camion fini prêt à partir, tu fais un chèque et tu tournes la clef c'est parti!
Au salon du camping car du Düsseldorf il y en avait pour tous les goûts, du fourgon Sprinter Iglhaut équipé prêt à partir à 200k€, du Fuso canter 4x4 à 280k€, de la caravane pliante "tout terrain" à 10k€. Il y a des gens qui achètent ce matériel, mais est-ce que pour autant c'est le bon prix? Les choses ont le prix qu'on leur donne, pas le prix qu'elles devraient avoir.


J'espère que mes détails auront apporté quelques réponses à tes interrogations,

Comme l'a si bien résumé gradateur, tout est une histoire de compromis. Chacun doit trouver le sien : le mien s'est défini ainsi.

au plaisir,

Hello,

après 1 petit mois de break dans les travaux pour se consacrer à d'autres priorités (sauvetage de poules / construction d'un poulailler et grande messe annuelle du Hellfest ) me voilà de retour aux triturations cérébrales de conception du faux châssis 3 points.

Je cherche à trouver des silent-blocs pour les points fixes à l'avant. Auriez-vous une adresse pour des modèles similaires à ceux-ci?
Merci par avance pour vos bons tuyaux!

A+