Je reprends mes investigations pour donner des informations en espérant que cela soit utile au plus grand nombre.
Que cela soit pour Samuel ou tout autre membre de passage sur ce forum.
Si des possesseurs de Brimont voulaient rebondir sur mes propos cela serait certainement très bien et je les en remercie d'avance
Tout d'abord n'ayant pas de Brimont sous la main on va partir des généralités en parlant de la genèse des camions de cette marque.
La conception de ces véhicules est digne d'un LEGO avec des moteurs, des boites de vitesse et des systèmes de freinage empruntés à d'autres marques.
Ce n'est pas une critique mais un constat de l'ingéniosité des Français et c'est parfois dans les vieux pots que l'on fait les meilleures soupes.
Par contre, voir un moteur PEUGEOT et un VM cohabité sur des véhicules relativement proches, montre que chez Brimont, on avait une grande ouverture d'esprit.
Revenons au freinage, on découvre des Hydrovacs Bendix de première génération dont apparemment on ne retrouve plus les pièces
Il faut s'adapter comme le dit si bien GADBOY ici, dans une analyse qui est excellente :
viewtopic.php?t=15904&hilit=brutt2&start=60
Je le cite :
Donc j’ai viré l’Hydrovac, le miens ne fonctionnait plus et Frein 95 ne pouvait pas le réparer. Je trouve que l’Hydrovac tient trop de place (la place d’un réservoir de 160 litres et qu’il est très exposé aux projections de la route et aux chocs. Après ouverture, le miens était remplis de m… avec beaucoup de rouille disséminée. Cela veut dire que l’étanchéité n’est pas parfaite ou que l’entretien des divers éléments laissait à désirer. Peu importe la cause, mais le résultat est là. Pour ceux qui veulent essayer de le rénover eux même, on peut considérer qu’il y a deux parties : une hydraulique (HYDRO) et une liée au vide (VAC comme vacuum ou vide en anglais).
Avant de tout démonter, il faut commencer par vérifier que les tubes de vide et de mise à l’air font bien leur travail. Sur le miens, des tubes étaient bouchés par de la merdouille.
On peut donc moteur en marche, après avoir démonté le raccord d’arrivée du vide sur la grosse gamelle centrale, vérifier avec le pouce qu’il y a de l’aspiration. On peut aussi démonter le manchon de mise à l’air dont la durite se dirige sur le tube de prise d’air après le filtre et vérifier qu’il y a un peu d’aspiration ou de dépression. Evitez la soufflette car vous risquez d’envoyer les impuretés directement dans le turbo puis dans le moteur. Si tout va bien, il ne vous reste plus qu’à démonter.
Les systèmes hydrauliques sont complexes et les deux raisons majeures de dysfonctionnement sont la rupture des joints toriques ou une altération de leur surface. Je pense qu’il est préférable de les faire réviser par des spécialistes du freinage.
En ce qui concerne, la partie Vac je pense qu’un bon mécanicien doit pouvoir s’en sortir seul ou presque. Une fois démontée, la gamelle présente à l’intérieur une coupelle ou piston du diamètre de la gamelle moins l’épaisseur d’un joint périphérique ; c’est ce joint qui est difficile à trouver. Au centre de la coupelle est fixée une tige que l’on appelle tige de poussée qui va agir sur le piston du système hydraulique de freinage. Un ressort de rappel très puissant repousse le piston.
IL arrive souvent que l’état de surface de l’intérieur de la gamelle soit en mauvais état, il est fort probable que si vous confiez l’objet à un atelier de chromage, ils puissent vous le rendre en bon état, comme un pare choc d’ancienne. Ensuite il reste le problème du joint. Je pense qu’en cherchant bien, on doit trouver parmi la foultitude de joints vendus au mètre, un joint qui fera l’affaire. Il faut un joint d’étanchéité que l’on colle sur toute sa longueur tout autour de la coupelle du piston et ensuite bout à bout comme on colle les joints de portière. Une fois réalisé, et en bouchant les orifices de la gamelle, il suffit d’introduire le piston garni de son joint en le tenant par la tige de poussée et de pousser sur le piston pour comprimer l’air dans la gamelle et voir s’il y a des fuites d’air. N’oubliez pas que la différence de pression de par et d’autre du piston ne dépasse jamais 1 Bar et généralement beaucoup moins, de l’ordre de 0,5 Bar car la pompe à vide ne fabrique pas un vide parfait. Mais du fait de la grande surface du piston, il vous faudra, si votre joint est bien étanche, une poussée de 400kg pour le faire renter de moitié dans la gamelle. Mais je pense que pour tester l’étanchéité avec de la mousse de savon par exemple, la pression des bras est suffisante, car attention, si vous mettez beaucoup de pression dessus et si votre système s’effondre ou le piston se bloque, lors du déblocage du piston, il peut agir comme un canon à air comprimé et blesser.
Pour se résumer, la partie hydraulique est délicate à réparer et en cas de défaillance vous perdez le freinage, ce qui est très dangereux. Pour ce qui est de la partie Vacuum, en cas de défaillance vous perdez tout ou partie de l’assistance au freinage, la pédale de frein deviendrait donc dure, mais il y aurait encore du freinage. Donc en fait si votre joint n’est pas parfaitement étanche, cela devrait se traduire, sur un freinage long, par une remontée de pédale par perte de vide, obligeant à relâcher la pédale pour retrouver du vide dans la chambre à dépression puis à ré-appuyer sur la pédale à nouveau assistée et ainsi de suite, conduisant à un pompage lors du freinage, ce qui n’est pas totalement rassurant.
Moi j’ai pris un autre parti qui est d’utiliser un HYDROVAC récent et disponible et de marque IRUNA comme celui du BB, mais plus petit : 18 cm de diamètre et qui peut donc se loger à l’intérieur du châssis. Du fait du diamètre plus faible, il faudrait théoriquement appuyer 60% plus fort sur la pédale pour obtenir la même pression au niveau du cylindre auxiliaire ou secondaire de l’Hydrovac.
Cela peut paraitre beaucoup, mais j’ai décidé d’enlever la pompe à vide entrainée par le moteur et cela pour trois raisons. La première est que le fouillis de courroies à l’avant moteur ne me plait pas, la deuxième est que cette pompe ne fait pas un vide suffisant et qu’elle prend de la puissance au moteur notamment dans les côtes où le frein est peu utilisé, et la troisième est une question de sécurité. En effet tout est doublé dans le système de freinage du BB, double primaire de frein, double circuit en H, double pistons indépendant sur les étriers et donc le maillon faible est la pompe à vide qui est seule. En cas de défaillance, plus d’assistance. J’ai donc prévu d’installer deux pompes à vide électrique, de la marque Iruna pour ne pas faire de faute de genre dans le système de freinage, qui pompent l’air, avec un bon niveau de vide, dans la gamelle réserve à vide (normalement installée entre les deux Hydrovac du BB). Avec les deux pompes, si l’une tombe en panne, la deuxième pompe assurera un minimum d’assistance au freinage et donc de sécurité et cela d’autant plus que ces pompes ont un bon niveau de vide et un bon débit de 0,8 litre d’air à la seconde. De plus, quand on ne freine pas et quand la bombonne à vide est sous vide, les pompes s’arrêtent, contrairement à la pompe mécanique liée au moteur, et ne consomment plus. Etant donné que ces pompes donnent un meilleur vide que la pompe d’origine, la puissance de l’assistance au freinage est accrue puisque cette puissance est fonction de la différence de pression entre le vide relatif créé par la pompe à vide et la pression atmosphérique.
Mais ce que l’on oublie toujours de dire dans ce type d’assistance, c’est que la puissance d’assistance baisse avec la baisse de la pression atmosphérique, donc avec l’altitude. En chiffres ronds et pour simplifier, si l’on a 1000 hecto Pascal au niveau du sol (soit 1 Bar), on aura 800 hPa à 2000 mètres d’altitude, puis 700 hPa à 3000 m, puis 600 hPa à 4000m pour finir dans les hauts plateaux à 5000 mètres d’altitude à 500 hPa soit une perte de 50% d’assistance. Même si l’on ne fraye pas souvent avec de telles altitudes, on peut constater qu’à 2000 mètres on a déjà perdu 20% d’assistance.
Donc pour compenser la perte d’assistance au freinage liée en partie à une surface d’Hydrovac plus faible et à l’altitude, j’ai décidé d’installer un surpresseur d’air ajustable entre 0 et +0,5 Bar en utilisant le réservoir d’air des servitudes comme tampon d’air faiblement comprimé relié à la mise à l’air libre de l’Hydrovac. Un manomètre utilisé pour mesurer la pression de suralimentation des turbos, me permettra d’ajuster la sur-pression du système sur le terrain.
La bombonne à vide faisant un volume de 12 litres, et la consommation de l’hydrovac, que nous avons installé, à chaque freinage étant de 2 à 3 litres, on a plusieurs freinages de réserve. Une Pompe seule demande 15 secondes pour faire un vide à 300 mbar, avec deux pompes, en 8 secondes, la réserve devrait être pleinement opérationnelle. On peut tout de même se rende compte que le turnover de la bombonne à vide est rapide, qu’il s’agit là d’un point critique de sécurité et qu’il n’est pas du tout certain, qu’en descente avec le moteur tournant à faible régime, que la pompe à vide du moteur soit capable de produire une telle quantité de vide (l’Hydrovac d’origine du BB consomme près de 6 litres de vide à chaque poussée de pédale de frein).
Alors, pour résumer, l'Hydrovac Bendix est gros ancien et on ne retrouve que des Hydrovacs IRUNA moins puissants que l'Hydrovac double d'origine mais ATTENTION, il y a plusieurs modèles et ce que dit GADBOY doit être intégré sur l'optimisation du freinage ; la puissance est indiquée dans le graphe suivant :
Je continue, sauf erreur de ma part, GADBOY à le "petit moteur" atmosphérique PEUGEOT et son raisonnement sur la consommation d'énergie de la pompe à vide doit être pondéré sur un moteur plus puissant.
On va donc reprendre les différents types de pompe à vide, sur les moteurs diesels, il y en a 3 :
1/ le mécanique
- Mécanique.jpg (4.43 Kio) Vu 505 fois
Comme on le voit sur le modèle propre aux moteurs VM (2.4l & 3.6l), tout est mécanique et on n'a pas de risque de casse de courroie ou de panne électrique, vous pouvez être en rade de batterie, d'alternateur, tant que le moteur tourne "tout va bien".
Après, on peut se poser la question de savoir si ce modèle est suffisamment puissant.
Question légitime à laquelle seul un test pourra répondre.
2/ le mécanique à courroie
https://www.planete-205.com/forum/pompe ... 40188.html
- Courroie.jpg (2.4 Kio) Vu 505 fois
Ici les ingénieurs ont été ingénieux en mettant un système adaptable qui peut être monté un peu comme un alternateur, là où il y a de la place, on peut changer ce modèle facilement.
MAIS, il a une courroie et une courroie cela casse !!!
Si la courroie casse, plus de dépression et plus d'assistance de freinage donc il faut impérativement mettre un réservoir tampon qui vous apportera une bouffée d'oxygène (jeu de mot car le réservoir stocke de la dépression) en vous permettant de freiner en urgence avant de changer la courroie que vous aurez en réserve dans votre stock de pièces.
Là encore, pas de problème électrique en vue.
3/ le système électrique
Comme le dit très justement GADBOY, cette pompe offre l'avantage de ne pas pomper de la puissance sur le moteur en permanence (encore un jeu de mot mais c'est bien vrai comme le disait la Mère DENIS).
Mais voilà c'est une pompe électrique et pour avoir de l'électricité il faut un alternateur, voir deux alternateurs car si l'un est HS on a un second en secours.
Rappelons que sans électricité plus d’assistance de freinage.
Le réservoir tampon
Comme expliqué par GADBOY et comme je le mettais plus haut, c'est comme un compresseur, on a du stockage, pas d'air mais de dépression d'air, c'est l'inverse mais le principe est le même.
Alors oui on peut même imaginer un système mixte avec une pompe mécanique associée à une pompe électrique pour accroitre son efficacité, on peut faire les casses pour trouver des pompes à vide.
On peut aller piquer dans d'autres marques comme la 404 Peugeot :
https://boutique-de-la-404.com/fr/frein ... de-xd.html
Par contre, mon dernier conseil sera de toujours partir de ce qui a été conçu d'origine par les concepteurs du véhicule.
On peut améliorer le système, faire des adaptations parfois nécessaires à cause des pièces adaptables mais en aucun cas on ne doit réinventer le système ou alors il faut vite déposer un brevet.
Rappelons le encore, encore et encore, le freinage c'est votre vie et celle des gens que vous croisez sur la route, alors il ne faut pas réinventer la roue.
