Forum BMH

Toutes les hypothèses sont permises, mais si on regarde les photos de Bernard, on se rend compte qu'il semble que le voile casse à chaque fois donc entre les garnitures et le moyeu crénelé. Celui de Bernard semble un peu fragile (sur les photos) et n'est fixé que par 3 rivets, sur mes photos et sur le Black Diamond il y a plus de rivets et le système semble plus rigide.
Globalement, le couple du moteur est transmis au volant moteur qui le transmet à son tour à la garniture du disque d'embrayage lorsque celui-ci est sous pression. Le couple de freinage (avancement plus frictions dans la chaîne cinématique) s'applique par la tige crénelée de la boîte à vitesses au moyeu lui même crénelé du disque d'embrayage.
Le couple moteur et le couple de freinage s’affrontent au niveau du voile du disque d'embrayage, donc ces pattes de métal un peu frêles reçoivent des couples de forces opposées qui les font travailler et vieillir.
S'il y a une friction anormale dans la cinématique, ces efforts augmentent et pourraient provoquer ces ruptures. Donc à mon avis, il serait bon, Brimont sur chandelles de vérifier que tous les axes tournent à la main.
Deuxième élément qui a déjà été envisagé, la torsion de l'arbre cannelé de boîte qui en tournant ovale, ferait faseyer le voile du disque d'embrayage jusqu'à rupture par écrouissage. On peut vérifier la bonne rotation de l'axe de la boîte démontée avec une pige de fortune.
Donc Brimont toujours sur chandelles, mais moteur en marche et vitesse engagée, vérifier que la boîte tourne sans vibration excessive et sans bruit ni échauffement (thermomètre infra-rouge) anormal.
Pas simple tout cela en pleine brousse!
Michel.

ou alors le disque n'est pas assez libre sur l'arbre primaire, et a chaque embrayage/débrayage le moyeu en tôle se deforme légèrement créant une rupture de fatigue...donc au prochain coup bien vérifié que le disque peux se déplacé facilement sur l'arbre primaire et ce, sans contrainte

je ne pense pas que l'arbre primaire soit plier, le roulement pilote dans le volant moteur sert de guide, il serai impossible de mettre la boite en place....

come 09 a écrit : ↑09 oct. 2022 18:38 ou alors le disque n'est pas assez libre sur l'arbre primaire, et a chaque embrayage/débrayage le moyeu en tôle se deforme légèrement créant une rupture de fatigue...donc au prochain coup bien vérifié que le disque peux se déplacé facilement sur l'arbre primaire et ce, sans contrainte

je ne pense pas que l'arbre primaire soit plier, le roulement pilote dans le volant moteur sert de guide, il serait impossible de mettre la boite en place....

je ne pense pas non plus que l'arbre primaire puisse être tordu, comme tu les dis come il faut quand même qu'il rentre dans le roulement a l'autre bout, mais comme je le disais si par contre la cloche d'embrayage était mal plaquée sur le bloc moteur pour X raison ça pourrait rendre la perpendicularité un peu pourrie mais j'avais déjà plus haut demandé a vérifier qu'il y avait suffisament de liberté angulaire entre le disque et les cannelures et il a confirmé que c'était bien le cas donc a mon avis cette piste n'est pas la bonne. celle d'un matos défaillant aussi vu le nombre de mecanismes+ disques mis en cause. et le poids du véhicule, même s'il n'aide pas ne peut pas expliquer tout non plus sinon les problèmes auraient commençé des le début du voyage.
il y a quelque chose qui a changé et qui déteriore l'embrayage, mais qui n'était pas là au début du voyage manifestement...
si tu as des doutes concernant le flexible entre emeteur et recepteur c'est ni le plus cher ni le plus compliqué a changer... ça suprimera déjà les doutes a ce niveau.

hippo a écrit : ↑27 sept. 2022 15:46 ....
quand je parle d'erreur" on voit a priori pas bien laquelle... a part la perte éventuelle des piges de centrage du bloc moteur vers la cloche si elles ne sont pas fixes ..et qui autoriserait un remontage approximatif ... mais de toutes façons tu confirmes que les cannelures du disque sur la queue de boite sont vaguement libre angulairement il me semble... non ?

...

Bernard-52 a écrit : ↑28 sept. 2022 15:45 Hello à tous,

Quelques précisions sur le jeu axial des cannellures et du mécanisme du disque d'embrayage.

Sur mon disque de rechange (usagé, le seul trouvable en Australie) que j'installe actuellement la partie extérieur du disque peut "flancher" 2-3 mm !
Ceci signifie que en aucun un potentiel non alignement du volant moteur ne créerait des "tensions" latérales dans le disque... Sachant que, a part lorsqu'on débraye, le disque est fortement plaqué contre le volant moteur.

...

sinon personne n'a su te répondre concernant les spécificités de black diamond, il faut dire que personne ne s'amuse a mesurer ce genre de chose avant assemblage et va pas le démonter maintenant pour mesurer ça. je doute aussi qu'il ait été étudié spécifiquement pour un usage aussi confidentiel qu'est celui d'un brutt.
mais je relaye néanmoins de nouveau ta demande perdue dans nos supputations ^^

Bernard-52 a écrit : ↑30 sept. 2022 01:31 ...

Questions sur le Black Diamond
1) Est-ce que le modèle commandé est fabriqué aux spécifications du Brutt (poids et diesel) ?
2) Est-ce que l'un d'entre vous connais l'épaisseur de la tôle du voile du disque renforcé (1, 1.5 mm) ??

Vos réponses m'aideront à me décider...

...

Tiens, il y a plusieurs membres qui proposent de changer le flexible entre émetteur et récepteur d'embrayage: le raccord côté émetteur est spécifique et je ne pense pas qu'on puisse le trouver sous le pied d'une trottinette, alors qui a des infos pour se procurer ce genre de durite HP. Je pense que cela soulagerai quelques uns d'entre-nous.
Merci à tous,
Michel.

Discussions scindée a la demande de Bernard, elle avait commencé sur ce topic ci viewtopic.php?t=17613
si des fois vous aviez du mal a recoller les morceaux...oups pardon pour le mauvais jeu de mot dans les circonstances actuelles ...

pour ce qui est du changement de flexible, je ne suis pas au fait de sa spécificité (tout était en range rover sur le miens) mais disons qu'a partir du moment ou les mecanismes étaient déjà différents a chaque changement, (et butées ?) on ne voit pas bien d'autre solution que de procéder par élimination sur les éléments les moins chers a changer... et il reste pas grand chose a part la fourchette, le recepteur... avant d'attaquer des trucs plus gros ou chiants ou lourds a se faire envoyer genre volant moteur, cloche... boite...

hippo a écrit : ↑10 oct. 2022 08:53 Discussions scindée a la demande de Bernard, elle avait commencé sur ce topic ci viewtopic.php?t=17613

Merci Hippo !

hippo a écrit : ↑10 oct. 2022 08:53 ... pour ce qui est du changement de flexible, je ne suis pas au fait de sa spécificité (tout était en range rover sur le miens) mais disons qu'a partir du moment ou les mecanismes étaient déjà différents a chaque changement, (et butées ?) on ne voit pas bien d'autre solution que de procéder par élimination sur les éléments les moins chers a changer... et il reste pas grand chose a part la fourchette, le recepteur... avant d'attaquer des trucs plus gros ou chiants ou lourds a se faire envoyer genre volant moteur, cloche... boite... :roll:

La fourchette est récente (changé à Ulan Bator) elle est renforcée.
Le cylindre récepteur est récent (changé à Bornéo)

Avant de remonter mon kit Black Diamond, je vais mettre un comparateur sur le volant moteur...

Arghhhhh...

Hello à tous,

Durant mon séjour forcé le long de la route, j'ai préparé un résumé des déboires de l’embrayage de mon BRUTT.
Navré, le roman feuilleton est long...

1) En février 2018, peu avant de commencer mon tour du monde, je constate que le bol (en plastique) du cylindre émetteur de l’embrayage est fissuré. Comme c’est un modèle pas facile à trouver rapidement dans le commerce, je mets un emplâtre d’Araldite.

2) Régulièrement, je rajoute du liquide hydraulique car la fuite n’est pas colmatée…

3) Au Tadjikistan, fin juin 2018, ce qui devait arriver-arriva… Je n’ai pas remis du liquide hydraulique suffisamment tôt, le circuit hydraulique se désamorce et j’ai de la peine à le purger correctement. Voulant « optimiser » la course du piston, à tort, je dérègle la vis de butée qui limite la course de la pédale d’embrayage. Avec beaucoup de patience, la purge est finalement effective. Dans l’enthousiasme de reprendre la route je néglige de réajuster la vis de butée de la pédale d’embrayage…

4) Au Kazakhstan (près de Oskemen), en août 2018, il me devient de plus en plus difficile de changer les vitesses, comme si l’embrayage n’était plus opérationnel. Je m’arrête, suspecte que c’est de nouveau un problème d’air dans le circuit, négatif, le bol est plein.

5) Comme durant mes années de pilotage de rallye j’avais appris à changer les vitesses sans embrayer, je ne suis donc que moyennement désemparé. Voici la « recette » pour utiliser un véhicule sans embrayage.
• Véhicule à l’arrêt, moteur arrêté, j’engage la 1ere vitesse
• Je démarre le moteur, le véhicule avance et j’accélère jusque vers 3000 tours minutes
• Je relâche un peu l’accélérateur de façon à n’avoir ni poussée, ni frein moteur, je peux maintenant facilement sortir de la 1ere vitesse et me mettre au point mort
• J’attends que le moteur descende vers 2000 tours minutes et gentiment je pousse le levier de vitesse vers la 2e vitesse. Quand les tours minutes du moteur et de la boite de vitesse correspondent, la vitesse « entre » en douceur
• Même topo pour « monter » les 5 vitesses
• S’il y a une montée et qu’il faut rétrograder, c’est une procédure similaire mais inverse qu’il faut utiliser
• Relâcher l’accélérateur, sortir la vitesse, accélérer « juste ce qu’il faut » (augmenter donc les tours minutes) et faire entrer la vitesse inférieure en douceur
• Pour faire un arrêt compet, il faut absolument l’anticiper et « sortir » la vitesse avant que ce ne soit toit trop tard. Le plus simple est de passer au point mort assez vite et de finir au frein.
• Pour repartir, rebelotte, j'arrète le moteur, j’engage la 1ere et j’actionne le démarreur.

6) Je continue ma route jusqu’à la prochaine grande ville et grâce à l’application « iOverlander » (très utile pour les grands-voyageurs) je vais chez « Elite Motors » pour trouver une solution. On suspecte d’abord que le cylindre émetteur est hors service : on fait le tour des magasins de pièce détachée et on monte un maitre-cylindre de Lada Niva qui correspond assez bien. Argh, mauvais diagnostique, le problème n’est pas résolu. Les mécanos sortent la BV et on constate que la fourchette d’embrayage est fendue/déchirée, ceci dû à trop de course de ma pédale d’embrayage. Le roulement de butée est aussi hors-service, les doigts du plateau d’embrayage sont mal en point, mais ok, le disque est ok. Re-visite des magasins spécialisés, la butée disponible qui correspond le mieux provient d’un Suzuki Santana ; on remonte la BV. Le résultat n’est pas satisfaisant car l’épaisseur de la nouvelle butée n’est pas adéquate. Logiquement on devrait resortir la BV et faire des modifications, mais j’ai mon visa de transit de la Fédération de Russie (5 jours, avec des dates d’entrée et de sortie bien précises) qui m’oblige à partir car sinon, je ne vais jamais arriver en Mongolie.

7) Par paquet poste express, je fais expédier depuis la France vers Ulan Bator un kit d’embrayage complet

8) Je prends la route vers Ulan Bator et je fais 3’000 kilomètres SANS embrayage ! Y compris des routes de montagnes et des pistes pourries ; il faut s’appeler Bernard pour faire une chose dingue comme cela, je suis vachement gonflé ET cador !

9) En Mongolie, en septembre 2018, on monte le nouvel embrayage (et des nouveaux Michelin XZL expédiés à grands frais par transport routier depuis les Pays-Bas). Pour une raison que j’ai oubliée, en regardant mes photos de cet épisode je constate qu’on avait enlevé le volant moteur !!! Une vis de maintien du plateau d’embrayage cassées qu’il fallait sortir ?

10) => Disque d’origine a tenu 66'650 km. Mais… 27'000 km en mode « tour du monde » à 5 tonnes. Il aurait pu durer plus longtemps, c’est le mécanisme qui avait lâché.

11) A Bornéo, en avril 2019, en rétrogradant, mon embrayage se déchire.

12) => Disque numéro 2 a tenu 14’500 km

13) Par chance c’est juste avant que je fasse une visite à ma famille en Suisse. Je ramène avec moi, un kit complet vendu par Valéo, je pensais avoir du bon matos…

14) En Australie, en septembre 2022 (merci Covid pour 2 années perdues !), près de la ville de Katherine, après un arrêt, en repartant en 1ere, mon embrayage se déchire.

15) => Disque numéro 3 a tenu 24’700 km

16) Impossible de trouver un disque neuf en Australie. Je trouve un embrayage d’occasion qui semble bien « faiblard », pas certain qu’il provient d’une version pour mon moteur de 95 CV (peut-être une ancienne version, moins puissante, mais comme je n’ai pas d’autres options, je le monte et repars continuer mon voyage vers le Cap York, mon prochain objectif.

17) Comme j’ai déjà pas mal de retard par rapport à la saison des pluies pour faire moins de kilomètres je prends des pistes qui longent le Golfe de Carpentarie, bien que ma petit-voie me disait de prendre la route nationale, mais bien plus longue.

18) Après une légère montée, en enclenchant la 5e, clac, mon embrayage se déchire.

19) => Disque d’occasion numéro 4 a tenu 860 km

20) Je dois commander un kit complet de chez Black Diamond, en France (délais de fabrication = 2 semaines) et le faire venir sur Darwin par Poste Express/DHL/UPS. Avec le dédouanement, on me dit que cela prend facilement 2 semaines, mon voyage prends un sacré retard…

21) Grâce aux amis « Bruttistes» j’initie cette commande, sachant que les délais pour la réceptionner seront longs…

Et pourtant... il faut rester ZEN !
Bernard

Bernard-52 a écrit : ↑10 oct. 2022 09:32
... Voulant « optimiser » la course du piston, à tort, je dérègle la vis de butée qui limite la course de la pédale d’embrayage. Avec beaucoup de patience, la purge est finalement effective. Dans l’enthousiasme de reprendre la route je néglige de réajuster la vis de butée de la pédale d’embrayage…

... Les mécanos sortent la BV et on constate que la fourchette d’embrayage est fendue/déchirée, ceci dû à trop de course de ma pédale d’embrayage. Le roulement de butée est aussi hors-service, les doigts du plateau d’embrayage sont mal en point, mais ok, le disque est ok. Re-visite des magasins spécialisés, la butée disponible qui correspond le mieux provient d’un Suzuki Santana ; on remonte la BV. Le résultat n’est pas satisfaisant car l’épaisseur de la nouvelle butée n’est pas adéquate. Logiquement on devrait resortir la BV et faire des modifications, mais j’ai mon visa de transit de la Fédération de Russie (5 jours, avec des dates d’entrée et de sortie bien précises) qui m’oblige à partir car sinon, je ne vais jamais arriver en Mongolie.

...
9) En Mongolie, en septembre 2018, on monte le nouvel embrayage (et des nouveaux Michelin XZL expédiés à grands frais par transport routier depuis les Pays-Bas). Pour une raison que j’ai oubliée, en regardant mes photos de cet épisode je constate qu’on avait enlevé le volant moteur !!! Une vis de maintien du plateau d’embrayage cassées qu’il fallait sortir ?
...

du coup je n'ai pas vu a quel moment tu réajustes ta course de pédale d'embrayage ? au moment ou vous montez la butée de susuki ? ou bien son epaisseur différente oblige a continuer de tricher sur la course ? et du coup elle est ajustée au 9 en mongolie quand tu récupères les "bonnes" pièces et la fourchette renforcée ?

il est finalement difficile de tirer des conclusions telle que celle que j'ai faite plus haut que tu aurais eu des problèmes plus tot si c'était uniquement la masse du véhicule qui était en cause, dans la mesure ou effectivement ton premier disque a rendu l'ame a un kilometrage pas si différent si on omet sa vie passée avant tdm...

le fait que tu ais une fourchette renforcée et récente ne la met finalement elle non plus pas forcément hors de cause...

le soucis est que même si les symptomes au final sont la même casse du disque de la même manière, on peut être tenté de chercher une cause unique et à quel moment elle se serait introduite dans le système mais il n'est pour l'instant pas certain que la cause ait toujours été la même depuis le début.
déjà c'est une bonne chose que tu ais pu coucher l'historique en une fois.

et le fait que tu te souviennes finalement (via photos) que le volant moteur ait été démonté est important aussi, car si on voit mal ce qui aurait pu le voiler, en revanche un démontage/remontage peut toujours être a l'origine d'un défaut qui n'était pas là avant... lequel et pourquoi ? le comparateur devrait déjà pouvoir le mettre hors de cause s'il n'en a pas.

je reviens sur le sujet fourchette... je n'ai pas de raison particuliere de soupçonner que celle ci soit a l'origine du problème dans la mesure ou, de la même manière qu'on a vu que le disque a un certain degré de liberté angulaire par rapport aux cannelures de l'arbre de boite, qui exclu a priori des contraintes néphastes qu'aménerait un défaut de perpendicularité,
la butée est normalement actionnée sur le diaphragme du mécanisme par la fourchette de façon assez approximative question guidage, l'une et l'autre peuvent normalement jouer un peu en rotulage, ne serait ce que déjà par ce que la fourchette décris un arc de cercle sur son support alors que la butée a besoin d'une "simple" translation a l'arrivée pour appuyer relativement a plat sur le diaphragme.

mais c'est ce "relativement a plat" qui pose un peu question tout de même.
comme on l'a vu la rupture était a chaque fois consécutive d'un embrayage ou d'un débrayage, quoi que tu as mentionné rétrogadage mais je suppose que tu descendais une vitesse sollicitant ton frein moteur ou du moins que tu as débrayé/embrayé a ce moment là aussi n'est ce pas ?

j'en viens au fait même si ça parait tordu comme supposition mais lorsque tu ne touches pas a l'embrayage, le couple est transmis relativement uniformément dans le disque ou du moins l'effort tangentiel transmis par le volant moteur est uniformément transmis sur la circonférence du disque.

outre le fait qu'il y a en plus un effet "coup de belier" au moment d'embrayer, qui justifie a lui seul que ce soit a ce moment là que se produise la rupture, on peut aussi se poser la question si, dans le cas ou une butée mal entrainée par une fourchette capricieuse, ne reposerait pas bien a plat sur le diaphragme, et donc ne libérant pas la pression sur le disque sur toute la circonférence au même moment, n'en résulterait'il pas des contraintes inhabituelles dans ce dernier si , disons, la moitié du disque n'était plus en prise (dans le cas du débrayage ou au contraire déjà en prise si on considère le moment de l'embrayage) tandis que l'autre se prend toujours le couple
alors je vous l'accorde c'est tiré par les cheveux et on pourrait supposer que s'il y avait rupture dans ce cas c'est tout un secteur angulaire qui se ferait la malle en rupture radiale plutôt que le centre se séparant de sa couronne intacte.

autant dire que ça me parait bien improbable tant sur le fait que ça puisse se produire que sur le résultat que ça produirait. et qu'en plus ce n'est pas aussi simple a vérifier quand les pièces son démontées puisque l'embrayage reste d'un coté tandis que butée et fourchettes restent dans la cloche... mais bon, comme ça me passait par la tête je m'en serais voulu de ne pas le mentionner

changer un embrayage est tellement le truc le plus con a faire qui ne réclame aucune précision d'execution, qu'on se demande bien comment c'est possible de faire un montage qui le flingue alors l'imagination travaille sur ce auquel on aurait pu ne pas penser.

il est vrai aussi que les différentes réparations de fortune (et bien venues sur le coup, j'imagine que tu étais plutôt content de t'en sortir a chaque fois) jettent un trouble sur ce qui aurait pu être endommagé en silence, mais on voit mal aussi pourquoi une fois toutes ces pièces changées et la situation revenue normale, un problème persisterait ... on déforme pas une cloche d'embrayage, ou une boite de vitesse facilement.. une fois le doute levé sur le volant moteur on risque d'être sec sur les idées ...

Le disque qui était monté a l'origine, donc celui qui a fait le plus de KM n'était il pas spécifique? avec une tôle centrale (celle qui explose) d'épaisseur majorée, ce qui expliquerait que les suivants issus de 505 n'aient pas tenu le choc.....................

malheureusement je doute que Bernard ait gardé autre chose que des photos et encore plus qu'il ait mesuré autre chose que le diametre sur les pièces avant de les balancer une fois les pièces de remplacement en main... du moins il n'avait pas de raisons de soupçonner que ça allait se reproduire si vite et autant de fois.

De même que ceux qui ont monté un embrayage "dit renforcé" n'ont pas plus mesuré cette épaisseur, seuls ceux qui ont des embrayages en stock non montés peuvent nous renseigner sur ce point je le crains...

mais ça nous ramènerait donc au sujet d'origine finalement: y a t'il un embrayage spécifique au brutt par rapport a celui de la 505 , pas a ma connaissance et je serais un peu surpris qu'ils en aient développé un spécialement... pour le même couple moteur/boite
même si d'une marque a l'autre on voit effectivement qu'ils ne sont partis tous sur le même assemblage.

pour lever ce doute contactez le specialiste du brutt: M.Martel par sa société oyapoke https://www.leboncoin.fr/equipement_auto/2206991653.htm

tiens au passage, Claude lui avait gardé son mecanisme et fait usiner 5mm au centre de son volant moteur pour monter un disque de b120 viewtopic.php?p=66901#p66901 rien ne dit qu'il etait plus costaud au centre même avec un peu plus de surface de friction du reste. et puis les "aménagements" pris par les uns ou les autres sur leurs brutt ont rarement été validés par un voyage de l'ordre de celui que fait Bernard...même si ça n'est pas ce qui explique ces casses ça ne valide pas pour autant ce que font les autres sur des vehicules qui voyagent peu.

et de nouveau , les references mentionnées sur les différents cartons d'embrayage passent sous silence le brutt qui n'existe pas pour grand monde viewtopic.php?t=17613

problème de jeu sur l'arbre primaire de boite repéré finalement par Bernard et qui pourrait expliquer, en partie du moins, ses casses a répétition: viewtopic.php?p=216460#p216460

(edit )

hippo a écrit : ↑10 oct. 2022 17:39 je reviens sur le sujet fourchette... je n'ai pas de raison particuliere de soupçonner que celle ci soit a l'origine du problème dans la mesure ou, de la même manière qu'on a vu que le disque a un certain degré de liberté angulaire par rapport aux cannelures de l'arbre de boite, qui exclu a priori des contraintes néphastes qu'aménerait un défaut de perpendicularité,
...

ce serait donc des ruptures consécutives d'un défaut de concentricité de l'arbre de boite ( et non de perpendicularité ou parallélisme de la butée) qui engendrait des efforts anormaux radialement, ou de perpendicularité mais toujours de l'arbre (mais moins probablement vu que les cannelures du disque admettent naturellement ce défaut du fait du jeu)
ce qui est a priori difficilement soupçonnable compte tenu que la queue de boite est recentrée dans le volant moteur,
c'est plus généralement l'usure du roulement de recentrage dans ce dernier qui est mis en cause (fin d'edit)

Hello Hippo et les autres...

Pour compléter ce post, je n'avais pas chaque fois changé la bague en bronze dans le volant moteur.

Il se peut que cela soit une partie du problème ainsi qu'un certain jeu dans l'arbre primaire de la BV (qui était graduellement devenu de plus en plus important).

Bonne nouvelle, cela fait plus de 10'000 km depuis que j'ai mis une nouvelle bague en bronze et une "nouvelle" BV (d'occasion) et TOUT VA BIEN.

Je reprends confiance en mon Brutt !!! - Grand sourire !

unic-ment a écrit : ↑28 sept. 2022 21:49 bonjour à tous

le Brutt existe en plusieurs tonnages

3.5 t ou 4.5 t avec moteur XD3T 95 cv et boite peugeot
5.5 tonnes avec moteur XD3TE 110 cv boite ZF
6.5 tonnes moteur Vm 6 cylindres / boite ZF.

voila les données exactes.

Je viens de voir les problèmes d'embrayage sur un BRUTT et comme je ne connais pas la bête je pose mes idées.

Déjà sur un Pigeot XD3T, je monterais un intercooler non pas que pour la puissance mais pour le refroidissement car je pense que dans certains endroits, comme l'Australie, il doit faire chaud et si l'on a besoin de refroidir les hommes, il faut penser aux moteurs

De nombreux sujets ont été évoqué et moi m'entendre dire qu'une pièce de 30 ans peut être la "vilaine cause" ne me choque pas.

Un embrayage renforcé ne me choque pas surtout s'il est mieux amorti, c'est ce que je mettrais si je devais envisager un tel périple.

Je ne vois nul part que sur ce camion on a réétagé les boites de vitesse ou ajouté des vitesses.

Par contre, ce que personne n'a évoqué c'est le volant moteur et l'acyclisme.

Un de mes amis à longtemps marinisé des moteurs PSA notament le XUD 9 atmo ou turbo.

Les dampers (embrayages) cassaient car les moteurs étaient victimes d'acyclisme et cela occasionnait des vibrations et des variations de couple qui se reportaient sur les dampers.

Jacques, cet ami avait équipé ses moteurs de masse inertielles

Ce phénomène est connu depuis le début des temps et, à titre d'exemple, les moteurs Ford des années 50 avaient des versions "Heavy Flywheel".
On les retrouvaient sur les moteurs de tracteur et moteurs industriels.

A titre d'exemple :
https://ab-marineservice.com/wp-content ... Manual.pdf
Dependinc on the appllcation, the engine may be fitted with various sizes of flywheel. The standard flywheel wei&hs 39.463 kg (87Ibs) and the heavy flywheel weighs 90.718 kg (2oolbs).

Pour qui a essayé une voiture avec un volant moteur allégé, il me comprendra et je ne parle pas de l'équilibrage statique et dynamique du moteur !!!

Je dédie ce post à Bernard-52.

Après le Brutt 2 de Samuel, le super travail de GADBOY, et les soucis de Bernard-52, je vais reprendre quelques conseils :
Comme je l'avais mis dans des posts que j'ai effacé, il y a des choses à ne pas perdre de vue.
Je m'explique, les Brimont sont des LEGO, c'est à dire des véhicules montés avec des pièces trouvées chez d'autres fabricants.

Là où le 2 prend son moteur chez VM, le 1 prend son moteur chez Peugeot et la boite de vitesse va avec.

Évidemment, un Brutt 1 n'est pas un voiture, donc la boite "souffre" et mettre un embrayage renforcé ne fait pas de mal.
Mais il y a un bug de conception car un moteur atmo n'a pas ou peu de souffle et lui adjoindre un turbo fait chauffer le moteur et le fatigue plus vite.
La bonne solution et de mettre un turbo avec un intercooler et cela fait pleinement sens (CF post de GADBOY sur le sujet).

Après on trouve les spécifications :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_XD_Indenor
XD3TE 94x90 2 498 cm3 21 Turbo diesel à injection indirecte + intercooler 110/4150 235/2000
Le couple maximum est obtenu a 2000 tr/min et la vitesse maximum est atteinte à 4150 tr/min.

Un moteur s'optimise :
https://www.forumclub505.com/t8276-opti ... ar-classic

Mais voila, des gens comme Bernard veulent compliquer le jeu ; sinon ce n'est pas marrant

On va en montagne et donc en altitude et on fait forcer la bête.
Je précise que je n'ai jamais conduit de Brutt donc Bernard nous dira si je dis vrai ou des bêtises

Là optimiser le turbo et le refroidissement font sens mais à quelle vitesse Bernard fait-il tourner son moteur, je ne le sais pas mais il doit logiquement être au régime de couple maximum.
Logique, il veut que son moteur délivre le plus de force et non de puissance et il n'est pas sur circuit.

Et bien, ce n'est pas bien car chez Peugeot on a pensé que la plage de "bonne utilisation" est plus haut dans les tours notamment pour rouler plus vite avec un montage sur une voiture.
Et là on comprends que le refroidissement est aussi lié à la vitesse, Bernard tu me suis toujours ?

A titre d'exemple les BX 19 diesel atmo, avaient en option, un second ventilateur pour tracter 1100kg sinon on divisait la charge tractable par 2.
Il y avait une sonde à 2 niveaux d'enclenchement.

Je vais parler maintenant du monde des bateaux, des tracteurs et de l'industrie !!!
Pour faire simple, certains moteurs sont équipés de "volants moteurs lourds" pour donner de l'inertie au moteur afin de l'accompagner et lui éviter de forcer inutilement.

Vous avez déjà roulé avec une voiture de course ?
C'est simple on allège le volant moteur et il ne tourne pas rond avant 3000 tr/min.
En course, on s'en fout le pieds droit est toujours collé à la planche.

Notre Bernard n'a pas cette conduite d'autant que cela "tuerait" rapidement son moteur.

Si je vous parle d'acyclisme, cela évoque quelques chose pour vous ?
Si je vous gonfle, vous pouvez arrêter la lecture sinon je continue.

Un monocylindre va avoir un gros volant moteur car pour une explosion le moteur doit faire 360°.
Un V12 va faire 360/12 = 30° par explosion.
Je vous laisse calculer pour le 4 cylindres !!!
Soit 90°.

En outre, le moteur indénor n'est pas forcément bien équilibré donc cela vibre, cela donne des à-coups et cela fini par cisailler.

C'est pour cela que les fabricants montent des volant "Bimasse".
C'est fragile et cher mais obligatoire notamment sur les 3 cylindres modernes
Reprenez les calcul ci-dessus.

Là Bernard va dire "Mais tu fais quoi" ???
Et bien tu montes une masse inertielle sur le volant moteur, oui oui tu l’alourdis car tu ne le fait pas tourner à fond.

Question:
Quelle est la particularité d'un moteur marin et/ou pour un groupe électrogène.
Si vous avez bien suivi vous avez les réponses !!!

Revenons à la boite de vitesse de Bernard et à son embrayage :
Bernard, tu a compris pourquoi ton embrayage souffre ?
Sur les moteurs marins on calcule la flexibilité des "damper" (embrayage) en fonction de la plage d'utilisation et un moteur qui tourne à 2000 tr/min n'aura pas le même disque que le même moteur qui tourne à 4000 tr/min ; CQFD.

Pour la boite de vitesse, il y a une recette infaillible on fait forcer la boite de vitesse qui va chauffer.

En course ou lorsque l'on tracte on monte des système de refroidissement additionnels sur les boites.
Idem sur les inverseurs sur les bateau de course.
On pourrait développer si nécessaire.

Après, il y a une chose qui est intéressante et que l'on ne fait jamais sur les camions et les voitures.
MaisCéKoiDonC ???

Prenons un gars dans la rue et faisons le courir et prenons un athlète et faisons lui courir la même distance.
Le premier va être en sueur là où le second ne va pas transpirer !!!

Et bien oui, par analogie on va parler des température à l'échappement un moteur qui force chauffe beaucoup et une sonde de température à l'échappement est utile comme un échappement bien dimensionné.

Je réexplique, prenez un chalutier qui a un filet vide puis un filet plein !!!
En marine on vous donne 3 puissances moteur :
Plaisance = 5 minutes
Professionnel = 24 heures en continu
Intermédiaire = 1 heure en continu

Selon quelle normes a-t-on le plus de puissance d'après vous ?

Non Bernard, je n'ai pas dit de monter une hélice sur ton Brutt, ce n'est pas une Schwimmwagen

Merci François pour tes remarques...

... Je roule, je roule... (en destination de Goiania puis de Brasilia), que le Brésil est grand... que mon Brutt est lent..
... Je me fais doubler par 99% des camions !!!.

Je répondrai en temps opportun-:)

François M a écrit : ↑08 avr. 2024 03:04 Je dédie ce post à Bernard-52.

Après le Brutt 2 de Samuel, le super travail de GADBOY, et les soucis de Bernard-52, je vais reprendre quelques conseils :
Comme je l'avais mis dans des posts que j'ai effacé, il y a des choses à ne pas perdre de vue.
Je m'explique, les Brimont sont des LEGO, c'est à dire des véhicules montés avec des pièces trouvées chez d'autres fabricants.

Là où le 2 prend son moteur chez VM, le 1 prend son moteur chez Peugeot et la boite de vitesse va avec.

...

non t'inquiete le message est toujours là : viewtopic.php?p=222844&hilit=lego#p222844

François M a écrit : ↑08 avr. 2024 03:04 ....
Si je vous gonfle, vous pouvez arrêter la lecture sinon je continue.

Un monocylindre va avoir un gros volant moteur car pour une explosion le moteur doit faire 360°.
Un V12 va faire 360/12 = 30° par explosion.
Je vous laisse calculer pour le 4 cylindres !!!
Soit 90°.

...

quitte a repartir des bases comme tu le fais ...revoie le fonctionnement d'un moteur 4 temps

@ hippo désolé d'avoir eu une approche simpliste mais tu as raison et je ne veux pas faire un cours de mécanique mais regarde le fonctionnement des Fiat 500 je te laisse analyser le fonctionnement de ce type de moteur. où les deux piston montent et descendent ensemble.

Ce que je veux dire c'est que plus tu as de cylindres plus ton moteur est rond et harmonieux.

Un peu de lecture utile :
https://www.schaeffler.com/remotemedien ... isseur.pdf

https://autocatalog-eu.com/Pictures%2FP ... ERB_FR.PDF

https://eduscol.education.fr/sti/sites/ ... tions.docx

Sur certains moteurs XUD marinisés et montés sur des bateaux, il y avait un phénomène vibratoire lié à de faibles régimes et des micros à-coup destructeurs.

Ce phénomène se retrouve sur les moteur 3 cylindres modernes et c'est aussi pour cela que l'on fait un équilibrage statique et dynamique des moteurs "préparés".

La parade est le volant bimasse !!!

Attention, je connais les bases mais je n'ai pas les compétences pour modéliser ces phénomènes et je ne peux pas dire de combien de kilos il faut alourdir un volant pour des moteurs marins mais ces volants moteurs sont spécifiques !!!

Par contre, si tu as des compétences en la matière, je suis preneur mais je ne connais pas d'ingénieur motoriste.

Je connais le Monsieur qui a développé les masses inertielles pour les TUD et XUD marinisés en France "à l'époque".
Le développement ne fut pas fait dans des laboratoires mais de façon empirique sur un banc moteur.

Pour un Ford 2700 par exemple on a 39,463 kg versus 90,718 kg :
Dependinc on the appllcation, the engine may be fitted with various sizes of flywheel.
The standard flywheel wei&hs 39.463 kg (87Ibs) and the heavy flywheel weighs 90.718 kg (2oolbs).

P 27 :
https://ab-marineservice.com/wp-content ... Manual.pdf

François M a écrit : ↑09 avr. 2024 22:03 @ hippo désolé d'avoir eu une approche simpliste mais tu as raison et je ne veux pas faire un cours de mécanique mais regarde le fonctionnement des Fiat 500 je te laisse analyser le fonctionnement de ce type de moteur. où les deux piston montent et descendent ensemble.

Ce que je veux dire c'est que plus tu as de cylindres plus ton moteur est rond et harmonieux.

...

ben en fait je te laisse le moteur de fiat 500 qui, si tu trouves déjà le indenor sous dimensionné pour nos camion, ne fera pas non plus l'affaire puisque c'est le sujet que tu as lancé ici.

et concernant le nombre de cylindres puisque tu as cité l'utilité des volants bi masse, 3cylindres ne sont pas non plus trop enviables pour nous,
autant mentionner les 5 cylindres qui eux sont au moins présents sur les transporters volkswagen et ont eux aussi des volants bi masses.
mais je comprend chacun fait référence au monde qu'il connait.

néanmoins pour le moment je ne vois pas trop ou celà nous mène de nous faire des démonstrations de calculs érronés en admettant en même temps qu'ils sont inutiles ...pour finalement nous dire que c'est seulement au prix d'autres calculs " trop compliqués" eux qu'on pourrait faire mieux, mais sans doutes par ce que tu ménages le suspens