Forum BMH

une question qui a peut être déjà été abordée ailleurs mais comme je n'en suis pas certain ni ne sais ou, je pose ça ici.

on sait que les seuls iveco daily ancienne génération qui étaient réelement prévus pour être montés en 900r16 étaient des "châssis auvent"
donc des véhicules non carrossés par la cabine daily standard, mais généralement par celle en fibre de verre des models VM qui sont tous en ponts courts a ma connaissance. cependant il y a du y avoir des ponts courts dans les carosseries standard également.

il me vient une supposition: celle que le choix de ne pas chausser les daily "standards" de 900r16 mais uniquement de 750r16 ne soit pas uniquement justifié par le fait que celà réclame une découpe carossserie et/ou une surélévation de la caisse, mais soit plus justifié par le fait d'avoir des ponts courts... de celà je pense que personne ne doute trop puisque l'association ponts longs + 900r16 permet une vitesse de pointe théorique supérieure qui n'était pas forcément souhaitée, que celà réduit l'effet du frein moteur.. entre autre...

mais le fait que ces memes véhicules Vm soient dépourvus de moyeux débrayables me fait me poser aussi cette question: pourquoi ont'ils choisis d'éviter cette option sur ces véhicules ? certes les rayton fissore sont aussi dans ce cas et l'usage, taille de pneus / ratio des ponts encore différent.

néanmoins je me pose la question s'ils ont estimés que les moyeux débrayables pourraient être mis a mal par l'utilisation de ponts courts associés a des pneus en 900 , ou si simplement ils ont jugé que l'usage "militaire" était plus compatible avec des moyeux "fixes" ce qui peut s'entendre aussi.

je ne pense pas que qui que ce soit ait la réponse mais je trouvais intéressant de se la poser.

de la même manière on pourrait se poser la question pourquoi les ponticelli, chez les B, sont eux aussi en 750r16 et les seuls a avoir des moyeux débrayables parmis les "B" mais comme cette adaptation est un peu indépendante du reseau renault, il y a moins de raison de se poser la question d'une stratégie différente de Renault sur cette question.

quoi qu'il en soit, et pour rassurer ceux qui comme moi ont des moyeux débrayables et des pneus plus grands que ceux initialement prévus, personne n'a jusqu'a présent déploré de casse a ce niveau là et pourtant des daily montés "grands" il y en a ... des ponticelli chez les B aussi. et il y avait même le B renault de JLS qui en avait et était monté en 10.5r20 .

voilà c'était juste ma pensée du jour sur ces moyeux...

edit: juste pour éviter les malentendus, je ne sous entendais pas que le principe même du moyeux débrayable soit incompatible avec une taille de pneus supérieure a 750r16, puisque des pl équipés de pneus bien plus gros et ayant des couples a transmettre bien supérieurs existent. mais je me posais la question si concernant les kik montés sur les daily, Iveco n'aurait pas estimé qu'ils étaient sous dimensionnés dans le cas des VM du fait de leurs ponts courts et pneus en 900 (ou 255x100r16) fin d'edit .

Salut Hippo,

hippo a écrit : ↑06 févr. 2024 15:38 ils ont jugé que l'usage "militaire" était plus compatible avec des moyeux "fixes"

A mon sens la réponse est là, pas besoin de chercher plus loin.

Un moyeux débrayable, c'est une opération supplémentaire pour être opérationnel en TT.
C'est aussi des pièces supplémentaires à gérer dans le cadre de la maintenance.

Ils offre globalement du confort et des économies, deux facteurs pas spécialement en haut de la liste des prérequis des armées.
Aussi, je ne sais pas comment sont fait les VM etc.. mais si ils ont des transfert intégraux (4 roues motrices permanente) alors c'est inutile.

Concernant les B Ponticelli, j'ai justement un moyeux débrayable de démonté sur mon bureau en ce moment. C'est gros, lourd et surdimensionné.. Je ne sais pas comment sont fait ceux des Iveco mais en tout cas, chez Ponticelli, ceux qui on essayer (et réussi) à cassé leurs transmissions n'ont jamais entamé ces moyeux..

Avec les nouveaux JHC renforcé on verra.. ou bien c'est le couple conique qui va voler en éclats..

HiddenTTY a écrit : ↑06 févr. 2024 17:08 ... je ne sais pas comment sont fait les VM etc.. mais si ils ont des transfert intégraux (4 roues motrices permanente) alors c'est inutile.

...

non a priori les transferts sont identiques, s'ils avaient eu un dif central je pense qu'on aurait été nombreux a vouloir en dépouiller un de son transfert . j'avais un temps envisager le faire avec celui d'une jeep assez ressemblant mais je n'ai pas poursuivi mes investigations. viewtopic.php?p=73286#p73286

mais rapidement ce "problème" d'absence de dif central associé au rayon de braquage de l'iveco m'ont chagrinés car ils rendent le 4x4 réellement utilisable qu'en ligne droite ou sur surface vraiment meuble.

c'est surtout, à vrai dire, un problème de savoir dans quelles circonstances le véhicule a été utilisé avant d'arriver dans nos mains car pour le reste, je suis convaincu qu'un accessoire permettant le déplantage est suffisant la majeur partie du temps et c'est donc ce que c'est au final : pas un "vrai 4x4" mais un véhicule qui permet d'éviter de se planter si on anticipe l'usage des moyeux + transfert ou de se déplanter si on y recours pas trop tardivement, mais on a tout intéret a limiter au maximum l'usage du 4x4... on a tot fait de l'oublier et de braquer sans considération de cet etat de fait, j'ai moi même betement cassé la cage a bille d'un de mes jhc comme celà a cause d'un virage juste après le passage a franchir.
(ceci étant indépendant de la présence ou absence de moyeux débrayables bien entendus)

juste pour illustrer a quoi ressemble ceux du daily :

tout est encore et toujours affaire de couple que peut encaisser la pièce mécanique.
Tu peux faire des moyeux débrayables qui encaissent, mais ils faudra tout surdimensionner... sauf à avoir peut de couple moteur.
Sur les anciennes land (les séries) les moyeux débrayables permettaient de consommer 2 l de moins au cent kilomètre en diesel... et comme le couple moteur était faible pas de problème.
Donc tout ce qui va contraindre ta mécanique (grandes roues, roues larges, pont long...) va faire souffrir la mécanique. Tout est question de couple admissible. Tout est possible... dans la limite du couple admissible de la pièce mécanique la plus fragile.

oui bien entendu, mais comme on ne connait pas les caractéristiques de la dite pièce, j'emettais cette simple suposition que le choix constructeur de ne pas l'utiliser sur les version ponts courts roues en 900 pouvait peut être être un indice qu'ils estimaient que celà dépasserait les contraintes admissibles.

mais comme par ailleurs les véhicules concernés sont ceux de la gendarmerie , belge, italienne... et véhicules a usage plutôt militaires, on peut aussi penser qu'éviter des manoeuvres obligeant a sortir du véhicule ou que des petits plaisantins choisissent ton mode a ta place pouvait aussi faire parti du cahier des charges initial.

comme je le rappelai égallement les rayon fissore magnum qui sont sur châssis et mecanique iveco en sont eux aussi dépourvus, c'était là par contre des véhicules urbains supposés concurencés les range rover de l'époque. cependant ils étaient disponibles avec quelques motorisations plus puissantes que nos daily, ce qui pouvait là aussi être la raison de ce choix, potentiellement.

d'ailleurs concernant l'anecdote de jls qui en avait fait faire pour son B je crois qu'il a du s'y reprendre a 2 fois les premiers ne tenaient pas mais mes souvenirs sont flous et quoi qu'il en soit je noie un peu le poisson en parlant d'une production proto sur un autre véhicule , ce qui, bien entendu ne saurait donner d'indices concernant le cas des daily.

encore une fois par ici personne n'est venu parler de casse de cette pièce en pourtant beaucoup sont montés bien plus gros que les 750 "légaux" .

merci pour l'info d'economie de diesel sur les land, on ne sait jamais trop là non plus ce qui est de la légende ou du vrai.

comme le gars de l'annonce dangel qui dit avoir démonté son système pour gagner 1litre ... celui qui le remontera nous dira peut être qu'il avait surtout un soucis ... viewtopic.php?p=220685#p220685

Vends c25 2,5L turbo diesel 4x4
4 roues motrices permanentes (1litre de + au 100kms)
Actuellement en 2 roues motrices du au trajet effectué et la consommation
Le système se remonte sans cric juste avec 3 clés montage très simple et robuste.
....

et sinon c'est sur que les moyeux débrayables sont une solution plus pratique pour ça.
même si le débat n'est pas très important puisque ce n'est pas comme dans le monde du 4x4 traditionel : nous oit on en a, soit on en a pas mais a part de rares cas comme celui cité du VM qui peut éventuellement en chercher sur un daily classique, on a pas un choix monstre d'accessoiristes qui nous propose des trucs adaptables pour tout et son contraire.

comme je sais que tu ais sensible au erreurs ou approximations , et tu as raison de l'être et de les relever quand elles peuvent l'être.
je pense que tu ne m'en voudras pas de corriger ce point:

Pépère a écrit : ↑06 févr. 2024 23:34 ...
Donc tout ce qui va contraindre ta mécanique (grandes roues, roues larges, pont long...) va faire souffrir la mécanique. Tout est question de couple admissible. Tout est possible... dans la limite du couple admissible de la pièce mécanique la plus fragile.

en l'occurence ce sont les ponts "courts" et non "longs" qui peuvent être préjudiciable a la mecanique qui se trouve "après" eux comme les arbres de roue, mains meneuses joint homocinétiques... qui seront plus mis a mal par le couple en effet, que la vitesse.

de la même manière je me suis toujours dit que sur les bremach qui sont équipés de rampantes ultra courtes, celà devait théoriquement être surdimensionné ... plusuieurs casses de pont ont été déplorés par le passé sur ces véhicules mais l'histoire ne dit pas toujours s'ils étaient eux aussi équipés des rampantes et s'il en avait été fait usage a un moment donné . de plus on peut parfois soupçonner que des casses ont été postérieure dans des circonstances qui ne semblaient pas le justifier et peut être consécutives d'une réparation de fortune antérieure... viewtopic.php?p=25440#p25440

sinon pour revenir aux moyeux débrayables absent sur les VM j'ai oublié de mentionner que ceux ci peuvent avoir tendance a gripper dans une position ou l'autre et que celà constitue forcément un handicape en plus du fait qu'il faut avoir la clef de déverouillage sous la main.

et je minore aussi mon commentaire concernant l'interet du débat sur le gain de consommation éventuel puisque d'une part il devrait pouvoir être tranché depuis longtemps puisqu'i suffirait d'effectuer le même parcours avec et sans le verrouillage pour tirer ça au clair.
et que d'autre part je mentionnais le fait que ceux qui n'ont pas de moyeux débrayables auront de toutes façons fort a faire pour s'en faire faire, ce qui risque de ruiner l'économie a réaliser, mais qu'en revanche c'est a la portée e n'importe qui de se faire réaliser des bouchons de moyeux pour remplacer les mains meneuses si vraiment le jeu en valait la chandelle (déjà mentionné plus haut dans ce même topic) ou ici viewtopic.php?p=209724#p209724

c'est un peu a l'image du débat sur les 4x4 permanent versus non permanent : c'est rarement dans le cahier des charges lors de la recherche d'un véhicule, et c'est souvent une fois qu'on a enfin trouvé le véhicule qui nous plait que l'on se pose la question si sa conception est de tel ou tel type...

Tu fais là l'erreur que l'on fait tous.
Pourquoi une boite longue va fatiguer la mécanique ?
Tu relèves que la boite courte ou hyper courte comme sur l'Unimog 416 par exemple peut entrainer une casse (sur l'unimog des réducteurs de roues mais aussi les réducteurs épicycloïdaux supplémentaires qui sont sous-dimensionnés). Et tu as raison et là c'est simple à comprendre, tu augmentes le couple à la roue. Si ce couple dépasse les limites de la pièce, il y a casse.

Mais alors pourquoi une boite longue peut faire la même chose ?

Si tu reprends mon explication sur les tailles de roues, je décrivais la monte "Emiratie" pour aller dans les dunes avec une jeep wrangler. Ils montent des jantes plus grandes pour avoir des flancs moins haut tout en ayant les plus grandes roues possibles. Cela va faire ce que l'on appelle des forces piégées (expression non physique mais que tout le monde comprend). Tu as d'un côté une démultiplication longue et des roues plus grandes que prévues et donc tu vas avoir un couple résistant très élevé. C'est pour cette raison que même sur autoroute ma Jeep ne passait plus sa 8 ème (boite auto). Pas assez de couple au moteur pour tirer ces roues.
Donc si tu conserves les tailles de roues prévues pour ta démultiplication, pas de problème, mais si tu montes plus gros sur une boite longue, tu vas provoquer des "forces piégées" et quelque chose finir par casser.

Dans le cas de transmission longue et d'utilisation de moyeux débrayables (qui sont toujours plus fragiles que les mains meneuses d'origine, sauf si tu as eu une fabrication spéciale), si tu montent plus grand (roue, pneu) tu vas avoir un couple résistant supérieur et non seulement ton moteur va avoir du mal à suivre, mais ta transmission aussi.

Dans certains cas, on monte des roues de diamètre plus petits (sable) pour que la transmission soit capable de suivre la résistance au roulement sans casser. C'est contre intuitif, mais très pratiqué en pro.

Pépère a écrit : ↑07 févr. 2024 12:08 ...
Mais alors pourquoi une boite longue peut faire la même chose ?

Si tu reprends mon explication sur les tailles de roues, je décrivais la monte "Emiratie" pour aller dans les dunes avec une jeep wrangler. ...

pour ceux qui auraient du mal a suivre je renvoie vers la discussion a laquelle tu fais référence
viewtopic.php?p=220500#p220500

Pépère a écrit : ↑30 janv. 2024 19:04 Hippo, quand tu vas monter du double, il te faut à la fois garder la même circonférence totale et la même largeur en contact avec le sol. Ce qui va te donner les mêmes efforts à la transmission. Dés que tu augmentes l'un ou l'autre et raison de plus les deux, tu forces sur la transmission.
Pour exemple, Land a fait une démo si j'ai bonne mémoire pour journalistes en dans le désert Marocains... et au moins un des véhicules était équipé de grosses roues de type "Islande"... mais sur une transmission "classique". Au dire des participants c'était génial... et l'équipe mécanique a passée sont temps à faire de la mécanique (mains meneuses, demi arbres, différentiels).
Dés que tu montes plus gros (plus haut, plus large) tu demandes de gros efforts ) la mécanique.
J'ai monté des 9.00/16 sur land en Afrique... génial... sauf pour les demis arbres qui rendaient l'âmes assez vite.
Sur mes Man Kat1, je monte du 16.00 (c'est grand), mais c'est prévu par le constructeur au niveau mécanique.
Aux émirats, ils montent du très très gros sur les jeep. C'est joli... ça passe bien dans les dunes de sable... mais je n'aimerai pas être à la plmace de la mécanique.
C'est pour cela que sur le S170, j'hésite beaucoup à monter du 14.00 (hors France) car je ne sais pas si la mécanique va suivre.
Une boite plus longue ne pose pas le problème.

même si en l'occurence on parle ici de rapports de ponts pas de boite, donc des conséquences de ce qui se passe après eux.
pour ma part je pense juste que nos moteur deviennent assez rapidement anémiques pour que le fait de tirer long soit un handicap avant d'arriver a envoyer trop de couple aux roues... tandis que démultiplier a l'envie (par boite ou transfert ou rapports de ponts) rendra nos pauvres 100cv capables de casser quelque chose autant que de grimper aux arbres.

d'une manière générale de toutes façons il est bien peu de modifications des données constructeur qui ne soient pas de nature a réduire la fiabilité du véhicule , on augmente certaines performances mais celà se fait avec certains risques , sauf celles visant bien entendu a utiliser des matériaux plus chers de meilleur qualité que ceux retenus pour des raisons industrielles, economiques et de non surqualité.

tiens comme je parlais du rayton, lui aussi dépourvu de moyeux débrayables bien qu'ayant le reste de la mecanique d'iveco ,
on sait (par Bruno) que les joints homocinétiques de ce dernier sont légerement différents et de ce fait poseraient problème
si on souhaite les mettre sur un daily, et bien entendu on ne saura jamais s'ils ont été traités de manière différente par ailleurs, mais il y a des chances que non.
(peut être en est il d'ailleurs tout autant de la version militaire à vrai dire et concerne peut être juste la compatibilité avec ces fameux moyeux débrayables)

edit: voir plus sur ce sujet ici viewtopic.php?p=30539#p30539 fin d'edit

j'ajoute donc cet article pris au hasard https://www.carjager.com/blog/article/r ... p-tot.html

qui relate les motorisations disponibles, et on pourra donc éventuellement se rassurer de savoir que le haut de gamme était équipé de moteur de 211cv
cependant ce même fait pourrait aussi expliquer qu'ils aient choisi de ne pas y associer les moyeux débrayables ? on ne le saura sans doutes jamais .

il est cependant intéressant qu'ils mentionnent que la base n'est pas le daily 4x4 mais sa version militaire :

C’est Tom Tjaarda, le créateur de la de Tomaso Pantera qui sera chargé du design, tandis que la base choisie est celle du 4×4 militaire Iveco WM 40-10 raccourcie. En 1984, le prototype Magnum est enfin présenté au public. Le look est assez moderne et éloigné des canons utilitaires de l’époque (même si aujourd’hui il paraît plutôt daté) et surtout l’intérieur est ultra luxueux, tout tendu de cuir. Outre un 2 litres Fiat de 138 ch, Rayton Fissore propose aussi le V6 Busso d’origine Alfa (2,5 litres et 160 ch), ainsi qu’un diesel VM 2,4 litres de 110 ch. Malgré un accueil mitigé, la production est lancée Sans déchaîner les foules, le Magnum rencontre pourtant son petit succès. Il sera importé en France par Auverland par exemple. Surtout, l’Etat italien commande 1500 exemplaires pour la police, les Carabiniers ou les gardes forestiers. De quoi assurer un certain volume à Rayton Fissore. En 1989, le Magnum II (légèrement restylé) reçoit des moteurs BMW (6 cylindres turbo diesel 2,4 litres 125 ch et 6 cylindres essence 3,4 litres de 211 ch). Mais Malvino a d’autres ambitions : conquérir l’Amérique avec son 4×4 de luxe. Le calcul n’est pas idiot, mais tout ne sera pas aussi simple....

Hippo,

La science mécanique a des secrets qui font quelque fois affront à la physique.
Dans nos anciennes land série 3 nous avions des moteurs qui faisaient ce qu'ils pouvaient avec quelques poignées de chevaux faméliques.
Et malgré cela, la boite LT77 (si j'ai bonne mémoire) arrivait à casser, syncros et bagues (généralement sans gravité réparable sur le terrain pour ceux qui connaissaient un peu la mécanique et qui avaient eu la prudence d'avoir des pièces de rechange). La RT380 d'origine Santana était plus solide... pour autant lorsque nous avons commencé à monter des moteurs plus sérieux sur nos Land, Peugeot Indenor (diesel turbo) 110 cv er 23 mkg de couple (quasiment le double de puissance et de couple), V8 de Range jusqu'à 160 cv, Gros diesel 4cyl de petit camion avec gros couple... la LT77 encaissait fort bien !!! Et beaucoup mieux qu'avec nos petits 62 cv pour 14 mkg de couple du moteur d'origine ! Ne me demande pas pourquoi, personne n'a la réponse.

juste pour replacer un peu les "rapports"

quand on monte du 900r16 a la place du 750 on fait un coef multiplicateur de 1.13, on tire donc 13% plus long
quand on passe d'un pont long a un court c'est (sur nos anciens daily) de 1/5.22 a 1/6.143 pour le plus court soit 1.18 : soit 18% de couple en plus 18% de vitesse de rotation en moins .

quand sur un véhicule on a la chance d'avoir l'option entre une boite longue ou courte je ne pense pas que la différence soit énorme non plus entre les 2 ce doit être du même ordre.

par contre le rapport qu'il y a entre 2 vitesse d'une même boite de vitesse est proche de 2 entre chaque rapports, on multiplie donc le couple par et on divise la vitesse d'autant quand on rétrograde d'un rapport ... et inversement dans l'autre sens naturellement. sauf dans le cas d'un overdrive ou c'est moins que ça quand même.

donc donner la possibilité à un véhicule de démultiplier son couple moteur au delà de ce que ses transmissions sont prévue pour me semblera toujours plus critique que d'avoir des ponts "longs" ou boite "longue" qui n'apporteront jamais autant de contrainte que de simplement rouler avec le rapport de vitesse pas approprié qui est un rapport de 2 et en général on se rend assez vite compte qu'on est en sous régime.
c'est du reste, ce que je reproche a l'association roues 900r16 ponts longs sur iveco, en montagne on passe son temps a changer de rapport par ce que le couple moteur n'est pas suffisant et inadapté.

le "vrai" problème selon moi intervient quand on tente de palier cet etat de fait en augmentant d'une façon ou d'une autre la puissance moteur pour retrouver le même agrément de conduite... sinon ben on rétrograde tant pis et on ne profite le l'allonge que sur le plat... qui est rarement la situation ou on met a mal ses demis arbres de roues quoi qu'il en soit.

les demis arbres de roue comme les joints homocinétiques ou les moyeux débrayables n'ont que faire a quel endroit intervient la démultiplication en amont d'eux (qu'elle se fasse par un changement de rapport, par un changement de la boite ou par un changement du couple conique du pont) en revanche je suis d'accord que ça leur fait une différence en aval, d'être accouplé a des grandes ou petites roues... et surtout: puisque c'est généralement dans ces conditions qu'on casse: une roue qui s'emballe dans le vide et est stoppée nette en retouchant le sol a des chances de leur être fatale .
et on peut légitimement supposer que celle ci a d'autant plus de chance d'être stopée net qu'elle est d'un grand rayon ...

ça me rappelle d'ailleurs un certain rassemblement des petits gros a Chartres qui ne fut pas seulement fatale a la cage d'un de mes joints homocinétique mais le fut aussi au pont de Joen qui avait des roues en 1100r16 sur son tp3 ... et par effet domino fut fatal aussi a une demie phalange pour moi

tiens j'y pense, je ne me souviens plus quel rapport de boite longue nous avons monté sur le 170 de pamja a l'époque mais en cherchant on doit pouvoir retrouver des infos comme ici par celui qui l'avait racheté viewtopic.php?p=187579&hilit=boite+pamja#p187579

mais bon c'est un autre sujet.

je pensais aussi au m210 de Bastien Poursin qui était monté en 14r20 je ne sais pas s'il y a lieu de penser que les arbres de roue soient différement dimensionnés entre 170 et 210 ... j'ai dans l'idée que non mais comment savoir... et quoi qu'il en soit ce n'est pas par ce que certains montent "gros" et n'ont as de soucis que ça garantie quoi que ce soit. tirer des règles a partir de quelques exemples est toujours hasardeux. mais ce serait quand même bien intéressant parfois de savoir justement , sur son véhicule, ce qui est dimensionné pour des models plus puissant et ce qui ne l'est justement pas.
c'est dans ce sens que je me posais la question si c'est ce qui a motivé rayton comme ceux qui ont fait le wm90 .. de ne pas metre les moyeux débrayables, partant pourtant d'un châssis et transmissions identiques.... enfin je ne connais pas les rapports de pont du rayton d'ailleurs, il était supposé rouler plus vite que nos "tank" sans être monté plus gros en pneus donc il devait bien y avoir une différence par ailleurs .

Lorsque tu est à basse vitesse et que tu as un couple résistant très important (montée, sable, boue collante - et donc même avec les montes de roue d'origine...) tu as un fort risque de casse (souvent torsion) d'une pièce mécanique juste avant que le moteur ne cale. Or à ce moment-là tu as un "faible" couple moteur et tu es juste en "longue" par rapport au couple résistant et tu casses. Le rapport de transmission court va éviter ce type de casse.
C'est ça que beaucoup ne comprenne pas.
Lors des essais en mer d'un bateau de 50 m qui avait été remotorisé, les vilebrequins des 2 moteurs neufs se sont tordus. Transmission hydrostatique, grosses hélices... et erreur de calcul. La taille des hélices ne correspondaient pas à la démultiplication étalonnée de la transmission. Les moteurs n'ont pas réussi à entrainer les hélices et au ralenti, ils ont cassés. Transmission trop longue et pourtant avec un faible couple moteur !

tiens..d'ailleurs en cherchant dans les "archives" je découvre qu'il n'avait pas cassé son couple conique mais un demi arbre ? on m'aurait menti en me disant qu'il avait démonté l'avant pour le mettre a l'arriere ? viewtopic.php?p=45994#p45994

je vous avoue que moi a ce moment là j'étais en train de me faire greffer ce qui me restait de phalange...et ne me suis donc pas trop intéressé aux suites de l'affaire
viewtopic.php?p=76829#p76829

Denis Chassac a écrit : ↑10 févr. 2012 09:09 Salut,
L'ex TP3 qui mord les doigts est en vente pour 3000 € ici :
http://www.leboncoin.fr/caravaning/284753154.htm?ca=2_s

Je pense que la photo n'est pas d'actualité
@+
Denis

Ex-TP3-Joen.jpg

mouarf merci Denis

hippo a écrit : ↑06 févr. 2024 15:38 ... ou si simplement ils ont jugé que l'usage "militaire" était plus compatible avec des moyeux "fixes" ce qui peut s'entendre aussi.
je ne pense pas que qui que ce soit ait la réponse mais je trouvais intéressant de se la poser.

Histoire d'apporter de l'eau au moulin...
Dans beaucoup d'ONG humanitaires (ainsi que pas mal d'agence des Nations-Unies), le standard pour les VL 4x4 est le Toyota Land Cruiser série J70 en châssis long. PZJ75 il y a trente-cinq ans, puis HZJ75 (en pick-up ou en station wagon) depuis trente ans et les HZJ78 et 79 depuis plus de vingt ans. Ce véhicule est choisi pour ses capacités de charges et ses qualités d'endurance et de fiabilité.
Ces 4x4 sortent d'usine avec des moyeux avant débrayables. Mais, pour ce qui est des ONG, on les neutralise systématiquement via une petite vis radiale bloquant la manette du moyeu en position "4x4".

Les raisons de ce blocage ? On rejoint en partie ce que hippo disait concernant un usage militaire (même s'il ne faut surtout pas confondre les ONG avec les militaires...) :
- On veut un maximum de fiabilité
- On sait que le chauffeur du véhicule peut changer et que chacun a ses propres habitudes de conduite
- Un petit malin peut très bien avoir tourné la manette d'un moyeu
- Un chauffeur occasionnel (qui n'a pas forcément de connaissance en conduite de véhicule en tout-terrain) pense qu'il suffit de bouger le levier "magique" de la position 2L à 4L pour être en 4x4
- Au bout de quelques kilomètres de piste grasse, il peut être difficile de lire l'indication sur le moyen et de savoir dans quelle position il est et dans quel sens il faut le tourner
- On a toujours tendance à être fainéant s'il faut descendre dans la boue pour devoir locker les moyeux avant un "petit" passage délicat, ce qui fait qu'on va surestimer ses propres capacités de "pilote" et tenter en conscience le passage en 4x2.

Notons au passage que ce problème est aisément évité avec une "chauffeuse". La gente féminine est bien souvent plus consciencieuse et ne cherche que rarement à (se) prouver qu'elle est supérieure aux autres !


... et on finit invariablement par se planter, en 4x2, dans une petite (ou grosse) flaque boueuse, par perdre le contrôle de son véhicule dans une montée ou une descente bien pierreuse (et faire une cabriole)... Et l'énergie et le temps perdu pour se sortir de là peuvent vite devenir considérables.
Sans compter qu'il y a de fortes probabilités que vous ayez des malades ou des blessés en cours d'évacuation dans le véhicule...
Bon... une fois que vous avez sortit le véhicule du bourbier, vous pouvez toujours continuer à utiliser la pelle pour les enterrer dignement !

Notons aussi que l'utilisation des véhicules est prévu pour un usage "collectif" (plusieurs chauffeurs potentiels, même si on cherche à attitrer un chauffeur par véhicule). Lorsqu'on a un véhicule personnel (qu'on a payé avec ses deniers), on privilégie une utilisation plus "raisonnée" (à défaut d'être raisonnable).
Car chaque erreur, chaque casse se payera illico-presto en monnaie sonnante et trébuchante issue de notre poche !


Bref, pour limiter ces problèmes et pouvoir accéder de façon fiable aux populations "oubliées" et qui sont bien souvent éloignées de tous centres médicaux ou urbains, on essaye de limiter au maximum les risques.
Comme pour un usage militaire, c'est le but à atteindre qui détermine ce que l'on est prêt à sacrifier.

Je précise au passage qu'en plus de 10 ans de missions humanitaires, je n'ai jamais eu connaissance d'usure particulière du pont avant qui pourrait être due au blocage des moyeux avant.

merci pour ce retour Rémi, c'est marrant car ce matin je pensais justement aux toys pourvus de moyeux débrayables (ce doit être sur l'un d'entre eux que j'ai découvert le principe quand j'étais gamin) je ne m'attendais pas a trouver cet exposé quelques heures plus tard

mais oui je partage votre opinion a toi et hydden . quand a l'usure éventuelle, le fait que d'autres véhicules (ceux cités plus haut) utilisent les même composants tournant en permanence suffit a supposer que c'est sans conséquences de ce coté là.
c'est généralement le gain éventuel sur le bruit et la conso qui sont mis en avant... sans que, là encore on ait de grandes certitudes.

hippo a écrit : ↑14 févr. 2024 13:06 c'est généralement le gain éventuel sur le bruit et la conso qui sont mis en avant... sans que, là encore on ait de grandes certitudes.

Concernant le bruit du pont avant qui tourne, il est indéniable que le fait d'avoir des organes "inutiles" en mouvement provoque un bruit de fond supplémentaire... Encore faut-il pouvoir le quantifier !

A mon "humble" avis :
- le ronronnement de toute la chaîne cinématique (BV, BT, pont AR) n'est pas négligeable
- le bruit de roulement des pneus sur la chaussée est déjà bien plus important. Et pour peu que l'on ait des sculptures un tant soit peu agressives, ça devient vite "très bruyant"
- le type et la qualité du revêtement de la chaussée (bel asphalte autoroutier, simple départementale ou rue de ville avec plein de raccords transversaux) va quand à lui amplifier le bruit de roulement des pneus et participer grandement aux nuisances sonores
- le bruit du moteur est lui, relativement considérable (nos vieux véhicules sont souvent très mal insonorisés). Il suffit de l'éteindre, véhicule lancé, pour apprécier le silence (relatif)... et pouvoir se concentrer sur le bruit de roulement des pneus...

Et je passerai "sous silence" :
. le chuintement amoureux des plaquettes de frein qui lèchent doucement les disques
. les bruits de carrosserie et de suspension
. ce put*in de roulement de roue avant droite qui fait du bruit depuis déjà... trop longtemps
. le vent qui siffle par la fenêtre entrouverte en été (on n'entend plus le moteur)
. la ventilation intérieure "à fond" et qui peine à insuffler de l'air chaud en hiver (même s'il manque d'efficacité, on sait que le motoventilateur tourne)
. les couverts qui font ding-ding-ding-ding dans le tiroir de la cuisine (ça m'agace...)
. les enfants qui chahutent s'amusent à l'arrière (à vendre, en lot, bon prix...)


Alors oui, si je me concentre, je peux arriver à discerner un tout petit bruit d'arrière fond, potentiellement généré par le pont avant qui tourne inutilement...
Mais, pour être honnête, il ne deviendra réellement "gênant" pour moi que lorsque j'aurai éliminé les autres bruits qui le couvrent !

Concernant la "sur-consommation" de carburant due au pont avant qui serait inutilement en mouvement :

- La puissance nécessaire pour faire tourner un pont libre est relativement minime. La preuve, j'arrive à mettre l'ensemble en mouvement juste en faisant tourner à la main l'arbre de sortie de la boîte de transfert.
Pourtant, vu le diamètre de cet arbre, le couple que ma main peut transmettre est très très faible (je n'ai pas la carrure de Schwarzy)

- Une fois à vitesse stabilisée (soit environ 99% des parcours sur routes asphaltées), l'énergie demandée est d'autant plus minime qu'il s'agit juste d'entretenir une rotation (n'oublions pas que tous ces organes sont montés sur roulements et sont quand même relativement bien équilibrés).
- Tout le monde dit que ça consomme plus de carburant (je suis d'accord sur le principe), mais la quantification est souvent très approximative : on cherche souvent juste à se convaincre soi-même sans avoir une preuve chiffrable. Je ne blâme pas. C'est juste une réaction humaine et il nous arrive parfois (même à moi) d’exagérer pour donner plus de poids à ce que l'on dit.
- Quel que soit le véhicule (moto, voiture, 4x4, PL...), rares sont ceux qui tiennent un "carnet de bord" sur lequel ils enregistrent les pleins de carburant, calculent la consommation réelle, notent le type de parcours et peuvent affirmer en fin de compte "je fais x l/100 km sur autoroute et y l/100 km sur nationale". La moyenne approximative nous suffit bien souvent... même si pouvoir suivre précisément l'évolution de sa consommation est un bon outil pour connaître le rendement du moteur (et donc ses éventuels besoins de réglages/améliorations).

Là, dans le cas qui nous concerne, pour établir le delta de consommation du à l'engagement des moyeux avants, il faut faire le plein à raz bord, s'assurer que les moyeux sont libres, faire un parcours établit (et qui soit suffisamment long pour calculer une consommation en limitant la marge d'erreur), refaire le plein au même niveau que précédemment (et si c'est pas la même station service, si le véhicule est légèrement incliné de 5° à droite, tu as vite fais de mettre 2 petits litres de plus), engager les moyens avant, refaire le même parcours dans les mêmes conditions (atmosphériques, densité de la circulation, fenêtre fermée, vitesse, pression des pneus, âge du capitaine...), refaire à nouveau le plein au même niveau que précédemment (tiens, cette station penche légèrement à gauche et ça dégueule par la goulotte alors que le réservoir n'est pas encore plein)...
... pour finalement s’apercevoir que je consomme moins de carburant avec les moyeux avant engagés

Bon, si tu as un véhicule récent avec un ordinateur de bord qui te donne la consommation instantanée, c'est quand même vachement plus facile.
J'attends avec impatience la mise à jour du logiciel de mon Iveco de 1990 (j'en suis toujours à la vieille version 15.021.564)

Bref, tout ça pour dire que je ne suis pas volontaire pour aller calculer ce que me coûte en carburant la rotation du pont avant.
Je l'estime grand max à 0,5 l/100 km. Ce n'est qu'une estimation (personnelle) et ça me suffit.

Ne pas oublier qu'il peut y avoir des avantages à faire tourner son ponts avant :
- ça permet de lui faire baigner ses dents dans la végétaline (j'aime bien quand c'est lubrifié)
- ça évite d'avoir des soufflets de cardan qui fatiguent à travailler toujours dans la même position (j'aime bien changer de position)

.

Finalement, chacun fait comme il veut avec ses moyeux :

- Si je veux les laisser "libres", je pense de temps en temps à les manœuvrer pour m'assurer que le mécanisme de verrouillage n'est pas grippé (devant le bourbier, il sera trop tard) et limiter la fatigue des matériaux. Ça permet aussi de chercher (et parfois retrouver) cette put*in de clef de verrouillage (qui n'est jamais là où on est pourtant certain de l'avoir laissée).
"Chéri(e), tu n'as pas vu la clef de verrouillage des moyens avants ?"
Et je me rassurerai en me disant que je fais des économies de carburant.

.

- Si je veux les laisser "bloqués", je peux toujours les libérer de temps en temps pour m'assurer que le verrouillage fonctionne ! Mais comme je n'ai plus besoin de la clef de verrouillage, je la laisse au garage.
J'allège donc mon véhicule (ça doit bien faire au moins 200 g) et je fais, là aussi, des économies de carburant... (~0,02 ml/100 km)

Rémi

je reviens furtivement sur les daily avec ou sans moyeux débrayables, maintenant que les nouveaux models sont repassés a des joints homocinetiques a l'avant (mais sans moyeux débrayables donc...) la question a 100balles est : y a t'il une compatibilité éventuelle:
des joints homocinétiques des models rayton ou wm90 avec ces nouveaux daily ?
une compatibilité éventuelle entre les jhc de nos vieux daily associé a leurs moyeux débrayables, avec les nouveaux ivecos ?

compatibilité purement mécanique déjà... et sur le couple admissible (plus difficile a savoir)

l'intéret étant éventuellement pour ces nouveaux iveco de pouvoir se doter de cette option a moindre frais... (encore faut il en trouver)
ou a l'inverse, d'envisager choper des trucs plus solides des models plus récents le cas échéant pour les "anciens" même si peu d'entre nous ont finalement l'occasion de ruiner les leurs... et qu'aux prix ivecos mieux vaut même pas penser en chercher en concesssion de toutes façons, l'interet ne serait que de dépouiller une future épave.

viewtopic.php?p=210430#p210430

autre "bénéfice" a mettre au crédit de ceux qui ont des moyeux débrayables: viewtopic.php?p=221787#p221787
et une petite vue d'un iveco italien avec d'autres moyeux que ceux d'origine

pas donnée mais si vous cherchiez ça: 120e https://www.leboncoin.fr/offre/equipeme ... 2499401203
c'est a sarzeau, a vous de voir s'il est disposé a un envoie éventuel.