Forum BMH

Le déplacement AV/AR est absorbé par le manchon coulissant.
Il n'influence pas le comportement du véhicule, c'est bien plus embêtant avec une barre panhard.

La rotation du pont selon un arc de cercle modifie que très légèrement l'angle alors que la rotation d'un pont sur lui-même est un phénomène important!

Les tirants monobras, soit un point au châssis et deux sur le pont, sont évidement pas la panacée. Souvent les moins cher ou les plus faciles à réaliser (c'était par égard pour toi ) ce sont aussi les plus limités (notamment en cas de fort débattement), encore pire quand ils sont seuls (quand pas de lames donc deux tirants) car ils doivent alors supporter tous les contraintes, en tirant-poussant mais aussi en torsion (croisement de pont), ils sont alors souvent en fonte.

Ce n'est ici qu'un exemple et évidement pas forcément la solution à ton problème, mais juste un moyen d'illustrer les problématiques d'un pont à lames (les ressorts on les leurs...).

Allez courage.... (on a pas encore parlé du guidage latéral!! )

Leo, tu meu chagrineu (avé l'assent du midi) je suis encoreu obligé deu teu contredireu...

Le pont ne peut pas avancer ou reculer car il est fixé sur des ressorts qui sont fixés sur le châssis. Ne pinaillons pas, à tout petit petit chouïa près.
Si il y a un arbre cannelé sur l'arbre de transmission c'est pour absorber la variation de distance entre la boite transfert et le pont quand celui monte et descend, il y a une histoire de diagonale là dedans...

Je viens de démonter l'arbre de transmission AR ainsi que celui entre BV et BT. L'ensemble moteur/boite est légérement incliné sur l'AR (par rapport au châssis), je suppose que ça doit être pareil sur les autres "B", hors les arbres de ma boite tranfert sont bien horizontaux ( // au châssis). Le montage d'origine "Ponticelli" fait qu'elle est dans cette position... Il y a un désalignement (au pif 4/5°) entre la BV et la BT. Ceci pourrait expliquer que, même à l'époque où il n'y avait plus de vibration, j'avais un "ron ron" résiduel (fréquence basse entre une seconde et une demi seconde) même en descente. Par ailleurs, l'arbre du pont AR est déjà légérement orienté vers le haut (2° au pif) à l'arrêt, donc quand ça force il se reléve et accentue le désalignement (je verrai de combien lorsque je filmerai) J'ai donc deux désalignements, sans doute pas énormes, mais que je vais rectifier. En inclinant la BT je vais dans le bon sens pour corriger le désalignement de la BT et du pont AR. Je vais commencer par là.

Du coup mon commentaire sur le fait qu'en montant une cote (un faux plat) ça allait mieux tombe à l'eau, ça devait être dû simplement au fait que ça force davantage et que ça "bloque" un peu les phénoménes vibratoires.

Cordialement
Yves

Yves, tu es trop egocentré sur ton cas.... regarde les choses à une autre échelle.
Je parlais bien du cas des tirants monobras... le pont décrit donc un arc de cercle durant sa course... (donc "recule" ou "avance"... puisque arc de cercle).

Tu t'offusques car tu es persuadé que ton pont suit une course verticale et parfaitement linéaire durant son débattement.... c'est vrai optiquement par rapport à d'autres systèmes, mais dans l'absolu c'est faux... puisque la lame de suspension change de courbure durant sa compression (il y a une jumelle pour ça , sinon ).
Donc le manchon, outre bienévidement pour l'histoire de la diagonale (ça me paraissait trop évidement pour le mentionner, tu vois là mon estime) absorbe aussi cette course, minime cette, mais bien présente.

Je te rejoint par contre sur le fait que ce n'est pas là la source de ton problème de vibrations.

Leo, tu le fais exprès... j'ai dit à très très petit chouïa près...

Tu me trouve "égocentré"... j'espère que ton jugement n'a pas d'autre intérêt que la satisfaction d'autres égos...
Nous sommes dans la rubrique "B", le premier qui a ouvert ce post a le même camion que moi, un Ponticelli, et que tous les autres Renault 4x4 ont un pont suspendu de la même manière. Il se pourrait que mon centrage (sans rotation) ne soit pas trop "ego" enfin je l'espère
Que ceci ne nous empêche pas de parler de choses similaires ou équivalentes, ça nous enrichi.
Les discussions dérivent souvent, c'est la loi du forum et on arrive à capter des trucs interessants au passage. Cool !

Je vais oser poser une question sans avoir trop honte : la partie cannelée de l'arbre de transmission, on la met du côté BT ou du côté pont ? Et surtout, pourquoi on la met comme ci plutôt que comme ça Y a t il , une relation avec de possibles vibrations ou d'autres raisons ?

Cordialement
Yves

new-one a écrit :Je vais oser poser une question sans avoir trop honte : la partie cannelée de l'arbre de transmission, on la met du côté BT ou du côté pont ? Et surtout, pourquoi on la met comme ci plutôt que comme ça Y a t il , une relation avec de possibles vibrations ou d'autres raisons ?

Salut Yves

Au risque de me faire rabrouer, je citerais un passage d'un discussion...
viewtopic.php?f=1&t=8599#p98633
dont voici un passage

new-one a écrit :Bonjour

Je ne crois pas que la question porte sur le fait que l'arbre ait pu être remonté "devant-derrière" (d'ailleurs il me semble que c'est impossible)

Pour les chapes, il y a deux bonnes position, à 180° l'une de l'autre (sous réserve qu'elle soient alignées dans le même plan), vu que les chapes sont symétriques (les croisillons aussi). En fait ça fait même 4 possibilités vu qu'on peut aussi tourner de 180° les deux parties de l'arbre de transmission (avec une réserve sur l'équilibrage) Me trompe-je ?

En mécanique de petits détails peuvent faire une grande différence et je ne crois pas qu'il sera possible de reconstituer un historique hyper détaillé, il semble que nous aurons beaucoup de mal à connaître les raisons de cette "curiosité"

Cordialement
Yves

@+
Denis

Salut,

new-one a écrit :... Ceci pourrait expliquer que, même à l'époque où il n'y avait plus de vibration, j'avais un "ron ron" résiduel (fréquence basse entre une seconde et une demi seconde) même en descente. Par ailleurs, l'arbre du pont AR est déjà légérement orienté vers le haut (2° au pif) à l'arrêt, donc quand ça force il se reléve et accentue le désalignement (je verrai de combien lorsque je filmerai) J'ai donc deux désalignements, sans doute pas énormes, mais que je vais rectifier. En inclinant la BT je vais dans le bon sens pour corriger le désalignement de la BT et du pont AR. Je vais commencer par là.

Du coup mon commentaire sur le fait qu'en montant une cote (un faux plat) ça allait mieux tombe à l'eau, ça devait être dû simplement au fait que ça force davantage et que ça "bloque" un peu les phénoménes vibratoires.

Cordialement
Yves

Peut-être rien à voir ... mais 2 choses que j'observe :

1) sur le mien le" ron ron" est, je pense, due aux pneus. Ce bruit est présent dès que la vitesse du B est supérieur à 40Km/h et deviens de plus en plus fort en accélérant.
2) Par contre j'ai un phénomène vibratoire à l'arrière (enfin je pense provenir de l'arrière) qui apparait dès que, roulant à vitesse constante, je rentre dans une phase de très légère descente... (je dirais en entrainement "libre") surtout vers 85Km/h ... pour stopper le phénomène je suis obligé soit d'accélérer, soit de décélérer, si je garde le pied sur l'accélérateur la vibration persiste. J'en avais parlé à Dim, et il m'avait demandé si, à l'arrêt et moteur chaud (en fait, BV chaude) je n'avais pas, au point mort, un bruit suspect, qui disparaissait lorsque j'appuyais sur l'embrayage. Je lui avait répondu positivement, et il m'avais répondu que c'était sûrement la butée d'embrayage qui était naze, et que en roulant, les vibrations ce transmettaient jusqu'à l'arbre de transmission arrière ...

@+

Seb

sebg61 a écrit : 2) Par contre j'ai un phénomène vibratoire à l'arrière (enfin je pense provenir de l'arrière) qui apparait dès que, roulant à vitesse constante, je rentre dans une phase de très légère descente... (je dirais en entrainement "libre") surtout vers 85Km/h ... pour stopper le phénomène je suis obligé soit d'accélérer, soit de décélérer, si je garde le pied sur l'accélérateur la vibration persiste. J'en avais parlé à Dim, et il m'avait demandé si, à l'arrêt et moteur chaud (en fait, BV chaude) je n'avais pas, au point mort, un bruit suspect, qui disparaissait lorsque j'appuyais sur l'embrayage. Je lui avait répondu positivement, et il m'avais répondu que c'était sûrement la butée d'embrayage qui était naze, et que en roulant, les vibrations ce transmettaient jusqu'à l'arbre de transmission arrière ...
@+
Seb

Salut Seb et les autres,
J'ai eu exactement le même problème, et je n'ai toujours pas trouvé la cause.
viewtopic.php?f=3&t=7620
J'ai changé les croisillons, la boîte de transfert, les roulements mais le bruit est toujours la par intermittence.
En revenant de voyage, j'ai ma buttée d'embrayage qui m'a lâchée, j'ai donc roulé deux jours sans. Lundi démontage et changement complet de l'embrayage, je pourrais ensuite te dire si le bruit venait de là car il ne me reste que cela qui n'a pas été changé.
Guy

Salut,

ha si un truc important que j'ai oublié de dire,
ce phénomène apparait beaucoup moins souvent qu'avant depuis que j'ai mis de la 80w140 dans les ponts au lieu de 80w90

Je suis impatient de connaitre le résultat Guy !

Yves, je déplacerai ces messages si ils s'avèrent hors contexte, une fois que tu en sauras un peu plus ...

@+

Seb

Coucou

Seb, je ne crois pas que ce soit hors contexte vu que nous chassons tous les vibrations et que c'est un ensemble, tout est lié.
Je crois qu'il faut bien ragarder ces problèmes d'alignement. De toutes manières ça doit être aligné, ça ne peut pas faire de mal de remettre en ligne si besoin. Il faut procéder par élimination.
Pour le "ron ron", je crois que c'est assez facile de faire le distingo entre pneus et transmissions? Il suffit par ex de rouler au point mort et d'écouter s'il y a une variation dans le bruit et recommençer la manoeuvre à diverses vitesses pour apprendre à distinguer le bruit des pneus du reste.
Je ne vois pas trop comment un pb de butée d'embrayage pourrait avoir une incidence vibratoire sur les transmissions (?)
Le fait que les vibrations soient plus fortes (ou apparaissent) en "roue libre" (ou quand ça force beaucoup moins sur les transmissions) est classique dans les phénomènes vibratoires. L'effort constant sur un ensemble de pièces en rotation vient "coincer" ou "bloquer" les jeux (en partie) et modifie les paramètres de raisonnance, ça peut effectivement les gommer partiellement ou même totalement.

Pour répondre à Denis, j'avais dit une bêtise , on peut tout à fait mettre les arbres devant-derriére. Je maintiens donc ma question, pourquoi comme ci ou comme ça ? ... ...

De plus, l'ensemble chappe/plateau (qui est d'une seule pièce) semble assez universel. Je dis ça car je viens de trouver des arbres neufs (vente enchéres armée) qui devaient se monter sur des "gros jeep" (j'en sais pas plus) et dont les plateaux sont identiques avec le même diamètre d'épaulement pour le centrage. Ils sont équipés de croisillons qui acceptent davantage d'angle (chappes plus larges) et sont qualité "haut de gamme" il semble que là aussi il y ait du bon et du moins bon. Je vous donne plus de détails dès que je peux.

J'ai craqué pour deux arbres neufs, celui entre BV et BT (qui avait bobo aussi) et celui entre BT et pont AR, les deux commençaient aussi à avoir un jeu significatif dans les cannelures. Je vais réaligner BV/BT/pont AR et on en reparle dans 10 000 km ou 100 000 km

Je donne l'adresse pour trouver ces arbres ( à des prix qui me semblent hyper bien placés) Avignon Transmission Tel 04 90 31 94 15 Port 06 15 22 17 77. Ils recoupent à la bonne longueur + nouvel équilibrage. Ils sont hyper spécialisés là dedans et m'ont fait très bonne impression.

J'ai aussi un gros jeu dans les cannelures de l'arbre AV (qui ne tourne pas because moyeux débrayables, donc... ?...) comme ça ne me géne pas en TT, je verrai après ... tout le reste...

Cordialement
Yves

reflexion complémentaire :

à 90 km/h nos moteurs tournent à ? (je n'ai pas de compte tours)... sans doute vers 2500 t/mn au moins.
Vu qu'en 5 ième nos BV et BT sont quasi au rapport 1:1 les arbres de transmission tournent à cette vitesse et, à cette vitesse, le moindre déséquilibre provoque irrémédiablement des vibrations. Nous regardons le dessous de nos camions avec un air indulgent genre "c'est du rustique" mais ces vitesses de rotation nous entrainent dans un monde qui ne supporte pas l'indulgence.

new-one a écrit :à 90 km/h nos moteurs tournent à ? (je n'ai pas de compte tours)... sans doute vers 2500 t/mn au moins.

Beaucoup plus, sur mon Ponticelli, à 90 km/h le moteur tourne à 3500 tr/mn avec des pneus en 235/85x16.
Ce qui est proche du régime de Pmax qui est 3800 tr/mn.

Bonjour
Pour illustrer ce que j'ai découvert sur mon Ponti. Les deux baguettes en bois sont serrées sur les plateaux de sortie de BV et entrée de BT. Pas besoin d'un comparateur pour voir que c'est nettement désaligné. Il faut que je rajoute des cales de 14 mm sur les 2 silent blocs avant de la BT pour la remettre en ligne, à chouïa près. Ne sachant pas encore de combien bascule le pont AR en roulant, je vais commencer comme ça.
On peut se demander si cette inclinaison de l'ensemble moteur/BV n'était pas au départ pour les 4 x 2 et que ça tenait compte justement de la rotation du pont. Avec un arbre direct entre la BV et le pont (sans BT) il y a de grandes chances que ce soit OK. Ponti a rajouté une BT en la fixant "simplement" avec 4 silent blocs sur le châssis, donc désalignée...
Je ne sais pas comment sont montées les BT sur les 2 versions Renault, ça serait intéressant de voir si elles sont inclinées comme l'ensemble moteur/BV ou / / au châssis ?

Malgré que la BV et la BT sont quasi à la même hauteur, l'arbre de transmission avait bobo lui aussi, aussi bien au niveau des croisillos que de l'arbre cannelé.

Je suis prêt à parier que le "ron ron" va disparaitre, au grand bonheur de Garfield ... ce qui est un paradoxe...

Cordialement
Yves

Sur les B Pont HURT les arbres sont alignés la BT est inclinée pour être parallèle à la sortie de BV, par contre pour le pont avant.... hmm hmm ça casse tout...

Salut

Merci Bastien. restent les ponts Renault... qui s'y colle ? Comme ça on aura les 3 cas de figure décris dans le même post.

Bastien tu as raison d'attirer notre attention sur le pont AV . Si on aligne vers l'AR on désaligne vers l'AV
Même si nous nous posons des questions sur le fait que les arbres AV qui ne tournent pas sur route subissent des détériorations, voilà au moins un avantage d'avoir des moyeux débrayables.

Je pose une question avec moultes précautions : si on met des cales en sifflets à l'AV pour avoir la bonne inclinaison du pont, il y a une incidence sur l'angulation des pivots de direction, et...

Cordialement
Yves

Bastien a écrit :par contre pour le pont avant.... hmm hmm ça casse tout...

Normalement la cale triangulaire sous les lames est là pour aligner tout ça.
Je vais aller verifier ça tiens c'est l'occasion.

Oki voilà ce que ça dit :
Que ce soit à l'avant ou à l'arrière tout ça semble bien parallèle, les photos n'en rendent pas bien compte avec la perspective mais j'ai mesuré, à la marge d'erreur près (quelques mm) ça semble bien parallèle.

Les cales en sifflet du pont avant jouent donc parfaitement leur rôle : Par contre comme dit plus en amont dans ce post, la question se pose du désalignement en roulant, car là pour le coup c'est aligné mais en statique.

@+
dimitri

Merci Dim

Je trouve que nous progressons beaucoup (enfin moi, en tous cas... )
Si Renault a pris soin de mettre des cales à l'AV c'est bien pour que tout soit aligné ce qui n'est donc pas si "marginal" que ça pourrait paraître... quelques "petits" degrés... qui doivent être pris, finalement, avec la plus grande attention.

Je vais aller voir chez RVI si ces cales figurent dans leur catalogue de pièces détachées. Si je peux aussi mettre mon pont AV en ligne je serai allé au bout de mon intervention.

Mes pivots de direction seront inclinés un chouïa vers l'AR. En ligne droite pas de problème. Ma "géométrie intuitive en 3D" me dit que c'est pas si mal pour la roue extérieure en virage, moins bien pour la roue intérieure mais c'est elle qui alége. Donc jouable

A pluche
Yves

Bon, j'ai pas le droit de cité sur ce post.... voir su ce forum...
Mais je crois que mes propos ont été mal interprétés et j'aimerais intervenir avant que tout le monde installe des cales à tord larigot!

Mon intervention à été lue qu'a moitié.... je me référait au lien posté.
http://www.euro4x4parts.com/fr/mecaniqu ... ssion.html

Après des décades de 4x4 et de mécanique, on arrive à des conclusions (qui ne sont pas forcément les mêmes pour tous), mais pourquoi les constructeurs ont faits des ponts à lames, puis à ressort, des boudins d'air ou encore des suspensions indépendantes....
C'est un long cheminement, des personnes m'ont fait voir la lumière (mécanique), j'ai compris des chose et gagné du temps.

Bon, New-One a besoin de faire se cheminement seul, j'ai compris ça aujourd'hui. Je n'interviendrais donc plus dans ce cheminement.

Pour revenir à mon post, j'ai fait l'erreur, après m'être confronté à un mur (inters, tirants de ponts, etc..) mais parce que je l'aime bien quand même le bougre, j'essayais d'insinuer des idées qui pourraient, j'ai pourraient, à mes yeux en tout cas, être une solution, comme le double croisillons par exemple.
(même Nomade en a monté, c'est vous dire! Ai-je besoin d'autre arguments? )
Bref, dans les cas d'un double croisillon suivit d'un simple, le simple n'est plus homocinétique donc doit être placé à 0° pour ne pas vibrer (mais il prend presque plus d'angle, alors il souffre beaucoup moins et dure plus longtemps).
Dans ce cas là, l'angle est modifié. Sinon je resterais avec vos plan //.

Mais franchement, je crois ce document bien foutu (il est pas de moi ), à lire donc attentivement.... y'a même des réponses pour Yves:

new-one a écrit :Mes pivots de direction seront inclinés un chouïa vers l'AR. En ligne droite pas de problème. Ma "géométrie intuitive en 3D" me dit que c'est pas si mal pour la roue extérieure en virage, moins bien pour la roue intérieure mais c'est elle qui alége. Donc jouable

Ce concept fonctionne bien pour les pont rigides arrières... Mais pas pour l'avant !

En effet, si on incline le nez de pont, les angles de direction sont modifiés et on ne fait que déplacer le problème.

Dans ce cas, là encore 2 solutions :

- couper le pont de chaque côté, et incliner le nez de pont sans modifier la direction (gros travail nécessitant un marbre et beaucoup de savoir-faire)

- monter un arbre de transmission double-double (on n'a plus alors le souci d'avoir un joint simple à remettre à 0° puisque les deux côtés de l'arbre sont homocinétiques)

L'arbre double permet aussi de rattraper des différences latérales entre le l'axe de nez de pont et l'axe de sortie de la boîte, par exemple pour le montage de ponts plus costaud sur des protos (pont de GR sur des Suz, pont d'Unimog sur des GR...).

Je mets mon petit grain de sel.
Concernant le pont avant, je pense que le problème d'angle du cardan ne soit pas gênant que ce soit sur un Ponti ou un Renault/Hurt.
En fonctionnement 4x4, la vitesse du véhicule est souvent peut élevée, maxi 50 km/h sur nos véhicules. Donc une vitesse de rotation du cardan moins élevé et moins de couple. Ce qui doit minimiser le phénomène. Du moins, c'est ce que je crois mais je peux me tromper.
En version 4x2, sur un Ponti l'arbre AV ne tourne pas (Moyeux débrayables), sur un Renault/Hurth l'arbre tourne mais pas de couple, donc moins de soucis.
C'est ma théorie, mais ce n'est que des hypothèses.

leoduro a écrit :
j'ai pourraient, à mes yeux en tout cas, être une solution, comme le double croisillons par exemple.
(même Nomade en a monté, c'est vous dire! Ai-je besoin d'autre arguments? )

Bref, dans les cas d'un double croisillon suivit d'un simple, le simple n'est plus homocinétique donc doit être placé à 0° pour ne pas vibrer (mais il prend presque plus d'angle, alors il souffre beaucoup moins et dure plus longtemps).
Dans ce cas là, l'angle est modifié. Sinon je resterais avec vos plan //.



En effet, si on incline le nez de pont, les angles de direction sont modifiés et on ne fait que déplacer le problème.



L'arbre double permet aussi de rattraper des différences latérales entre le l'axe de nez de pont et l'axe de sortie de la boîte,

Hello!

j'ai repris tes réflexions Léo car une fois n'est pas coutume, mais je suis d'accord avec toi

Tout d'abord, tu fais référence à mon montage ...ta phrase est curieuse , mais bon , j'ai la faiblesse de croire qu'elle est flatteuse

Pour le reste ...
-"caler" un pont avant , c' est lui changer ses angles de chasse , et là , bonjour les problèmes de réactivité du volant (j'ai donné )
- les 2 doubles croisillons sur une même arbre représente une très bonne solution si l'on ne peut pas mettre un cardan coté pont à zéro.

Par contre Yves a raison , il faut commencer par aligner les arbres boite et transfert et supprimer déjà la non-homocineïte de cet arbre, par contre la solution n'est peut-être pas le basculement du transfert , mais peut passer par un basculement du groupe moteur boite .

Voir lequel des réglages retenus perturbe le moins le réglage des arbres de pont

Les doubles croisillons sont utilisés sur pas mal d'arbres avants , les débattements entrainant des variations d'angles plus importantes (arbres+courts)

Pour la solution que j'ai retenu Léo , c'est un arbre de liaison bote/transfert équipé d'un coté d'un joint homocinétique a billes et de l'autre un double croisillons donc deux homocinétiques ...

A bientôt
Daniel