Forum BMH

je continue de trouver ça etrange que la barre suivre strictement l'angle fait par le pont arriere comme si ce dernier n'ait aucun débattement propre mais bon...,
et quand on pense au fait qu'on a pas le droit d'ajouter un trou non existant sur un châssis au moins avec le zetro on est pas emmerdé de ce coté là ici vu la trame existante

tous les châssis n'ont pas non plus la même souplesse mais c'est vrai que si on avait des doutes quand a l'expoitation de celle du zetro et l'interet de découpler la cellule dans ce cas en voilà une autre de video qui rend le truc plus évident encore par la façon dont ils ont "perché celle ci
les coffres n'etant pas encore posés on voit comment c'est foutu en dessous

a l'iverse sur la video que j'ai posté hier a 3.00 on voit un midliner avec un faux châssis aussi rigide que le châssis lui même , boulonnés entre eux sans elasticité, en situation de croisement seuls les ponts font le travail , ça n'est pas le choix qu'aurait fait son proprietaire de l'époque (adepte du trial camion) mais il l'avait acheté ainsi et s'en satisfaisait en se disant que probablement d'un autre coté il avait un comportement plus prévisible.


les capacités tout terrain se gagnent souvent au détriment de qualité "routierres" ou de pistar sauf si des artifices permettent de passer de l'un a l'autre donc c'est aussi a peser dans les choix. une charge qui peut se promener ou a une certaine liberté dans les courbes ou changements de direction brusques peu ne pas être pas si sécurisante que ça , ça doit dépendre comment celle ci est amortie aussi mais la plupart du temps on se contente de donner de l'elasticité pas forcément de l'amorti . il y avait Georges es qui avait travaillé l'idée sur le siens après on a pas forcément vu tout ça en action non plus. j'y faisait de nouveau allusion ici il y a 15 jours viewtopic.php?p=231686#p231686

Denis Chassac a écrit : 25 janv. 2026 01:21 Ce qui est rigolo, c'est la barre anti-encastrement...
... et le système "magique" vers 4.40 pour sortir du sable...
et qui va tester la pente à 65% - mais en dur - pour ranger sa vaisselle

DEnis

Comment fonctionne ton système "magique" ?

remi.flo a écrit : 25 janv. 2026 10:30

Denis Chassac a écrit : 25 janv. 2026 01:21 Ce qui est rigolo, c'est la barre anti-encastrement...
... et le système "magique" vers 4.40 pour sortir du sable...
et qui va tester la pente à 65% - mais en dur - pour ranger sa vaisselle

DEnis

Comment fonctionne ton système "magique" ?

Je l'ignore mais il était "tanké" et tout d'un coup il repart donc soit il a utilisé son treuil soit sa baguette magique.

@+
DEnis

C'est bô la magie !

j'ai revisionné le passage du coup et pour être honnête il avance encore très très lentement ... je ne dis pas qu'il n'y a pas eu montage pour éluder le problème... il suffisait peut être de dégonfler un peu du reste... vous n'etes qu'une vilaine bande de jaloux

pour revenir sur la souplesse du châssis, il me semble que c'est une caractéristique qu'on prette aussi aux unimogs , il ne serait donc pas surprenant que ce soit une philosophie chez Daimler ... les longerons me paraissent aussi très rapprochés lun de l'autre mais peut être pas plus qu'un autre véhicule de ce gabarit à vrai dire je ne me rend pas compte j'ai tellement été influencé par mon brutt dont le châssis avait été élargie ...
le spécialiste brutt de l'époque (MM) me prédisait d'ailleurs un probable risque de casse du fait de cette configuration inhabituelle, et de fait, la cellule tout en metal soudée directement sur le châssis avait transformé celui ci en poutre géante super rigide ...chose que je n'ai pas forcément anticipé non plus en entreprenant de déssouder la cellule pour gagner le poids excessif... en réalité j'ai conservé l'ossature et le châssis restait donc rigide encore a ce stade... les lames n'autorisant pas grand débattement ça croisait vraiment pas des masses.

pour imaginer, l'espace entre mes 2 longerons correspondait a la largeur de la porte arriere puisque je pouvais circuler entre les 2, les traverses ayant été remplacées par des membrures en omega (comme le contour bas de cette porte arriere...) a angle de torsion équivalent, plus les longerons sont éloignés plus ils sont sollicités si on veut. (je recolle une image de la modif châssis vu du dessus en rouge)

fin du hors sujet, en l'occurence je ne pense pas que les longerons du zetro aient un espacement particulierement plus etroit qu'un autre camion de même catégorie. mais du moins dans l'exemple extreme de la video commentée il a été choisi de ne retenir la cellule qu'en pivot central pour ne pas le brider du tout et que la cellule suive quasi la cabine ce qui est inhabituel mais nécessaire du fait de la capucine raz la cabine ..( et pas du tout le cas de celui a benne qui le suit ).mais aussi plus haut perché que d'accoutumée .

accessoirement je vous laisse imaginer ce qu'aurais donné le projet de hedge avec son pinz si son châssis se déformait comme ça
viewtopic.php?t=4997
d'ailleurs même s'il est réputé rigide moi je laurais pas fait ...

et pour revenir au cas spécifique du zetro, si vous aviez la flemme d'éplucher la doc que j'ai mis en ligne plus haut voici ce qui est dit au sujet de la liaison souple avec la superstructure

Fixation sans torsion:
Avec les fixations sans torsion, un niveau supplémentaire entre le cadre de montage et la
superstructure permet d'isoler celle-ci de la torsion du cadre du véhicule.
Le châssis Zetros est conçu et testé pour un vrillage diagonal allant jusqu'à 500 mm. Cela veut
dire qu'une roue avant et la roue arrière diagonalement opposée peuvent être levées de
500 mm en même temps sans que les autres roues perdent le contact avec le sol. On garantit
ainsi que même dans un terrain difficile toutes les roues gardent toujours leur motricité, ce qui
contribue essentiellement à la mobilité du véhicule.
Afin de ne pas restreindre la capacité de vrillage du châssis par la superstructure, il est
recommandé pour les véhicules destinés à des terrains difficiles de réaliser la jonction à la
superstructure avec une fixation anti-torsion.
Le principe de base de la fixation anti-torsion est que la superstructure est reliée au châssis en
seulement deux points, appelés paliers fixes. Ceux-ci absorbent toutes les forces dans le sens X
ainsi que le moment autour de l'axe Y (voir chapitre 5) et les retransmettent à l'essieu arrière. À
cela s'ajoutent un ou deux paliers pivotants, capables seulement d'absorber les forces dans le
sens Y et le sens Z, mais pas de résister aux torsions autour de l'axe X.
La superstructure suit ainsi les mouvements du cadre au niveau de l'essieu arrière, mais pas le
vrillage au niveau des paliers pivotants.
On fait la distinction entre une articulation simple en trois points avec un palier pivotant devant
les paliers fixes et une double articulation en trois points avec respectivement un palier pivotant
devant et derrière les paliers fixes.

une info importante pour comprendre, mais que je n'ai pas vu représenté dans le document car c'est normalisé pour tous les véhicules: la position du triedre
du reste il y a plus d'infos encore sur le placement des paliers dans les pages qui suivent si vous téléchargez le document, c'est pour le zetro mais peut être transposé aux autres véhicules, j'ai peut être eu tord de tout fusionner sur zetro ou se trouvait déjà la video d'origine mais vu qu'on y parlait déjà de cette barre anti encastrement extremement "mobile" et que les pdf s'y trouvent également... ça faisait doublon.

J'avais initialement posté la vidéo de torsion châssis du Zetros à part, plutôt pour discuter torsion que Zetros... et voilà que je viens de tomber sur "encore pire", le GAZ Trackmaster, version russe importée en Australie, dont le pare-choc se promène allègrement lui aussi, châssis en chewing-gum russe, on dirait !

En tout cas, il fait envie, ce petit jouet !