Forum BMH

Salut,

donc, pour ce rapprocher de la staticité du duro, puisque nos véhicules de conception classique n'ont pas de système "butcher-qui-va-bien" pour exercer une force contraire au "penchement" entre le châssis et les suspensions ... et en plus, il nous faut gérer l'écart de mesure, si l'on met un inclinomètre, entre le mouvement de la cabine // châssis ... j'en déduis qu'il faut :

• des lames "fermes" (mais un peu souples quand même)
• des silent bloc châssis-cabine au top de leur jeunesse ...

@+

Seb

leoduro a écrit :@J-Loo: incorrigible! Puisque je te dis que je m'en tape, c'est le résultat qui compte
(mais pour te soulager, ce proto étant chez moi, la calandre aussi... enfin, démontée au fond de la grange, là y'a quelques chose de plus... comment dire... )

merci leo, tu vient de me redonner le sourire, et j'en avait bien besoin se soir !!

l'incorigible j-loo !!
(le pire c'est que ton camion je l'aime !! donc j'en dis du mal, par jalousie)

C'est ce qui se dit, on a normalement peur largement avant le seuil de déclenchement de renversement.

Haha Bruno, en général, en général... Sauf que certain sont programmés génétiquement différemment et que certains véhicules ont la culbute (j'ai dit véhicule) facile.

@Seb: non Seb, je ne suis pas d'accord avec toi. Cette tâche n'incombe pas au ressorts ni à la suspension, qui devrait rester souple au maximum, mais à/aux barre anti-roulis. Sauf que ces dernières, dans une disposition classique, limitent le débattement....
Toute la réflexion vient de là. Trouver un système laissant le maximum de champ à la suspension (comme le pinz ou le mog, qui dans ce cas sont les références), sans leur tendances à la bascule, l'armée ayant eu trop d'accidents. (Ce qui devrait rassurer un poil FX).
Le silent bloc jouent un rôle vraiment minime...

@J-Lo: le bon, la brute, le truant, et l'incorrigible J-Loo

Et les pneus...Important les pneus...
Et ( en rappel) ne jamais bloquer les ponts en dévers et la limite se sentira, mais c'est là où il faut avoir la place de dégager chouia vers le bas. Bref, le cerveau derrière le volant a un grand rôle aussi

Salut,

marcodef a écrit :... mais c'est là où il faut avoir la place de dégager chouia vers le bas...

Tu veux dire que si ça part de l'avant, il faut braquer les roues vers la descente ? C'est bien ça ? Mais si ça décroche de l'arrière ...?

Tiens à 7:56 exactement , une descente + devers :

https://www.youtube.com/watch?v=BWq3l9Es7JA



@+

Seb

Oh put***

Bon sinon le coup de ne pas bloquer le diff en dévers tu peux développer ?
Le souci c'est sur des terrain bien meubles (sable, gadoue, ikea ^^), les roues qui se trouvent côté bas ont déjà bien tendance à s'enliser/s'ensabler, du coup ça ne risque pas de faciliter le phénomène (et d'augmenter le risque de mettre la cabane sur le toit) ?

marcodef a écrit :... Et ( en rappel) ne jamais bloquer les ponts en dévers et la limite se sentira, mais c'est là où il faut avoir la place de dégager chouia vers le bas.

+ 1 !

sebg61 a écrit :...Tu veux dire que si ça part de l'avant, il faut braquer les roues vers la descente ? C'est bien ça ?

=> Affirmatif !

sebg61 a écrit :...Mais si ça décroche de l'arrière ...?

Là, il FAUT accélérer !!! ...en essayant de remettre le véhicule en ligne par rapport à la descente...

Ho put"#* deuz...
Mettre le nez, enfin les roues avant vers le bas oui, mais quand on est vraiment sur le coté, dur je pense...
Et un petit devers "ridicule" suffit à embarquer le cul du bahut (en cause le poids du bahut), mais la culbute, pour l'évité, je suis aussi partant aussi pour suivre la tolérance humaine (sa propre connaissance, son trouillomètre, et le bon sens). Par contre , du coup, il est vraiment intéressant je trouve que tout ces tests son a faire. Mais chaque véhicule à son propre comportement (surtout nos engins)! on n'est pas dans du véhicule de série là...
Le test et calculs sur l'un restera unique.
Hum un ptit gros 2014 avec un banc d'essais sur l'inclinaison max... . Faut prévoir des cousins a air en bas...
Et certains ne pourrons pas jouer, déjà essayé... Je ne site personne

moi je pense que le trouillometre est un bon indicateur, quand on connait son camion; parce qu'un calcul en statique c'est bien aussi, mais une fois sur le terrain on va pas descendre avec un compas pour mesurer !!

et une fois couché sur le coté tu peux accelerer ou tourner les roues, ca sert plu à rien !!

merci à bernard et à seb pour ces bons conseils !! faudra s'en souvenir quand cela arrive !

j-loo

Bonjour

Commentaires de ma part vu les images du film :

- on ne descend pas une pente raide au frein mais sur le bon rapport, on ne touche ni la pédale d'embrayage ni à celle du frein, vitesse très courte (la bonne) pour ne pas avoir à freiner ni être emporté par la pente et être prêt à... accélérer car en général on va déclencher une petite avalanche sous les roues et le seul moyen de se remettre en ligne rapidement est d'accélérer.

- si on a le cul trop lourd (non respect de la répartition AV/AR 50/50) c'est un facteur aggravant dans un devers qui peut devenir dangereux.

- si on le cul trop lourd, deuxième inconvénient, lorsqu'on monte une pente bien raide les roues AV n'ont presque plus d'adhérence et ça pénalise sérieusement le franchissement, en prime la direction n'a plus beaucoup d'efficacité (surtout si blocage de diff AR enclenché)


Le fait de rouler en dévers sans blocage de diff peut être une sécurité, quand les roues d'en haut vont soulager elles vont patiner et prévenir que la limite de gite n'est plus très loin, en plus ça évite à celles d'en bas de creuser. Expliqué comme ça, ça se comprend bien.
Je trouve que c'est réservé aux cas "extrêmes", devers dans lesquels on ne se lance pas sauf si on fait du trial.
A mon avis, qui n'engage que moi et mon ressenti, si mes roues d'en haut patinent ça veut dire que je ne suis plus très maître de mon véhicule, que sa directivité devient aléatoire voire que je suis planté. Pour me sortir de là il va bien falloir que je bloque le (ou les) diff. Je n'ai pas encore une longue expérience mais je préfère limiter mes ambitions en devers et avoir un véhicule que je sens mieux parce que plus efficace avec mon diff AR bloqué (je n'ai pas de blocage AV). Sur du sol très glissant, boue grasse, neige, herbe, les limites d'adhérences sont atteintes très très longtemps avant d'avoir des risques de chavirage, et rouler sans bloquer le (ou les) diff pénalise outrageusement les capacités du véhicule.
Il y a des tas de situations différentes qui demandent des réponses adaptées.

Cordialement
Yves

new-one a écrit :Le fait de rouler en dévers sans blocage de diff peut être une sécurité, quand les roues d'en haut vont soulager elles vont patiner et prévenir que la limite de gite n'est plus très loin, en plus ça évite à celles d'en bas de creuser. Expliqué comme ça, ça se comprend bien.

CQFD, merci !

new-one a écrit :.... je préfère limiter mes ambitions en devers et avoir un véhicule que je sens mieux parce que plus efficace avec mon diff AR bloqué (je n'ai pas de blocage AV). Sur du sol très glissant, boue grasse, neige, herbe, les limites d'adhérences sont atteintes très très longtemps avant d'avoir des risques de chavirage, et rouler sans bloquer le (ou les) diff pénalise outrageusement les capacités du véhicule.
Il y a des tas de situations différentes qui demandent des réponses adaptées.

Cordialement
Yves

de mon expérience, je prefère partir avec les diffs "ouverts", et en longues tant que c'est possible : pour avoir une solution de déplantage progressive....

si les longues ne suffisent pas, je passe en courtes.

si les roues patinent, je bloque le diff arriere, puis central, eventuellement le diff avant (dans cet ordre)

ceci pour sentir le terrain : en arrivant "tout bloqué" et en courtes, le plantage va arriver (c'est inéluctable... ) mais on n'aura plus de solution pour se dégager .... et si la marée monte, on n'est pas dans la m****e

Bonjour

J'aurais peut être du dire que quand on peut rouler en 4x2 on roule en 4x2, que quand on peut rouler en longues on roule en longues, que quand on peut rouler sans diff bloqué on roule sans bloquer le diff. Mais il y a un moment où les difficultés et la nature du terrain font qu'on doit bien se servir de ce qui fait le charme de nos 4x4, si ce n'était pas le cas pourquoi s'embêter avec...
Et si on fait tout comme il faut, on se plante jamais...

Cordialement
Yves

new-one a écrit :si on a le cul trop lourd (non respect de la répartition AV/AR 50/50) c'est un facteur aggravant dans un devers qui peut devenir dangereux.

Peut-importe le poids du "cul", il aura toujours tendance à vouloir passer devant.

Salut,

et puis, pas de coup de gaz :

https://www.youtube.com/watch?v=U4_kG9PtXBM

et là, accélérer en fin de descente en gardant le cap ?

https://www.youtube.com/watch?v=Y58n6KDc2hU

on peut voir "l'effet dynamique" (énergie emmagasinée)

[édit: désolé pour le hors sujet ]

@+

Seb

Sur la première vidéo c'est la reprise d’adhérence qui fait basculer le véhicule et non le devers
Avec un bloc AR il passait sûrement comme quoi.

Sur la deuxième c'est la perte de vitesse qui le fait basculer,comme quoi rouler au ralenti n'est pas toujours la solution.

Salut!
Bon au risque des gamelles, je vais porter un casque maintenant... , c'est malin...

Bonjour

Les 2 vidéos m'inspirent quelques commentaires.

Qu'appelle t on reprise d'adhérence ? Pour moi c'est quand une roue (ou les deux) décolle du sol, qu'elle se met à tourner vite et que quand le véhicule retombe ça bloque brutalement la roue et ça fout un grand coup dans les transmissions (c'est ce que j'avais cru comprendre). C'est d'ailleurs une des raisons pour lesquelles je roule souvent en 4x4 dans des terrains très cabossés (surtout sur des cailloux) même si ce n'est pas justifié car n'ayant pas de diff central ça évite (en grande partie) ce genre d'à-coups dans les transmissions (surtout derrière) qui vont jusqu'à des casses de matériel dans certain cas.

Dans la première video je ne vois pas de reprise d'adhérence (?) La roue AV gauche se lève, les 3 autres sont au sol et ça bascule. N'est ce pas plutôt un coup d'accélérateur (qu'on entend) et qui a augmenté brutalement la vitesse et le roulis (énergie cinétique) à droite ? En y allant tout doucement, comme un tracteur et non en voulant imiter le Paris Dakar, il aurait eu le temps de voir si ça passait ou non et dans ce cas de faire marche arrière au moment où il aurait jugé que l'inclinaison était trop grande (limite)

Pour la deuxième, on voit que quand il se renverse les roues AV sont droites (il n'a rien tenté ?). Je ne suis pas sûr que plus de vitesse aurait donné plus de directivité au véhicule. Perso, avec mon B, dans un truc comme ça j'y vais 4x4 + diff AR bloqué, tout doucement pour pouvoir faire la manœuvre que je jugerai utile, en particulier pouvoir accélérer pour le remettre en ligne. Dans le glissant (neige ou gras ou gravier ou sable) mon camion est beaucoup moins manœuvrable diff AR non bloqué (chaque véhicule à des réactions auxquelles il faut s'adapter).

Cordialement
Yves

Je crois sans me mouiller qu'on peut surtout dire que l'ensemble de ses vidéos montrent l'ensemble de ce qu'il ne faut pas faire....
A la question de seront nous capable le moment venu de faire mieux.... (le m'as-tu vu, le crispé du pied droit, l'handicapé du volant)
là est LA grande question!

Je pense cependant que la démarche d'Alain (pour revenir aux origines de ce post et rendre à césar...) est juste. Allez faire la connaissance de son camion, pour s'entrainer en situation dans des marges de sécurité.

Si je crois que le trouillomètre est un bon indicateur, parce qu'il se déclanche tôt (sauf pour le Pinz), et qu'il offre par conséquent une bonne marge de "sécurité", il s'avère un véritable handicape le jour ou on est allé un poil trop loin... et tout ceux qui ont fait un peu joujou savent de quoi je parle, passant ainsi du trouillomètre bon indicateur au trouillomètre-panicomètre, qui nous paralyse généralement complètement.

Connaitre donc les paramètres de son véhicule (le centre de gravité du mien d'origine est à 95cm... j'attends le passage sur la "planche" inclinée avec le club pour connaitre les caractéristiques de mon Duro aménagé).
Il existe sur les pistes de test des rampes inclinées, avec un revêtement au grip parfait. Ceci permet déjà de se rendre compte des "capacités" max (en conditions idéales") de son véhicule. Ensuite sur les terrains (avec un formateur? qui connait le véhicule?) il est possible de "paramètre" son trouillomètre en fonction des capacités du véhicule.