Faux-châssis

[Denis Chassac]

Bonsoir,

<idée du soir>

je pense que la charge d'un véhicule de pompier (citerne de 4 tonnes assez souvent) n'a rien de comparable avec ce que l'on peut avoir sur des cellules. Au moindre virage ou dévers, c'est l'eau qui va entraîner un effet de torsion du châssis dans une zone relativement étroite. En mettant les deux points fixes à l'arrière, le train arrière est pratiquement tout seul sollicité lors des transferts de masse (les citernes ne sont pas toujours totalement pleines ou vides). Ça explique aussi pourquoi sur certains camions de pompiers sont montés deux jeux de lames et pas d'amortisseurs (enfin, peut-être...).
@+
Denis

[deniba]

donc si on remplace 4 T d'eau par une cellule d'1 T il faut retirer des lames, sinon il n'y a plus de suspension et c'est là qu'on casse tout dans la cellule qui est au-dessus ! et remplacer la barre anti-roulis par de bons amortisseurs
je vais organiser une manif: "LIBEREZ LES TRAINS arrières ! LIBEREZ LES TRAINS arrières ! LIBEREZ LES TRAINS arrières !

[vieux-new-one]

re suite

L'intervention de Denis mets en évidence une chose : il faut réfléchir à un problème avec les données de ce problème et non avec les données d'un autre problème.
Je l'ai déjà dit, il y a des tas de concepteurs qui ne réfléchissent pas toujours comme il faut, nous avons la liberté de penser sans contrainte, il faut en profiter pour toujours essayer de repartir des données de base du problème. J'ai toujours réfuté la démarche conceptuelle qui consiste à dire "c'est comme ça à côté alors je fais idem ici", jouer aux dès dans la conception n'est pas très rationnel. En ce qui concerne le sujet de ce post, pas besoin d'avoir des connaissances hyper pointues pour comprendre les principes physiques en jeu.

Nous parlons d'installer une cellule sur un poids lourd 4x4 qui a, la plupart du temps, un châssis classique fait d'une échelle avec deux longerons de chaque côté. Ce poids lourd a par ailleurs été étudié pour transporter des charges dans une fourchette de 7 à 10 tonnes (à la louche dans les cas qui nous intéressent) ce qui na rien à voir avec une cellule de 1,5 à 2 tonnes.

Un des points soulevés est celui de la suspension (un peu hors sujet du post mais c'est quand même pas trop loin) Il est évident que si le PTC avait été de 6 ou 7 tonnes maxi (poids auquel va arriver un PL 4x4 camping car) les concepteurs auraient mis des suspensions moins costaud surtout à l'AR puisqu'à l'AV il y a moteur et BV comme charge fixe "incompressible". Je trouve qu'il est légitime de penser assouplir ces suspensions (si c'est possible, après essais, si c'est réversible) Je pense surtout aux ressorts. Si dans le cas des pompiers il y a eu au contraire des "renforcements" c'est encore plus légitime de penser à assouplir. Nous avons aussi d'autres préoccupations qu'un véhicule de travail, à savoir le "confort" pris au sens large avec en particulier éviter que tout se déglingue à cause de vibrations/mouvements trop durs (circuits électriques, plomberie, aménagements). Nous pourrons faire un autre post sur ce sujet, c'est très important et pas souvent vraiment abordé (évidemment un peu tabou puisqu'il est interdit de toucher à ces organes vitaux pour la sécurité)

Je ne vais pas re-écrire ce que j'ai dit pour justifier les raisons du pivot à l'AR, c'est la logique absolue, si on met bout à bout les données du problème qui nous intéresse. J'y ajoute un paramètre que je n'ai pas indiqué : dans nos cas le problème se pose sur une longueur de châssis assez courte (vu l'empattement d'un 4x4) où une fixation 3 points est suffisante. Pour des châssis beaucoup plus longs et des cellules (charges) bien plus lourdes il faut effectivement envisager une autre solution (qui pourrait d'ailleurs être autre chose que le losange mais ce n'est pas le moment d'en parler)

Peut être pour mieux comprendre imaginons (hypothèse purement pédagogique) que le châssis soit ultra souple, il me semble que sans entrer dans de la théorie on peut comprendre intuitivement qu'il faudrait alors impérativement fixer la cellule le plus près possible du train AV. Si les deux points fixes sont à l'AR tout le balan de la cellule et l'énergie cinétique accumulée dans ces balans est renvoyée à l'AV par le châssis avec un retard du à l'élasticité du châssis, ce qui est déjà un premier handicap. Deuxième handicap, ce retard engendre obligatoirement une accentuation du balan. Quand la cellule prend de l'élan en se couchant à droite, vu que le châssis est élastique elle va aller plus loin que s'il était rigide, elle va donc emmagasiner plus d'énergie cinétique, l'effet ressort du châssis va la renvoyer bien plus fort à gauche, c'est le meilleur moyen d'accentuer les effets de balan. Troisième handicap, ce retard entre l'AV et l'AR peut engendrer des effets de résonnances suivant le relief du terrain (ou route) avec des résultats encore plus gênants.

Vu l'usage que nous faisons (ou souhaitons faire) de nos camions nous devons nous concentrer sur le fait que nous prendrons beaucoup de petites routes pas en bon état y compris les grands axes dans des pays exotiques et que lorsque nous serons en conditions 4x4 si cette option n'a pas été privilégiée à quoi ça sert d'avoir choisi cette option. Un camion optimisé pour le 4x4 TT roulera très bien sur route, le contraire ça marche nettement moins bien

Cordialement
Yves

[Bruno Jordan]

re suite

L'intervention de Denis mets en évidence une chose : il faut réfléchir à un problème avec les données de ce problème et non avec les données d'un autre problème.
Je l'ai déjà dit, il y a des tas de concepteurs qui ne réfléchissent pas toujours comme il faut, nous avons la liberté de penser sans contrainte, il faut en profiter pour toujours essayer de repartir des données de base du problème. J'ai toujours réfuté la démarche conceptuelle qui consiste à dire "c'est comme ça à côté alors je fais idem ici", jouer aux dès dans la conception n'est pas très rationnel. En ce qui concerne le sujet de ce post, pas besoin d'avoir des connaissances hyper pointues pour comprendre les principes physiques en jeu.


Yves

Je trouve ton raisonnement un peu présomptueux, cela voudrais dire que toi après avoir longuement réfléchi au problème tu détiendra la vérité vraie et tout les autres sont des .....
Si pour un problème il existe une solution qui donne entièrement satisfaction ce n'est pas prendre beaucoup de risque que de l'appliquer.

[vieux-new-one]

Salut

Bruno si tu me trouves présomptueux c'est dommage . J'essaie de faire comprendre quelque chose d'utile, sans plus.

Ce que je trouve peu constructif c'est une contradiction qui ne s'appuie sur aucun argument. Je fais parti de ceux qui essayent de partager les expériences et les connaissances avec les autres sur BMH. Quand je ne sais pas je demande, quand je doute aussi, entre temps je me renseigne, ailleurs, où je peux et sur internet, je croise et je recoupe. Pour cette fixation 3 points, j'aimerais beaucoup que quelqu'un (ou plusieurs) reprenne(nt) le flambeau et avance(nt) des arguments "techniques" qui vont dans une autre direction et/ou démontrent que celles que j'avance ne sont pas les bonnes, au moins ce serait constructif, très constructif.
Je prends beaucoup de précautions pour justement ne pas balancer des avis non argumentés et péremptoires, ce qui serait effectivement présomptueux.
Tant qu'à détenir la vérité, toute la vérité, rien que la vérité si nous arrivons à en chopper juste un tout petit bout on sabre le champagne.

Hors sujet mais "sujet dans sujet" (une histoire de poupées russes...) : nous sommes un certain nombre à trouver que nos P'tis Gros ont des roues et des pneus pas bien adaptés à l'usage que nous en faisons. Du coup, nous réfléchissons au problème et nous modifions avec des résultats plutôt positifs. Si je m'en tiens à la stratégie : "ceux qui ont conçu nos camions avaient raison" ou "j'ai vu 4 Ponticelli et 3 Iveco avec des 750 R 16 donc c'est tout bon, faisons pareil" ça ne nous fera pas beaucoup progresser. En plus c'est tellement fun de faire mieux, nous pauvres humbles penseurs de la bricole, que des ingénieurs pas ingénieux, c'est rigolo, c'est bon pour le moral, ça me branche, ça excite mes neurones, ça me réjouis.

Tout ça pour dire que le pivot à l'AR c'est vachement bien !

Cordialement
Yves

[deniba]

tout à fait d'accord avec ce raisonnement !
mais j'en rajoute encore une couche au sujet des barres anti-roulis: sur un châssis qui a deux barres, à l'avant et à l'arrière, j'ai tendance à penser que le châssis va se vriller autant à l'avant qu'à l'arrière, donc qu'il vaudrait mieux installer la fixation au milieu du châssis, donc à l'avant et le pivot à l'arrière
mais sur un châssis avec une barre anti-roulis à l'avant seulement, la fixation doit être à l'arrière, et le pivot à l'avant
Tout ça pour dire que le pivot à l'AV c'est vachement bien !

[Bruno Jordan]

Il est sûr qu'on ne peut pas luter contre ce genre de phrase:
"Peut être pour mieux comprendre imaginons (hypothèse purement pédagogique) que le châssis soit ultra souple, il me semble que sans entrer dans de la théorie on peut comprendre intuitivement qu'il faudrait alors impérativement fixer la cellule le plus près possible du train AV.

Je ne suis pas contre les modifications, il me semble avoir été le premier à avoir fabriquer des roues tubless pour mon Ivéco et à avoir monté un intercooller.
Pour moi on ne peux pas comparer le fait de changer la dimension des pneus et déterminer l'emplacement du pivot d'un faux châssis, on est pas du tout dans les même ordres de modifications.
Mais si tu es capable d'intuitivement assimiler des problèmes tel que flexion des métaux, raisonnance, inertie des masses ................... tant mieux pour toi.

[Bruno Jordan]

Il me semble que tu as eu une grosse casse inhabituelle sur le train avant de ton B au Maroc liée ou non à ta modif des roues. That is the question?

Ma modif des roues a tenue sans soucis un mois intensif au Marc mais n'a pas résisté à un usage uniquement sur route en France. Comme quoi.......

[vieux-new-one]

Bonjour

Je suis OK pour dire qu'une barre anti roulis a pour fonction de renvoyer une partie de la charge d'un ressort sur celui d'en face. Donc de diminuer le roulis ( barre anti roulis) donc d'amoindrir les effets de torsion sur le châssis.
Je suis aussi tout à fait d'accord pour dire que si je devais enlever une barre antiroulis sur un camion avec fixation 3 points et pivot à l'AR j'enlèverais la barre AR. Nous aurions ainsi une cellule qui aurait des balancements identiques et synchrones (sans retard ni effet ressort) avec la cabine et l'AV du châssis, la suspension AR serait plus libre, donc plus souple (mieux), donc le châssis se vrillerait librement à l'AR. Enlever aussi celle de devant est sans doute "moins raisonnable" vu qu'elle devrait encaisser (dans cette configuration) le poids de la cabine, du moteur et boite, de la moitié du poids de la cellule + l'inertie du balancement de la cellule. Ce qui doit correspondre à une charge de la moitié (calcul à personnaliser avec chaque camion) de ce qui avait été prévu à l'origine pour le véhicule en pleine charge. Calculs qui m'ont déjà fait dire que la suspension AV d'un camion peut largement supporter un montage 3 points avec 2 fixes à l'AV.

C'est le moment de dire qu'un PL avec des ressorts prévus à l'origine pour une charge bien supérieure à celle de son nouvel état de CC TT doit supporter assez facilement (à verif soigneusement) la suppression de la barre anti roulis AR. Dans un virage (ou lorsque le camion lève une patte) avec barre antiroulis l'effort se répartit sur les 2 ressorts (en partie et avec un chouïa de retard) on a donc une "raideur" de la suspension prévue pour des efforts bien supérieurs à ceux que nous leur demandons. Sans la barre antiroulis l'effort sera encaissé par un seul ressort, c'est donc une manière d'assouplir la suspension sauf quand on passe un gendarme couché ou une ornière en travers de la piste et bien perpendiculaire à la trajectoire.

Pour Bruno : tu exagères un peu (si je voulais créer une polémique je dirais d'une parfaite mauvaise foi) ceci dit sans agressivité Relis mes inters où j'ai donné des explications qui mettent en jeu des principes physiques et mécaniques (je l'avais d'ailleurs déjà fait sur le même sujet dans une rubrique PL, je ne me souviens plus laquelle, Iveco Klem peut être). Si j'ai aussi essayé d'en parler d'une façon plus intuitive c'était pour essayer d'aborder la compréhension d'une autre façon. De toutes façons tu ne fais que critiquer sans amener une seul argument qui pourrait faire avancer le schmilblic, ça ne me dérange pas du tout, tu peux continuer autant que tu veux , c'est le principe d'un forum libre, chacun a sa façon d'aborder les choses , de dire ou de ne pas dire, de "modérer" (ou non) autant que possible les "chamailleries"...

Je ne compare pas le problème des roues et d'un pivot de châssis (faudrait vraiment être naze pour faire un tel exercice) c'est simplement pour faire un parallèle dans une façon d'aborder les choses.

Oui, quand on touche à un boulon sur un camion on ne sait jamais ce que ça produira ailleurs, raison de plus d'essayer de mettre le plus de chances de notre côté. Ma direction a sûrement cassée car ma modif des roues/pneus a augmenté les contraintes sur un point faible de la conception de la direction du camion. A y regarder de près, même sans modif, c'est une conception très critiquable, plusieurs personnes compétentes sont surpris de cette conception, encore un truc fait par des ingénieurs pas ingénieux que je ne conseillerais à personne de copier pour la simple raison que ça existe comme ça sur mon camion.

Cordialement
Yves

[Bruno Jordan]

De toutes façons tu ne fais que critiquer sans amener une seul argument qui pourrait faire avancer le schmilblic,



Cordialement
Yves

Je n'avance aucun argument car je suis bien incapable de pouvoir déterminer quelle est la bonne solution surtout qu'entre un châssis souple comme celui de l'Unimog et un rigide comme celui du TRM un système peut convenir pour un type de châssis mais peut-être par pour l'autre.

[vieux-new-one]

Re suite

Je ne sais pas à quoi ressemble un châssis d'Unimog mais s'il est plus beaucoup plus souple il y a d'autant plus besoin de concevoir une fixation qui assure à la cellule une "indépendance" par rapport à ces vrillages.

Ce post a été relancé parce que Sylvain se posait la question de son futur faux châssis, pour mémoire il s'agit d'un camion "classique" avec châssis échelle, mes inters répondaient à ce cas (assez général).
Les échanges par écrit sont un exercice pas toujours facile, je regrette de ne pas savoir manipuler de petits logiciels comme certains d'entre nous le font pour faire des plans, schémas, animations, c'est tellement explicite. Pour illustrer cette difficulté, dans nos discussions Denis dit un peu plus haut :

"lorsqu'une roue avant monte sur une bosse, la barre anti-roulis avant comprime la suspension de l'autre côté (OK) et l'avant prend du roulis en suivant la bosse, (oui et non, si la barre anti roulis joue son rôle elle doit minimiser le roulis) le faux-châssis ne s'aperçoit de rien puisqu'il est fixé loin en arrière donc la cellule non plus:(pas tout à fait, le châssis se vrille quand même, c'est bien pour ça qu'il y a des pivots), le pivot avant laisse le châssis faire ce qu'il veut en-dessous.
lorsque le pont arrière arrive sur la bosse, la roue monte sur la bosse, mais la roue de l'autre côté n'est pas sollicitée puisqu'il n'y a pas la liaison de la barre anti-roulis qui comprimerait le ressort: donc l'essieu arrière fait ce qu'il veut en-dessous (enfin ... dans la limite du raisonnable !...) (oui il fait ce qu'il veut mais il va entrainer le vrillage du châssis encore plus que si la barre anti roulis était en place ) et la cellule reste stable en roulis" (non puisque justement les 2 points fixes sont solidaires du châssis qui va se vriller encore plus puisqu'il n'y a pas la barre anti roulis)

Edit : vu l'inter qui suit de Denis ces commentaires sont erronés, excuses, ne pas en tenir compte

L'intérêt d'une fixation en losange fait que les deux points fixes au milieu se trouvent à moitié du châssis et encaisseront donc seulement la moitié du vrillage. Supposons que la bosse entraine un vrillage de 10 cm entre l'AV et l'AR, si les 2 points fixes sont à l'AV ou à l'AR la cellule encaissera un balan de 10 cm vers le haut (quand la bosse passera sous la roue AV ou sous la roue AR) Si les deux points fixes sont au milieu, la cellule n'encaissera qu'un balan de 5 cm vers le haut. Il y a une contre partie : il y a un effet ressort du châssis (la moitié du cas 2 pts fixes à l'AR) Avec les 2 points fixes à l'AV le balan est de 10 cm vers le haut mais il n'y a plus d'effet ressort.

Je reconnais que ce n'est pas très facile d'appréhender tout ça sans un schéma ou une petite animation.
Bon... ça nous occupe

Cordialement
Yves

[deniba]

désolé de te contredire, mais tu n'as pas du tout compris le rôle de la barre anti-roulis !
anti-roulis veut dire que ça réduit le roulis (ce qu'on appelle la gite en terme de marine) dans les virages: si le camion vire à gauche, la force centrifuge comprime les ressorts à droite et le camion (châssis + faux-châssis + caisse) penche à droite
mais s'il y a une barre anti-roulis, elle transmet le déplacement du ressort de droite au ressort de gauche, celui-ci se comprime et donc se raccourcit, ce qui fait pencher le camion à gauche donc il gite moins
sur la bosse, c'est pareil: si la roue de droite monte sur une bosse, le camion penche à gauche: avec une barre anti-roulis le ressort de gauche est également raccourci, et le camion penche encore plus à gauche
mais sans barre anti-roulis le ressort de gauche n'est pas sollicité, au contraire il l'est moins puisque le ressort de droite prend un peu plus de charge (puisque plus comprimé) et c'est pour ça que je dis que l'essieu sans barre anti-roulis "fait ce qu'il veut" sous le camion ...
j'ajoute qu la plupart des camions qu'on utilise pour faire nos CC ont des châssis "souples", pas seulement les Unimog
la différence c'est que les Unimog ont des ressorts hélicoïdaux, contrairement aux autres qui ont généralement des lames (sauf Pinz, Man kat, etc ...) et que compte tenu des frottements les lames ont un débattement qui commence seulement après avoir vaincu ces frottements, il faut donc un effort plus grand pour que ça commence à se comprimer

[Bruno Jordan]

Il existe des 4X4 équipés de barre anti-roulis déconnectable d'origine ou en modif.

=> http://mod4x4.com/archives/5220

[deniba]

oui, certains Patrol ont ça d'origine
mais c'est facile de déconnecter la barre stab puisque généralement il n'y a qu'un boulon à démonter et un tirant/bielle à fixer avec un fil de fer ...
c'est ce que j'ai fait pour mes essais, j'ai même envisagé de remplacer les tirants par deux vérins hydrauliques connectés par deux flexibles avec une vanne entre les deux: on ouvre la vanne et l'huile circule la barre est déconnectée, on ferme la vanne (camion à l'arrêt sur un sol horizontal bien sûr) et la barre est re-connectée
mais après essais sur route et TT j'ai purement et simplement démonté la barre arrière et ça me va très bien

[vieux-new-one]

Bonjour

Oups... Denis a raison... il était tard, j'aurais du aller me coucher plutôt que de dire des bêtises (d'autant plus idiot que j'ai quand même compris depuis longtemps à quoi sert une barre anti roulis) Milles excuses
J'ai mis une alerte sur mon inter pour indiquer que mes commentaires étaient faux.

Sur route, dans un virage, une barre anti roulis combat la prise d'inclinaison dans un premier temps et le roulis dans un second temps lors de la remise à plat du véhicule. En TT, et c'est là que Denis à bien dit , lorsqu'une roue monte sur un obstacle la barre antiroulis contribue à augmenter l'inclinaison du véhicule. Le roulis étant pour moi l'enchainement d'inclinaisons successives d'un côté puis de l'autre, résultat de la dissipation d'énergie cinétique emmagasinée par les ressorts lors de chaque inclinaison.

Il est vrai que le maximum de souplesse est le top en TT. Châssis souple + suspensions souples c'est l'idéal. Dans ce cas la fixation de la cellule prend encore plus d'importance (sauf à la faire en caoutchouc )

Sur un PL moyen qui couvre une large majorité de nos cams et qui doit correspondre, à la louche, à la situation de Sylvain, le PT roulant que nous aurons sera de l'ordre de moitié du PTAC prévu à l'origine.
Dans ces conditions nous avons des ressorts "surdimensionnés", donc trop raides, vu notre utilisation. Sur route ils vont s'opposer fermement à la prise d'inclinaison et combattre efficacement le roulis. Envisager la suppression de la barre anti roulis AR ne parait pas déraisonnable pour ces raisons.

En TT plus il y a de souplesse mieux c'est. Effectivement, des barres antiroulis déconnectables me semble bien le top pour garder de la sécurité sur route et de l'efficacité en TT. S'il y a la place et l'accessibilité, prévoir de gros axes + goupilles et des supports souples pour les stocker pendant le TT ne doit pas être un gros chantier.

Parler des suspensions dans le post "faux châssis" est un peu hors sujet mais tout est lié, je trouve que c'est plutôt utile.

Cordialement
Yves

[sychau]

effectivement, c'est bien mon cas, si je garde la suspension tel qu'elle est, je risque de me tasser de 10cm a chaque voyage. un peu de souplesse serait pas mal, je comptais supprimer des lames (ou mieux, refaire faire tout le jeu de lame), parce que là, c'est bien trop dure. Mais comme je doit passer a la dreal, je préférè faire ça après.
Maintenant, en ce qui concerne le faux châssis proprement dit j'ai toujours un doute entre un trois points pivot avant ou arrière, et un semi rigide avec ressorts. les avis sont tellement partagés sur le sujet que j'ai du mal a faire mon choix.

[deniba]

ce qui me gêne dans la fixation "semi rigide" avec ressorts; c'est justement qu'il y a le mot "rigide": les ressorts transmettront de toutes manières un effort au faux-châssis, et c'est bien ça qu'il faut éviter
maintenant pivot en avant ou en arrière ... ou deux pivots aux extrémités d'un losange ... that's the question !

[Olivier]

http://amis.yo.pagesperso-orange.fr/gad ... ension.htm

Cet additif donne 2 cm de débattement supplémentaire ce qui n'est pas un luxe, il n'y a que 7 cm d'origine; le passage des petites bosses se fait avec plus de souplesse, sur les grosses il vaut mieux lever le pied ! ; les balancements de caisse sont bien mieux contrôlés on n'a plus le "pif - paf droite - gauche habituel .

Oliv'

[deniba]

donc si je comprends bien, en ajoutant un ressort on parvient à assouplir une suspension ?
pourtant on n'a pas l'impression qu'il a retiré des lames ?

[benj]

hello

Pour avoir eu pivot avant et avoir mis le pivot a l’arrière ... (même si j'avoue ne pas avoir rouler beaucoup avec le pivot devant )
La seul chose flagrante c'est le déport de caisse au niveau du passage C/C
Du coup le pivot AR simplifie ce passage
A la conduite je suis pas sur qu'il y ait un réel avantage de l'un ou l'autre: rappelons nous que nos cam ne sont ni des engins de trial ni des kamaz de course (dommage 900CV pourrait me plaire )

Aujourd'hui c'est les préconisations constructeurs qui ont mis le pivot a l'AR ... question de mode??!!

Pour moi l'important c'est ce que tu as sur le camion aujourd'hui
- 1 tu t'emmerdes pas et tu gardes cette base
- 2 tu as le temps les competences les €€€€€ tu retournes le merdier

Dernier point

dans le cas d'un porte moto sur châssis

- le Pivot AV .. le porte moto suivra +/- la caisse
- le pivot AR .. le porte moto sera soit sur la caisse soit sur le châssis et donc bougera indépendamment

voila si ca a pu éclairer ta lanterne

Renault power

benj